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日航將與沃洛考普特合作城市空中交通

日本航空公司（JAL）將與德國eVTOL空中出租車開發商沃洛考普特（Volocopter）公司合作，促進日本客運和貨運的城市空中交通發展。此前，日航已和美國初創公司馬特內特（Matternet）達成協議，探討在日本發展無人機醫療保健物資運送業務。日航和沃洛考普特計劃在未來三年內為城市空中交通服務的商業化啟動做準備。

2020年2月，日航、三井住友保險（MSI）和MS&AD 內部風險研究與咨詢公司參與了沃洛考普特的C輪融資。三家公司已簽署諒解備忘錄，以支持沃洛考普特在日本共同推廣eVTOL飛行器，提高日本山區、偏遠島嶼和城市地區的物流與運輸能力。合作包括市場調查、概念驗證和在日本的商業化，日航的目標是改善救災支持和醫療服務。

2020年9月23日，日航宣布了一項諒解備忘錄，以演示馬特內特的M2無人機投遞系統運送醫療用品的過程，考慮在東京的一個無人機物流項目中部署M2，該項目已于8月啟動。

日航表示，日本政府計劃在未來兩年內建立無人機送貨的商業模式。由三菱綜合研究所牽頭的東京都政府項目將延長到2022年3月，該財團正研究及演示把藥物運送到醫院的可行性和盈利能力。此外，該項目還將發展無人機送餐和鐵路巡邏等任務。

（李悅霖）

韓國空軍接收全部RQ-4“全球鷹”無人機

韓國國防采購計劃管理局（DAPA）表示，從美國訂購的第四架，也是最后一架諾斯羅普-格魯門公司（后稱諾格）的RQ-4 block30“全球鷹”高空長航時無人機已經抵達韓國。韓國空軍將在慶尚南道的沙川空軍基地部署該型無人機，并為其新成立了偵察中隊。

韓國于2011年以8.47億美元的價格訂購了4架RQ-4“全球鷹”無人機，所有無人機已于2020年9月交付完成。諾格還獲得了1.58億美元合同，為韓國的RQ-4“全球鷹”無人機提供零件和承包商后勤維護支持。

軍刀公司達成無人貨運經銷協議

貨運無人機開發商軍刀（Sabrewing）飛機公司與阿拉伯開發和營銷公司（ADMC）簽署了獨家代理協議，內容涵蓋在沙特阿拉伯及其他海灣合作委員會國家和泛非地區的銷售。

與ADMC的協議包括102架“雷加爾”-B（Rhaegal）重型貨運eVTOL無人機的有條件訂單。軍刀公司首席執行官埃德·德·雷耶斯表示資金已經到位，首批102架訂單生產線的位置也得到保證。協議還包括在沙特阿拉伯和非洲建立飛機組裝、維護、維修和大修（MRO）設施，為“雷加爾”-B機隊提供服務，還將在沙特大舉投資建造軍刀公司的生產設施，為中東和北非地區和非洲市場提供服務，包括MRO、零部件和生產。

“雷加爾”有一個混合動力推進系統，驅動4個傾斜的涵道風扇，為垂直飛行和前向飛行提供推力。軍刀公司已經制造了一架“雷加爾”-A技術驗證機，但由于新冠疫情使得首飛被推遲。“雷加爾”-B更大，設計用于在1800km距離內運送2500kg的貨物或任務載荷。飛行高度可達6.7km，商用型將采用遠程操控，而軍用型將采用完全自主駕駛。

根據協議，ADMC將提供生產線的位置，無人機預計從2021年秋季開始交貨。ADMC的高級航空航天/國防顧問史蒂芬·奇科斯預計，運營費用將比同類載重能力的有人駕駛貨機低50%-60%。

（李悅霖）

“太陽滑翔機”無人機完成首次平流層飛行

高空偽衛星公司（HAPSMobile）宣布了其開發的“太陽滑翔機”（Sunglider）高空偽衛星完成了首次平流層飛行，這是該太陽能長航時無人機的第五次試飛。

“太陽滑翔機”的構型與航空環境公司（AeroVironment）的“赫利俄斯”（Helios）太陽能無人機相似，后者在2001年達到了29.5km的高度，而較小的“探路者-改”無人機（Pathfinder-Plus）在2002年被用于從19.8km的高度廣播無線通信信號。

高空偽衛星公司稱，這架翼展為78m的無人機于2020年9月21日從新墨西哥州的美國太空港完成了長達20h 16min的飛行，飛抵19km的高空，在平流層停留了5h 38min。

這次試飛還測試了高空偽衛星公司和潛鳥公司（Loon）聯合開發的LTE通信任務載荷，后者已經使用攜帶LTE任務載荷的平流層無人氣球為偏遠地區提供互聯網連接服務。

高空偽衛星公司表示，“太陽滑翔機”利用飛行前的電池充電和飛行中收集的太陽能完成平流層飛行，展示了其在惡劣氣候條件下的性能，包括風速超過100km/h、溫度低至-73℃的條件。

在試飛過程中，無人機上的任務載荷使用700MHz頻段的5MHz頻段（LTE頻段28）連續運行了15h，使美國太空港的航空環境/潛鳥公司團隊可以使用普通智能手機與日本高空偽衛星團隊進行視頻通話。

（李悅霖）

通用原子在日本開展MQ-9B無人機驗證飛行

通用原子公司與亞洲航空調查局（AAS）合作，于2020年10月15日在日本開展了MQ-9B“海上衛士”無人機的驗證飛行，并得到了青森縣八戶市日本海上自衛隊的支持。MQ-9B“海上衛士”無人機可有效實現日本海域的長效/持久空中監視、廣域海上監視，具有海上態勢感知能力，可滿足日本海上自衛隊的任務需求。

MQ-9B“海上衛士”無人機配裝了具有逆合成孔徑（ISAR）模式的多模搜索雷達、自動識別系統（AIS）接收機、光學/紅外高清全動態視頻傳感器等任務載荷，機載傳感器系統應用了自動跟蹤相關性和異常檢測算法，能夠實時探測、識別數千平方海里內的海面艦船目標。

另外，MQ-9B“海上衛士”無人機符合STANAG-4671北約適航標準，具有全天候應用能力，可與防撞雷達靈活匹配，在民用空域執行相關任務。

美國陸軍尋求多燃料無人機發動機技術

美國陸軍研究實驗室將向威斯康星大學麥迪遜分校提供1140萬美元的撥款，開發能使無人機發動機使用當地所有類型燃料的技術。

壓縮點火是指通過機械壓縮空氣得到的高溫使燃油在噴射到氣缸時點燃，采用壓縮點火的活塞發動機雖然效率高，但不能使用所有類型的燃料。麥迪遜分校稱，汽油、乙醇等十六烷值較低的燃料，甚至是由可再生資源制成的航空燃料，在壓燃式發動機中都不易點燃，需要協助啟動燃燒過程。

該項目由美國陸軍資助，將研究使發動機在不同類型的燃料和極端環境下可靠穩定運行的方法，還將分析集成電氣組件形成混合動力傳動系統的好處和權衡。

該團隊將研究一種名為“能量輔助壓縮點火”的燃燒技術，這種技術有望通過提高燃料的能量來實現多燃料能力，目標是通過閉環燃燒感應和控制實現這種多燃料能力。項目的重點是輸出功率低于250 kW的壓燃式發動機，其功率等級與美國陸軍的MQ-1C“灰鷹”中空長航時無人機所使用的柴油循環航空發動機相同。

美國陸軍希望使用以航空燃料為主燃料的重油發動機來最大程度地減少后勤負擔，但航空燃料的可用性不能完全保證。且可再生燃料，如酒精-航空燃料的十六烷值與汽油相似，這使得它們難以燃燒，特別是在無人機飛行的高度。

另外，根據合同的第二部分，研究人員將為混合動力發動機建立一個基于科學的系統級建模工具，以了解、權衡、取舍并最終設計出可測試可驗證的原型系統。該部分將開發一個高速電機，驅動電動渦輪增壓器使其在9km或更高的高度上運行，研究人員還將研究整合電動機及其他電子設備，以減小混合動力驅動的尺寸并提高功率密度。

（李悅霖）

氫燃料電池無人機測試平流層5G連接能力

英國初創企業平流層平臺公司（SPL）與縮比復合材料公司進行合作，準備開發一種氫燃料電池驅動的高空長航時雙發無人機，為偏遠地區提供5G無線通信，每架無人機覆蓋直徑為140km的區域，幫助移動通信運營商節省建造基站的高昂成本。

該無人機將采用V形尾翼，重量為3500kg，翼展60m，以支持在18km高空的平流層飛行。其動力系統由氫燃料電池驅動，續航時間可達9天。計劃在2022年實現首飛，2025年左右投入使用，但具體時間表取決于融資情況。

2019年10月，SPL曾宣布與其股東德國電信一起在德國成功測試了一個機載手機基站，該無人機平臺的細節隨之浮出水面。當時，載機是一架經過改裝的德國Grob 520高空滑翔機牽引飛機，飛行高度達13.7km。SPL開發了一種5G天線，可為智能手機提供4G LTE語音和數據服務。德國電信稱在平流層測試顯示，下載速度為70Mbps，上傳速度為20Mbps，地面蜂窩天線與飛行天線“在后臺順利”連接。

德國電信表示，高頻5G通信的高帶寬和短距離意味著移動通信運營商需要安裝比4G網絡更多的基站，同時，空地連接模式也將使山區和山谷地帶能接收到更好的信號。

采用燃料電池的原因是5G對供電需求的增加。與空客的“西風”（Zephyr）等高空偽衛星或潛鳥公司（Loon）平流層氣球的數十瓦太陽能電池板相比，該無人機需要提供200kW的電力輸出。另外，其還能在高緯度地區全年提供該功率水平的電力輸出，而太陽能高空偽衛星平臺在在這類地區，可能因為太陽角度過低而難以運行。

SPL正在測試可為飛機和天線供電的高能燃料電池系統。到目前為止，該系統在模擬平流層飛行條件下已產生49 kW的功率。該公司還開發了一種用于儲存氫氣的絕緣油箱，以支持長時間飛行。SPL首席執行官表示，該公司研發燃料電池飛機已有五年，隨著行業內其他公司進入這一市場，SPL將受益于越來越完善的基礎設施。

（李悅霖）

蝙蝠公司貨運無人機選擇霍尼韋爾飛控系統

蝙蝠飛機公司為其“努瓦”（Nuuva）V300貨運無人機選擇了霍尼韋爾公司的電傳飛控系統。“努瓦”V300是一種混合動力eVTOL無人機，預計2023年投入使用。該公司在2020年9月透露，正在接收以“努瓦”V300為首的新型貨運系列無人機訂單。

霍尼韋爾于2019年6月公布了緊湊型電傳飛控產品的研發成果。該飛控計算機僅為一本平裝書大小，設計用于驅動電動作動器，控制無人機系統和城市空中交通（UAM）飛行器。

霍尼韋爾的無人機和城市空中交通副總裁兼總經理斯蒂芬·費瑪表示，物流公司今天面臨的最嚴峻挑戰之一是滿足當日送達的需求，“努瓦”V300這樣的無人機將成為解決這一問題的突破口之一。

“努瓦”V300是一種串聯翼無人機，有8個用于垂直飛行的電動升力旋翼以及一個數字控制的汽油發動機，該發動機驅動推進式螺旋槳進行翼載巡航飛行，預估的最大起飛重量為1700kg。在設定的典型任務中，它能以300km/h的速度攜帶300kg任務載荷飛行300km。

蝙蝠飛機公司在2019年簽署了一份諒解備忘錄，將霍尼韋爾的航空電子、導航、飛行控制系統、連通性和其他產品及服務集成到未來的eVTOL飛行器中。公司創始人兼首席執行官伊沃·波斯卡洛表示，通過在城市空運領域多年的出色合作，選擇與霍尼韋爾共同開發“努瓦”V300，這架貨運無人機也將為客運的蝙蝠801無人機鋪平了道路。

（李悅霖）

UAVOS公司完成“阿普斯杜”無人機飛行控制系統測試

UAVOS公司在19000m的高空成功完成其“阿普斯杜”（ApusDuo）高空偽衛星（HAPS）無人機飛行控制系統的測試，驗證了其加長的機翼可以通過主動改變彎曲的方式，使無人機在不穩定的大氣條件下繼續運行。該無人機重約43kg，翼展15m，飛行高度18km，滯空時間可達數月。

這次飛行測試使該太陽能無人機的總飛行測試時間超過1000h。工程人員之后將檢查所有工程數據，并開始對2020年計劃增加的飛行測試做準備工作。據悉，該機配裝的控制系統比較獨特，不需要在機翼上配置機械裝置，可大大減輕飛機的重量，提高可靠性，同時還降低了制造成本。

NASA 適應性自主無人機項目進入試飛階段

為保證自主無人機遵守預先編制的飛行規則，美國航空航天局（NASA）計劃對飛控軟件框架進行試飛。目前，L3哈里斯技術公司已向NASA交付了測試使用的HQ-90復合翼無人機。

美國聯邦航空管理局（FAA）和美國國防部辦公室聯合開發的“適應性自主無人機”（Resilient Autonomy）項目需要采購兩架無人機進行試飛，第一架名為“劉易斯”（Lewis）的混合動力垂直起降無人機已運抵位于加利福尼亞州愛德華空軍基地的NASA阿姆斯特朗飛行研究中心。第二架名為“克拉克”（Clark）的HQ-90復合翼無人機將于2020年晚些時候交付給美國國防部。

“劉易斯”無人機重54kg，翼展5.1m，用于對正在開發的“核心可擴展變量自主架構”（EVAA）軟件進行試飛。將來，無論是通用航空飛機還是自主無人機都要改裝這種EVAA軟件架構。NASA表示，EVAA軟件遵守預先編制的一系列飛行規則，既能以保護人身安全為主、避免財產損失為輔，又能以避免財產損失為主、完成任務為輔。

適應性自主無人機項目由美國空軍研究實驗室、洛克希德-馬丁公司、NASA和美國國防部聯合開發。此前，該聯合團隊曾開發出自動地面防撞系統(Auto-GCAS)和自動機載防撞系統(Auto-ACAS)，均已加裝在F-16、F-35戰斗機上。

EVAA軟件搭建出逐層遞進的層次架構。其中，高層決策性系統不僅能預防硬件故障，而且還能對低層子系統進行認證，確保使用非決策性機器學習算法的低層子系統掌握常規飛行規則，能夠預測緊急情況并做出相應調整動作。

EVAA軟件架構設有多個相互獨立的軟件監視器，每種監視器重點監測一項安全性。對自動地面防撞系統（iGCAS）算法、自動機載防撞系統(iACAS)算法進行改進，就能成為EVAA軟件的某種監視器。

目前，NASA正在模擬器上對EVAA軟件進行分階段開發和測試。其中，第一階段是只讀階段，EVAA軟件讀取傳感器采集的態勢感知數據。第二階段是飛行員啟動恢復系統階段，EVAA軟件利用自動駕駛儀操縱飛機。2020年5月，研發團隊開始在軟件模擬器上測試飛行員啟動恢復系統，利用建模預測EVAA軟件需要多大的機動空間才能避免墜地和撞機。

第三階段會將經過改進的自動地面防撞系統算法、自動機載防撞系統算法嵌入到EVAA軟件。第四階段也是最后階段，將為EVAA軟件加裝強制著陸、保持良好間距、地理邊界、重新規劃飛行路線和飛行器健康監測等軟件監視器。

NASA希望在進行軟件試飛工作的同時，FAA也在制定EVAA軟件架構自主性的適航認證方法。

（曹耀國）

美國陸軍成功使用四軸無人機回收“阿提烏斯”無人機

美國陸軍成功使用四軸無人機在空中捕獲并回收“阿提烏斯”（Altius）小型無人機，回收次數超過25次。

在回收演示中，“阿提烏斯”無人機采用卡車頂部的導軌發射，以及搭載在西科斯基UH-60直升機、MH-60直升機和通用原子MQ-1C“灰鷹”無人機上進行發射，并飛行到四軸無人機懸掛的纜繩上，利用背部的翼鉤勾住纜繩，然后降落至地面，從而將任何潛在的損傷降到最低。此前，“阿提烏斯”無人機采用機腹著陸方式，而新的回收方式能夠避免潛在的200～300萬美元的經濟損失。

俄羅斯為TOR防空系統開發反無人機導彈

俄羅斯正在為TOR短程防空導彈系統研制一種小型且廉價的地空導彈（SAM）導彈，用于攔截小型無人機。

伊熱夫斯克“庫波爾”機電廠開發的TOR防空導彈系統旨在為飛機和直升機、巡航導彈以及軍事和民用設施提供空中攔截導彈、火箭彈和無人機的能力，其主要產品包括模塊化的Tor-M2KM導彈，可以與各種類型的地空導彈系統兼容。

俄羅斯國防部曾在2020年7月表示，Tor-M2防空導彈系統進行了針對彈道導彈的測試。TOR系統在敘利亞地區部署期間，擊落了45架無人機。

“超越”項目取代FAA的無人機系統整合試點項目

為推進商用無人機的使用管理，美國聯邦航空管理局（FAA）推出“超越”（Beyond）項目，用以取代現已期滿的無人機系統整合試點項目(UAS IPP)。在2020年10月30日慶祝項目收尾舉行的視頻會議上FAA官員斯蒂夫·迪克森表示，“新工程側重對無人機超視距飛行實施更加規范的管理，取消不必要的個人申請流程”，Beyond一詞也代表超視距的含義。

美國運輸部于2018年5月啟動無人機系統整合試點項目，當年各州政府、工業部門共有149家機構申請參與此項目。美國運輸部從中選定10家合作機構，其中一家機構在2019年初退出了項目。

在9家首批參與無人機系統整合試點項目的主要機構當中，有8家機構將按照“超越”項目的要求，繼續進行無人機測試。FAA無人機系統整合辦公室執行主任表示，主要參與機構可以介紹新的工業合作部門參與此項目。

無人機系統整合試點項目使得阿爾法貝塔旗下的翼無人機公司（Wing）和美國聯合包裹運送服務公司（UPS）的前向飛行公司（Flight Forward）最先通過FAA的第135標準認證，這兩家公司都能開展無人機遞送業務。另外，為應對新冠疫情，弗吉尼亞州的翼公司、前向飛行公司、弗萊特雷克斯公司（Flytrex）和北卡羅來納州的“飛索”公司（Zipline）等無人機投遞運營商，還啟動了無人機遞送業務用于保障社區的生活需求。

FAA副局長丹·埃爾韋爾表示，在熟知風險的前提下，這些活動有助于快速出臺無人機遠程識別和人群上空操作等相關的兩項重要規定，能為推廣無人機整合活動提供監管依據。

（曹耀國）

美國海軍首次完成無人機向核潛艇投送補給的測試

美國海軍于10月19日在夏威夷附近海域組織了首次無人機向核潛艇緊急投送補給的測試。測試中，一架四軸無人機向俄亥俄級“亨利·杰克遜”號彈道導彈核潛艇投送了小型貨物。美國海軍表示，此次測試旨在評估美軍戰略司令部遠征作戰后勤保障的戰術、技術和組織程序，提高戰略部隊的整體戰備水平。

沃蘭西無人機測試運送溫控藥物

美國無人機初創公司沃蘭西（Volansi）與默克制藥公司（Merck）在北卡羅來納州測試了溫控藥物的配送。

沃蘭西公司部署了“沃利”（Voly）C10混合固定翼垂直起降無人機，將“冷鏈”藥品從默克公司位于北卡羅來納州威爾遜的生產基地運送到維丹特健康中心（威爾遜），距離約4.8km。無人機運送的貨物為“常規”冷鏈藥品，其中可能包括疫苗、哮喘吸入器和胰島素。

“沃利”C10無人機由電池供電，可攜帶4.5kg的貨物飛行為80km。沃蘭西公司表示將尋求美國聯邦航空管理局（FAA）的進一步授權，以便從項目的第二和第三階段開始向其他地點送貨。

沃蘭西公司在2020年8月宣布與北卡羅來納州交通運輸部簽署協議，根據FAA第107部規定對“沃利”C10進行貨運航班測試。該公司首席執行官漢南·帕維齊安表示，全球供應鏈在新冠疫情的沖擊下呈現前所未有的緊張態勢，現在對供應鏈技術快速發展的需求越來越大，尤其是醫療保健領域。無人機交付是一種解決方案，能夠在最需要的時刻把關鍵物資送到最需要的地方。（李悅霖）

液體活塞公司研制無人機混動推進系統

美國陸軍正推動無人機推進和旋翼機輔助動力應用技術的研究，從而推動了緊湊、高效、以噴氣燃料為動力的轉子發動機的發展。

初創公司液體活塞（LiquidPiston）獲得了一份小企業創新研究合同，將其X-Engine開發為無人機的混合動力推進系統，還將開發X-Engine的輔助動力裝置。兩份合同都旨在支持美國陸軍的未來垂直起降（FVL）計劃。

X-Engine類似于從內向外翻轉的旺克爾發動機（Wankel）。在旺克爾發動機中，轉子上的頂端密封處在旋轉過程中會高速進出，難以潤滑。而在X-Engine中，頂端密封和端面密封都安裝在固定外殼上并直接潤滑，提高了耐用性和可靠性。

液體活塞公司表示，當采用X-Engine重新設計轉子發動機時，明確了該推進系統可以用多種不同的方式來提高發電能力，因為其具有高的功率重量比、效率和使用航空A/JP8燃料等重油運行的能力。根據數據，X-Engine的功率可在1~1000hp之間擴展，具有高達1.5 hp/lb的功率密度。其設計比火花點火汽油發動機的體積小30%，重量輕30%，燃油效率高50%，比壓燃式柴油發動機的體積和重量分別降低80%和30%。

液體活塞公司于2012年制造了首臺可運行的柴油機X-Engine，展示了被稱為高效混合動力循環的新結構和熱力學循環。2019年1月，該公司在美國國防預研局（DARPA）的合同下，展示了一個40hp的柴油X-Engine機芯。2019年7月，又向美國陸軍交付了一臺混合動力JP8發電機，并于10月試飛了一架裝有并聯混合動力推進系統的無人機，推進系統由X-Engine驅動，以航空燃料為動力。

由于X-Engine具有緊湊的尺寸和燃油效率，適于混合動力推進。X-Engine配置為并聯混合動力（由發動機和電池驅動螺旋槳）后可以關閉，使無人機在純電動的安靜模式下運行，還可在飛行中重新啟動發動機。在輔助動力應用中，X-Engine的功率密度和封裝接近于燃氣輪機APU，而效率更高，與柴油發動機相當。

（李悅霖）

美國門機器人公司推出全視場無人機

位于美國馬里蘭州的門機器人公司（Door Robotics）推出了一型名為“遠景”（VISTA）的自主無人機，內置360°全視場攝像頭。該公司公布了“遠景”無人機具有的一些特點：

1）擁有兩臺攝像機，所用的圖像傳感器為40MP的索尼IMX 204；

2）配置了兩個超廣角鏡頭，可錄制8K/30fps視頻；

3）還有4個LiDAR傳感器，一個光流量傳感器和立體攝像頭，能夠實現自主導航、學習、地圖測繪，可迅速適應周圍環境，有效規避障礙物與跟蹤的物體；

4）可開啟“跟隨”的智能飛行模式，具備自動起飛、降落、低電量返航等功能；

5）每個電池能夠保持30min的飛行時間，并實時播放高清1080p的視頻素材，也可將時長達1.5h的視頻素材及時存儲到介質上。

美國海軍飛行員開始學習“飛行”MQ-25無人加油機

據美國海軍航空系統司令部網站在2020年10月29日發布的公告，在第1架生產型MQ-25無人加油機下線前，美國海軍飛行員已經開始學習如何“飛行”它。

4名來自VX-23（美國海軍研發試驗中隊）和VX-1（美國海軍作業試驗中隊）的飛行操控員（AVO），在波音公司的圣路易斯工廠進行了為期3天的沉浸式模擬，目的是訓練從地面控制站（GCS）全程飛行MQ-25無人加油機（從發動機開機到關機）。

T 1 是波音公司自有的MQ-25試驗機，在美國海軍于2018年8月授予MQ-25工程、制造和發展合同前研制。T1于2019年9月首飛，迄今為止，在初始階段試驗中已累計飛行了近30h。T1近期正進行計劃改裝、集成了空中加油載荷（ARS），目前正在進行地面測試，之后將恢復試飛，屆時美國海軍的操控員將有機會擔任副操控員。

印度正在開發“加塔克”隱身無人轟炸機

印度國防研究與發展組織（DRDO）正在秘密開發“加塔克”（Ghatak）隱身無人轟炸機，印度公開稱之為“隱身飛翼試驗臺”（SWiFT）。該機采用無尾設計，發動機進氣口位于機身的上部，可以實施縱深攻擊。

DRDO表示，該機既可能配備俄羅斯進口的36MT渦扇發動機，也可能加裝與法國賽峰集團聯合研制的“卡弗里”（Kaveri）發動機，還有可能配裝印度完全自主開發的新型動力裝置。印度理工大學坎普爾分校和孟買分校參與了發動機s形進氣道的設計與測試，目前正進行風洞試驗。據悉，該項目屬于印度國防部批準的全額資助項目，大型私營企業很可能參與開發。

英國海軍開始對“美洲獅”無人機進行首次作戰試驗

英國海軍旗艦“海神之子”號兩棲船塢登陸艦，近日成為該軍種首艘部署“美洲獅”無人機并進行作戰試驗的水面艦艇。

“美洲獅”無人機機長約1.37m，翼展約2.74m，續航時間約2h，可掃描并監控約700km2海域，其面積甚至超過英國的曼徹斯特市。該機可在“海神之子”號的甲板上由人員手拋式起飛，其控制組共三人，包括一名傳感器操作員，一名任務系統/導航系統操作員，以及一名負責管控行動并與艦隊其他裝備進行整合的飛行指揮官。

F-500共軸式無人直升機完成高原荒漠運輸投送飛行測試

根據某部隊保障中心需求，北航直升機研究所及所屬北京海空行科技有限公司技術團隊于2020年8月和10月兩次赴藏，采用自主研發的F-500高原型重載共軸式無人直升機在羊八井及某邊遠地區完成了高原荒漠運輸投送飛行測試。從實戰應用角度對無人運輸投送管控系統功能、無人直升機飛行性能、保障流程、指控系統等進行全面驗證。填補了國內共軸式無人直升機高原負載投放飛行的空白。

在羊八井地區，以海拔4500m地域為基點構設戰場條件，應用F-500無人直升機開展末端銜接運輸、飽和供應投送、固定路徑隱蔽投放、特定條件下重傷員短距離轉運共四項任務，研究探索無人機在未來聯勤支援保障中的作用和運用場景。充分發揮了北航共軸式無人直升機體積小，轉運快速、機動靈活、運輸成本低、自主可控、投放精準、蜂群式保障等優勢。

在海拔4380～5300m的某邊遠地區，針對F-500無人直升機開展了一系列測試，包括最大續航時間、最大載重、耗油率、運輸拋投精度等飛行科目。研究和驗證重載共軸式無人直升機在未來高原物資運輸投送及軍內后勤保障的運用場景和實際能力。

整個任務歷時22天，共飛行100余架次，總航程超過300km，采集13類43項高原極端天候下的飛行數據。為無人運輸投送管控系統實戰化運用、高原荒漠地區無人機運輸投送體系建設提供第一手數據資料和經驗。

此次飛行區域從海拔4300m到5300m，落差達1km，地區溫差大、風雨多、低壓缺氧、環境惡劣，具有典型的高原高寒荒漠地區特性，團隊克服嚴重的高反癥狀，堅持完成所有飛行任務。

本次演示采取模擬戰場環境、壓縮戰場空間、構建戰場態勢的方式。結合高原邊境地區作戰形式，設計無人直升機運輸投送任務背景和運用場景，穿插電磁干擾、遭敵打擊、特殊天候等突發情況處置科目，并與某軍直升機開展無人機和有人機編隊協同保障飛行演練。此次高原飛行進一步驗證了北航F-500共軸式無人直升機較高的氣動效率、重量效率及可靠性，同時為該機的高原適應性改進積累了經驗。

F-500無人直升機采用獨創的無尾設計，完全依靠上下旋翼總距差動實現航向控制，減小了垂向阻力，效果良好。該機首次采用上下旋翼沿航向正交布置的創新技術，從而減小了上下旋翼槳葉相碰的危險。