典型重特大道路交通事故特征分析及防范措施

文/張瓊

通過分析，超速行駛已成為引發重特大道路交通事故的主要因素，本文從4個方面對54起典型超速行駛事故進行分析，提出了防范化解重大交通安全風險，遏制重特大道路交通事故的措施建議。

根據世衛組織《2018 年全球道路安全現狀報告》指出，道路交通事故已成為5 ～29 歲年輕人的首要死因；車輛平均速度每增加1%，致命碰撞風險增加4%，嚴重碰撞風險增加3%；車輛以65 km/h 速度發生側面碰撞時，車內乘客死亡風險高達85%。

統計分析2012—2019 年我國發生的94 起重特大道路交通事故調查報告表明，有54 起事故和55.4%的死亡人數與駕駛員超速行駛直接相關。超速行駛已成為引發重特大道路交通事故的主要因素，也是導致乘員死亡最多的交通違法行為，更是防范化解重大道路交通安全風險時必須盯緊的“灰犀?！薄Ｆ饰錾婕俺傩旭傊靥卮笫鹿食梢?，對于改善交通安全環境、落實企業主體責任、強化行業主管部門安全監管均有重要意義。

事故主要特征分析

從駕駛員、道路技術等級、車輛、事故形態等4 個方面，分析54 起涉及超速行駛的重特大道路交通事故特征指標。

駕駛員特征分析

駕駛員因素是引發重特大交通事故的主要因素，在駕駛員超速、疲勞駕駛、超載、超員等違法違規行為中，超速行駛占主導地位。不同駕齡的駕駛員對交通事故嚴重程度的影響存在較大差異。通過對2012—2019 年我國發生的54 起涉及超速行駛的重特大事故肇事駕駛員駕齡進行統計分析，得到不同駕齡與不同車型、事故起數之間的關系圖（如圖1）。

從圖1 可以看出，駕齡為6 ～10年的駕駛員引發事故比例相對較低，其中貨車事故起數明顯高于其他車型。從圖1 曲線趨勢顯示，重特大道路交通事故起數并未隨著駕駛員駕齡的增加而下降，相反在一定范圍內呈動態增長態勢。因此，在對駕駛員安全管理過程中，要加強對駕駛員的安全教育和繼續教育工作，尤其是重點加強對駕齡在10 年以內貨車駕駛員和駕齡在10 年以上大客車駕駛員的安全培訓工作。

道路技術等級特征分析

圖1 不同駕齡與不同車型、事故起數關系

通過統計分析54 起重特大事故調查報告發現，二級公路因超速發生的重特大事故起數最多，共發生20 起，造成270 人死亡，平均超速比例為64.9%，如2015 年河南安陽“3·2”重大事故，肇事非法運營大客車事發前車速約為63 km/h（限速20 km/h），超速比例達215.0%。

其次是高速公路，共發生15 起，造成245 人死亡，平均超速比例為36.0%，如2015 年安徽蕪湖“6·26”重大事故，肇事旅游包車事發前車速約為88 km/h（因道路施工限速為40 km/h），超速比例達120%。

一級公路發生2 起，造成24 人死亡，平均超速比例為6.7%。三級、四級及等外公路共發生17 起，造成266 人死亡，其中四級公路和等外公路平均超速比例分別為124.6%和112.0%（如表1），顯著高于其他等級公路，主要原因是農村地區超員面包車、非法載客三輪車在設計時速較低的公路上嚴重超速，如2015年甘肅臨夏“4·4”重大事故，肇事三輪車事發前速度約為42 km/h（設計速度為10 km/h），超速比例達320.0%。

車輛特征分析

圖2 事故形態特征

54 起重特大事故中，涉及大中型客車事故37 起，其中班線客車事故18 起、包車客運事故11 起、非法營運大客車事故8 起。包車客運和非法營運大客車的平均超速比例分別達到86.8%和68.0%，遠高于班線客車的平均超速比例43.0%。另外，面包車重大事故7 起，平均超速比例達到87.7%，是所有重點車輛中平均超速比例最高的。貨車重大事故10 起，平均超速比例35.9%，是所有重點車輛中平均超速比例最低的。

事故形態特征分析

通過統計，54 起重特大道路交通事故，形態主要有墜車、正面碰撞、側面碰撞、側翻以及追尾等事故形態。其中墜車事故發生24 起，造成380 人死亡，分別占事故起數和死亡人數的44.4%和47.2%，構成了主要事故形態。在24 起墜車事故中，15 起事故事發路側無有效防護設施，如陜西咸陽“5·15”特大事故，事發路段根據設計文件應設置鋼筋混凝土城垛式防撞墻，但施工時未實施，造成35 人死亡。8 起事故是車輛沖過路側波型護欄或防撞墻發生墜車事故。另外，正面碰撞事故發生12 起，側面碰撞事故6 起，側翻事故6 起，追尾事故5 起（如圖2）。

表1 不同道路類型的平均超速比例

企業衛星定位系統監控平臺

監控平臺典型案例分析

54 起重特大事故，涉及班線客車18 起、包車客運11 起，以及30家客運企業，其中一起事故為兩輛班線客車碰撞事故。統計分析顯示，企業衛星定位系統監控平臺仍存在一些專職監控人員缺失、人為干擾、屏蔽衛星定位裝置信號、人為篡改動態監控數據等問題。

30 家客運企業中監控平臺有效且按規定值守的只有4 家，僅占13.3%；有13 家企業監控平臺未發揮應有作用，還有13 家企業監控平臺未按規定值守。19 輛班線客車所屬企業中有8 家監控平臺未發揮應有作用，其余還有7 家監控平臺未按規定值守，如2017 年廣河高速公路龍門路段“7·6”重大事故肇事客車事發前車速最高達112 km/h，但企業監控平臺中該車的行駛速度始終顯示90 km/h 左右，存在人為篡改監控平臺動態監控數據行為；11 起包車客運企業監管平臺均存在問題，其中5 家監控平臺未發揮應有作用，其余6 家監控平臺未按規定值守，如西藏拉薩“8·9”特大事故肇事大客車車載終端不在線。

監控平臺主要問題分析

企業衛星定位系統監控平臺主體責任落實存在較大差距，部分道路運輸企業未嚴格按照《道路運輸車輛動態監督管理辦法》（交通運輸部令〔2016〕55 號）要求配備專職監控人員，動態監控臺賬不規范不完整，未設置超速行駛和疲勞駕駛的限值，未能充分有效地利用車輛動態監控數據，對監控反映出來的問題未能及時在駕駛員管理中加以有效落實。

駕駛員超速行為仍較為普遍，如從某危險品運輸企業隨機抽選一輛?；愤\輸車輛的行駛軌跡發現，該車在一天內超速報警近400 余次。部分地區運輸企業監控平臺對車速超過設定最高限速并持續超過1 分鐘的營運車輛進行管控，對持續超速未超過1 分鐘的車輛未進行有效管控，車輛運行存在較大安全風險。

《道路運輸車輛動態監督管理辦法》第三十一條規定“公安機關交通管理部門可以將道路運輸車輛動態監控系統記錄的交通違法信息作為執法依據，依法查處”，但從法律上如何有效依法查處動態監控記錄的交通違法行為，仍然缺乏上位法的支撐，缺乏執法細化依據。另外，在實際操作中，因監控平臺未進行計量檢測，系統記錄的超速、疲勞駕駛等交通違法信息難以作為交通違法執法有效依據。

防范措施

一是落實道路運輸企業主體責任。嚴格按照《道路運輸車輛動態監督管理辦法》《全國重點營運車輛聯網聯控系統考核管理辦法》（交運發〔2016〕160 號）等有關規定，建立健全道路運輸企業動態監控管理相關制度，完善違法違規行為的閉環處置等工作要求。借鑒重慶等地方經驗實現對“兩客一?！避囕v動態監控系統的安裝率、上線率、違章處理率、處警率達到100%要求。設定按秒報警，取消超速延時設置，實施以安全為導向的道路運輸企業和駕駛員退出機制。采用正向經濟激勵機制和負向經濟懲戒機制相結合的動態考核獎懲激勵策略，同時充分利用監控平臺動態監控大數據，分析研判駕駛員超速等違法行為規律特點，有針對性的對駕駛員推送相關培訓內容，提高安全管理的科學性、針對性和有效性。

二是加大對違法行為處罰力度。加強道路運輸企業事中事后安全監管，將存在嚴重超速行為等重大隱患的重點營運車輛、非法運營車輛駕駛員和有關企業，納入信用交通、安全生產失信聯合懲戒“黑名單”進行懲戒。充分運用信息化手段，加強部門間信息共享，提升動態監控數據應用水平，推動將全國重點營運車輛聯網聯控系統和全國道路貨運車輛公共監管與服務平臺記錄的交通違法信息作為執法依據。

三是對照現行有關標準，對不符合現行標準或事故頻發的高速公路匝道、公路隧道、長大下坡、急彎陡坡、連續采用設計極限值組合等路段開展安全風險隱患排查，對發現的重大風險隱患積極采取措施及時進行評估和改善，有效提高道路本質安全水平。

四是采用科技創新保障道路運輸安全。創新道路運輸企業安全風險管理機制，建立基于互聯網+的重大風險管控平臺，實現對重大風險的定性定量分析、評估與決策。針對當前我國重點營運車輛超速行為較為突出問題，借鑒歐洲交通安全委員會經驗，為重點營運車輛配備智能速度輔助系統（Intelligent Speed Assistance，ISA）。

五是提升“兩客一危”車輛駕駛員應急處置能力?；诘湫椭靥卮蟮缆方煌ㄊ鹿式逃?，充分利用安全生產費用，有針對性地組織駕駛員開展車輛爆胎、制動失效、起火等典型突發情況的應急處置、急救實訓等教育培訓工作，提高駕駛員應急處置能力和水平。