不同駕齡新手駕駛員感知能力認知偏差分析

劉雪梅，向 往

(智慧道路與車路協同湖南省重點實驗室，長沙理工大學，長沙 410114)

駕駛員是導致交通事故的重要因素[1]，其中低駕齡駕駛員是交通事故的高發人群，5年以下駕駛員發生交通事故次數最多[2]。感知能力與交通事故密切相關[3]，因此準確的駕駛感知能力自我評估對于駕駛安全至關重要。

鄭東鵬[4]和蘭婷[5]通過仿真實驗對比新手駕駛員和有經驗駕駛員的駕駛行為發現，新老駕駛員在危險判斷的響應閾值上不同。錯誤行為正向影響失誤行為，且危險感知能力對失誤行為有間接影響[6]。Grayson和 Elliott[7]問卷調查分析表明，不同程度的自信取決于持有駕照的時間長短。De Craena和Twisk[8]結合實驗與問卷調查方法，發現新手駕駛員對自身駕駛能力的評價存在高估。認知偏差是指個體在社會比較中表現出的過度自信與不自信現象，影響新手駕駛員危險行為的決定因素是風險感知和過度自信[9]以及對他人風險行為的感知和樂觀的偏見[10]。

本研究將感知能力分為對所駕駛車輛的感知和對周圍車輛感知兩部分。研究不同駕齡駕駛員的感知能力認知偏差，為新手司機提供安全駕駛政策及技術支援，為駕駛培訓機構安全保護提供參考。

1 數據準備

采用在線問卷調查方式，獲取不同駕齡駕駛員對于感知能力的自我評價得分(評價自己的感知能力)和交互評價得分(評價其他駕駛員的感知能力)，最終獲取有效樣本569份。數據主要包括不同駕齡對感知能力的自評得分與互評得分，評分范圍均為0～10分。感知能力包括與他車間距(前后左右)的感知和對本車尺寸(長寬高)的感知。其中駕齡小于1年、駕齡在1～3年和駕齡大于3年的駕駛員人數分別為209、226、134。

對駕駛員感知能力的自評得分和互評得分進行統計分析，采用方差分析(ANOVA)檢驗駕駛員不同駕齡對感知能力認識的影響，并構建結構方程模型(SEM)，驗證理論假設的正確性和模型的合理性，分析不同駕齡駕駛員的認知偏差。

2 結果分析

2.1 顯著性分析

分析駕駛員個人信息和駕駛屬性對感知能力的顯著性影響，方差分析結果如表1所示。

表1 不同駕齡駕駛員的單因素方差分析Tab.1 One-way ANOVA of drivers with different driving years

基于不同駕齡自評與互評的顯著性結果，對自評和互評進一步比較分析。

2.1.1 自我評價

駕齡長的駕駛員對感知能力的自評顯著高于駕齡短的駕駛員(如圖1～2)。

圖1 基于不同駕齡的自評均值圖(與他車間距)Fig.1 Self-assessment mean graph based on different driving years (car spacing)

圖2 自評與不同駕齡間互評的對比均值圖(對本車尺寸)Fig.2 Self-assessment mean graph based on different driving year (dimensions)

2.1.2 交互評價

駕齡對感知能力互評得分有顯著性影響。對于評價者，1～3年駕齡的駕駛員對其他駕駛員的評價最高，其次是1年以內駕齡的駕駛員，駕齡大于3年的駕駛員對其他駕駛員評價最保守。對于被評者，駕齡高的駕駛員感知能力互評得分顯著高于駕齡低的駕駛員。另外，駕駛員對不同對象(本車尺寸和與他車間距)的感知能力交互評價沒有顯著性差異(如圖3～4)。

圖3 基于不同駕齡互評的均值圖(與他車間距)Fig.3 Mean graph based on mutual assessment of different driving ages(car spacing)

圖4 基于不同駕齡互評的均值圖(本車尺寸)Fig.4 Mean graph based on mutual assessment of different driving ages(dimensions)

2.1.3 自評與互評對比

不同駕齡駕駛員自評與互評對比方差分析統計結果如表2所示。

表2 自評與互評的單因素方差分析Tab.2 One-way ANOVA of self-assessment and mutual assessment

駕齡大于1年的駕駛員自評與互評不存在顯差異，駕齡小于1年的駕駛員感知能力自評與互評存在顯著差異，在與他車間距感知能力(6.86 vs 5.87)和本車尺寸感知能力(7.17 vs 5.67)上自評均值均大于互評均值，說明駕齡小于1年的新手駕駛員對自己的感知能力過于自信。

2.2 結構方程模型

選取自評得分和互評得分作為潛變量。觀測變量為三個不同駕齡段，潛變量包括自評與互評。

在模型擬合過程中使用修正CR系數法，最終模型標定結果如圖5所示。模型擬合精度檢驗結果見表3。駕齡對駕駛員自評得分有正相關影響(效應值為0.20)，高駕齡駕駛員自評得分比低駕齡駕駛員更高；駕齡對駕駛員互評得分有負相關影響(效應值為-0.16)，高駕齡駕駛員給出的互評分比低駕齡駕駛員更低。駕駛員自評得分對駕駛員互評得分有正相關影響(效應值為0.45)，自評得分高的駕駛員互評得分也更高。模型結果與上文方差分析結果保持一致。

表3 結構方程模型擬合度檢驗Tab.3 Structural equation model fitting degree test

圖5 模型參數標定結果Fig.5 Model parameter calibration results

2.3 偏差分析

不同駕齡駕駛員既作為評價者，也作為被評者，由于駕齡對于互評得分有顯著性影響。進一步將評價組合細分，首先分析不同評價組合的自評得分與互評得分差異顯著性，然后分析不同駕齡對分段互評得分的差異顯著性。方差分析結果見表4。

表4 不同駕齡自評與互評的認知偏差Tab.4 Cognitive bias between self-assessment and mutual assessment in different driving ages

自評與互評的方差分析結果顯示：對于駕齡小于1年的駕駛員，其自評得分都顯著高于其他駕齡對其互評得分；對于駕齡1～3年的駕駛員，在與他車間距感知能力上，自評得分(7.28)顯著高于駕齡大于3年的駕駛員對其的互評得分(6.67)；對于駕齡大于3年的駕駛員，在與他車間距感知能力上，自評得分(7.98)顯著低于駕齡1～3年的駕駛員對其互評得分(8.48)，在本車尺寸感知能力上，自評得分(7.72)也顯著低于駕齡小于1年(8.37)和1～3年的駕駛員(8.38)對其互評得分。

3 結語

選擇車輛尺寸和與他車間距作為感知能力調查對象，用于檢驗不同駕齡駕駛員動態危險感知能力。結果表明，新手駕駛員的感知能力認知偏差大，不能很好地評估自身感知能力，能力不足且過于自信。駕齡小于1年的駕駛員認知偏差最大。經驗豐富的駕駛員更加保守。

分析了不同駕齡新手駕駛員感知能力評估結果，由于駕駛行為難以量化且實際問題復雜，在研究過程中仍存在不足之處。研究范圍可進一步擴展，并采用實驗方法進行下一步驗證。