流通效率提升與區域商貿流通業發展的關系
——來自天津市2008-2018年數據的實證

耿晶晶

（武昌工學院 湖北武漢 430065）

引言

目前，我國經濟發展已經進入一個全面改革的階段。從全球范圍來看，高增長后的“增速換擋”是一種必然趨勢，經濟發展進入全面的產業結構調整期，產業發展由追求規模效益轉向追求質量效益，這在商貿流通領域尤其如此。研究表明，商貿流通業的發展水平是決定經濟運行速度和效益的引導性力量，是反映社會經濟發展繁榮程度和市場經濟成熟程度的窗口，是城市經濟和生活質量的重要標志（穆瑞章，2015）。而促進商貿流通業發展的基礎，在于流通效率的極大提升。天津作為我國北方重要的經濟發展中心，商貿流通業一直以來是推動其經濟發展的重要產業之一，天津作為華北地區重要的貨物集散中心，是連接北京與河北，溝通南方與東北的重要中轉點，同時也是連接韓國、日本的重要出海口，其流通功能不容小覷。

天津商貿流通業發展一度十分繁榮，流通效率高，但隨著近幾年傳統經濟發展模式弊端的不斷涌現，商貿流通業發展進入一個瓶頸期，商業繁榮度開始下降，最直接的表現是人流、物流大幅度下降，流通效率降低，生產投資縮減。數據顯示，天津自2008年開始，其批發業銷售額盡管總量呈現上升趨勢，至2018年達到2.59萬億，但增長速度明顯下滑，2017-2018年出現了負增長。同時，天津的流通效率也出現了波動，影響了區域商貿流通業的發展。隨著國家政策的一系列調整，天津經濟發展面臨改革和突破，商貿流通業作為支撐居民日常生活，向其他產業發展提供服務的基礎性產業，其重要性愈加凸顯。如何進一步優化天津流通效率，促進區域商貿流通業發展，成為擺在眼前的一個重要課題。

相關理論梳理

關于流通效率的研究方面，司增綽（2011）分析了以公路里程、公路客運量、公路貨運量等為代表的流通效率集聚對地區商貿流通業發展的影響。張婷（2018）則構造了交通基礎設施指標作為衡量天津流通效率的標準，以分析商貿流通業對天津經濟發展的影響。商貿流通業發展與天津經濟增長之間的關系方面，陳慧敏（2017）研究發現，商貿流通業對天津經濟的促進作用大于天津經濟對商貿流通業的帶動作用，且商貿流通業與產業之間存在正向的互動關系進而影響天津經濟發展。天津地區構建現代商貿體系，提高流通安全性和流通效率，推動傳統商貿企業改革及轉型是促進其商貿流通業發展的重要舉措（逄金玉、申恩威，2014）。此外，關于天津商貿流通業發展、流通效率提升方面的研究更多基于京津冀協同發展戰略視角展開。高素英、高穎、張燁（2017）基于“共享式增長”理念，運用投入產出模型及APL模型優化了京津冀商貿物流產業關聯機制，研究發現：天津的商貿物流業與其制造業和金融業的聯動發展較好。商貿流通業作為京津冀地區協同發展的重要抓手，在當前經濟新常態和供給側改革的宏觀經濟背景下，需要進一步優化內部發展結構，實現商貿流通領域的一體化（溫天力，2017）。同時，天津商貿流通業與國民經濟協調度整體上呈上升趨勢，且二者的協調演化過程經歷了波動調整、低速擴展和快速擴展三個階段（吳愛東、劉東閣，2017）。俞彤暉（2018）研究表明，流通產業集聚與地區經濟效率之間具有典型非線性關系。

在上述理論邏輯下，已有文獻對天津商貿流通業的發展進行了大量研究，得出一些基本結論。明確了商貿流通業發展對天津經濟發展的重要影響，但同時因流通效率問題而制約了其功能發揮，提升天津流通效率更加重要。綜合現有文獻，研究京津冀協同發展戰略下天津商貿流通業發展的理論成果豐碩，但針對流通效率提升如何影響區域商貿流通業發展的經驗證據較少。

天津流通效率的度量及分析

（一）天津商貿流通業發展分析

天津市地處我國華北地區，位于渤海之濱，是我國四大直轄市之一，擁有悠久的內河航運歷史和海運歷史。自天津市劃為直轄市以來，其經濟發展迎來全新機遇，交通業迅速發展，內外聯系更加緊密，尤其是在京津冀協同發展的戰略支持下，天津市流通效率得到進一步提升。從天津市的商貿流通業發展來看，其商業繁華程度曾經引領全國，尤其在近代其繁榮度海內外知名。新中國成立之后，天津作為我國重要的工業城市，生產了大量滿足居民日常生活的物品，如自行車、手表等，其貿易發展十分迅速。但隨著天津舊有的經濟發展方式弊端的不斷暴露，商貿流通業發展進入不斷下滑時期，如圖1所示，其批發業自2010年開始逐年下降。至2018年，天津批發和零售業增加值2361.45億元，增長0.8%，增長幅度明顯下降。

在交通上，天津地處通往東北的重要節點之上，并聯通了韓國和日本，是十分重要的對外聯絡窗口。從統計數據上分析，2018年天津市交通運輸、倉儲和郵政業增加值816.33億元，貨運量53548.07萬噸，均較上年有所增長，但增長幅度均未超過2%，從長周期來看，甚至存在一定程度的下降趨勢。流通效率上，2018年，天津貨物周轉量1984.28億噸公里，增長2.3%。其中，公路404.10億噸公里，鐵路245.02億噸公里，水運1326.60億噸公里，如圖2所示。

從整體上，天津交通運輸條件的改善極大促進了天津流通效率的提升，并推動了商貿流通業的發展，為天津經濟保持高速增長奠定了基礎。但隨著宏觀經濟發展進入新的格局，天津商貿流通業發展面臨突破和轉型。如何提升天津流通效率，進而推動天津商貿流通業發展，成為時代重要課題。

進一步分析，天津商貿流通業在推動區域經濟發展中扮演了重要角色，但與此同時也存在一些關鍵的阻礙因素使得其功能發揮有限。天津流通效率的提升促進了該地區商貿流通業的發展，這對促進天津經濟實現產業結構優化升級具有重要影響，但是從近些年來的發展變化趨勢來看，天津流通效率在某種程度上出現了相對減弱的現象。一方面，由于天津緊鄰北京，北京的虹吸效應強而使得貿易經濟和流通經濟的主要規模都流入到北京，且北京的流通效率遠遠強于天津，這使得天津流通業發展的特色不夠鮮明，競爭優勢不明顯，很難與北京形成互補結構。另一方面，天津傳統經濟發展方式下所積累的產業結構之弊端在新時期面臨轉型困境，盡管天津在近些年正努力嘗試推動產業結構調整，實現經濟轉型升級發展，但就目前來看還未見成效。在此背景下，其他產業和相關產業發展需求的下降將影響到商貿流通業的發展，流通需求隨之下降，這時候就出現了反向的效果，即經濟發展中產業結構的失衡傳導至商貿流通領域，繼而又影響到具體的流通領域，使得流通效率下降。因此，著重分析天津流通效率問題，深入研究天津不同流通業發展的實際情況，或可從更加具體的角度尋找到破解流通效率下降的方法。

（二）天津流通效率測度

基于現有理論框架分析，結合數據的可得性和代表性進行變量選取。流通效率的指標研究并不多，主流做法是計算某類交通運輸方式單位里程的運輸量（客運或貨運量），這種計算方式具有一定的科學性和合理性，衡量了交通運輸的效率。另外一種方式是，通過區位熵的方式計算物流產業的集聚效應，考慮到天津市相關數據指標的可得性，該種計算方式并不適合本文要求，故不采納。此外，司增綽（2011）直接采用某種運輸方式的運量水平作為衡量流通效率的指標。俞彤暉（2018）采用單位國土面積擁有公路里程數衡量交通基礎設施建設水平。劉根榮（2014）構造了流通產業規模競爭力、結構競爭力和效率競爭力三類指標分析我國流通產業發展問題，其中規模指標重點采用區域單位面積的交通基礎設施里程數衡量其競爭力情況。結合既有研究方法，本文在劉根榮（2014）的研究基礎上，采用交通運輸方式的單位貨運量指標作為衡量天津市某一項交通運輸方式的流通效率，分別構造出天津市鐵路、公路、內河、航空、天津港的流通效率指標，如表1所示。

圖1 天津市批發業商品銷售總額及增長率

圖2 天津市2018年貨物運輸構成（單位：億噸公里）

天津流通效率對區域內商貿流通業發展的影響檢驗

（一）流通效率測度結果分析

本文數據來自歷年《中國統計年鑒》《天津統計年鑒》以及天津市國民經濟和社會發展統計公報，對于部分年份缺失數據采用平滑的方式計算得到，以保障數據完整性。根據表1度量標準，分別計算得到鐵路、公路、內河、航空及天津港單位貨運量數據。相關數據的描述性統計結果如表2所示。

（二）平穩性檢驗

本文所選取的數據為年度數據。在進行平穩性檢驗前，首先對6個變量取對數以消除異方差的影響，然后采用ADF檢驗法對全部變量進行平穩性檢驗，結果見表3。從檢驗結果可知，各序列ADF值均小于5%顯著性水平的臨界值，可以拒絕原假設，表明6個變量時間序列平穩。

（三）Granger因果關系檢驗

基于指標的平穩性，然后運用Granger因果關系檢驗方法進一步分析天津市物流效率與區域商貿流通業發展之間的動態因果關系。綜合考量序列相關性和AIC值，本文選擇滯后期為3進行Granger因果關系檢驗，結果如表4所示。從檢驗結果上可知，以鐵路為衡量基礎的流通效率不是商貿流通業發展的Granger原因，即天津鐵路運輸效率并未有效推動區域商貿流通業的發展。其他指標檢驗顯示，GL、HK、HY、GK均拒絕了原假設，認為分別是SMLT的Granger原因，即表明，上述指標有效推動了天津商貿流通業的發展。

出現上述結果一個合理解釋就是，盡管天津鐵路基礎設施建設十分發達，擁有年均超過8914萬噸（2008-2018）的貨運水平。但是，從發展趨勢上看天津鐵路運輸水平實際上是處于下降的趨勢中，2008年鐵路貨運量為12161萬噸，但至2018年下降至9247.7萬噸，單位貨運量呈現出明顯的下降趨勢。一方面，從共性上看，鐵路不僅是天津，也是我國經濟發展歷史上一個十分重要的物流方式，但隨著高速公路、城市公路、航空、海運的不斷發展，逐步分流了鐵路的運輸量，造成了鐵路運輸效率下降的現象。另一方面，從天津自身來看，由于天津近些年經濟發展逐步暴露出諸多問題，產業結構失衡較為嚴重，影響到整體經濟發展環境，造成了大量資源外流，影響到天津商貿流通業整體的發展。流通效率與商貿流通業發展之間存在著互為因果的關系，一個基本邏輯就是，經濟環境惡化將導致投資下降，人才外流，直接后果就是交通運量開始下降，然后面臨著貿易逐步萎縮，這從天津近些年批發和零售業增加值數據即可看出。同時，本文的檢驗結果也證實了這一點。

表1 流通效率度量指標體系

表2 各變量的描述性統計結果

表3 變量平穩性檢驗結果

表4 Granger因果關系檢驗

表5 非線性回歸與參數估計結果

（四）回歸分析與參數估計

前文Granger因果關系檢驗中指標TL的檢驗結果顯示接受原假設，接下來進一步通過回歸分析進行驗證。通過對天津商貿流通業發展指標數據的分布特點分析，發現并非有效服從正態分布假設，不宜直接作為被解釋變量建立古典線性回歸模型。為此，本文擬采用非線性回歸模型進行分析，模型設定為：LNSMLT=EXP(α+βiXi)，其中α為常數項，β為流通效率變量Xi的系數，LMSMLT表示對指標SMLT取對數。相應的分析結果如表5所示。

結果顯示，模型的可決系數為0.978，調整的可決系數為0.999，表明模型擬合優度較好。P值=0.000，說明模型整體顯著。從整體上看，非線性回歸模型整體顯著性和系數顯著性較高，模型整體解釋力較強。進一步的，分析模型系數的方差-協方差矩陣，結果顯示系數間的方差與協方差較小，符合模型設定要求。從數據結構上分析，非線性回歸分析證實了Granger因果關系檢驗的基本結論。同時，檢驗結果表明：在有效促進天津商貿流通業發展的流通效率指標中，公路流通效率更為顯著，其次分別是航空、天津港、河運，這一檢驗結果基本符合現實情況。這也說明，航空運輸在天津商貿流通業發展中發揮的作用愈加顯著，天津港受經濟環境的影響，其流通效率有所下降，但不否認其在未來發展中的巨大功能。

結論與建議

（一）結論

本文基于天津市自金融危機以后的流通效率指標，分析了鐵路、公路、航空、水運和港口五類流通效率對天津商貿流通業發展的影響，通過Granger因果關系檢驗探討了影響關系，并進一步采用非線性回歸方式分析了影響程度，得到如下基本結論：

以鐵路為衡量基礎的流通效率不是商貿流通業發展的Granger原因，即天津鐵路運輸效率并未有效推動區域商貿流通業的發展。第一是我國交通運輸水平的提升分流了鐵路的運輸量，弱化了天津市鐵路的流通效率；第二是天津整體經濟發展環境有所惡化，影響到天津商貿流通業的發展。在有效促進天津商貿流通業發展的流通效率指標中，公路流通效率更為顯著，其次分別是航空、天津港、河運。

（二）建議

基于以上結論，本文就提升天津流通效率，推動商貿流通業發展提出如下建議：

第一，依托國家政策資源優勢，持續優化區域交通物流網絡，提升整體流通效率。天津市較全國多數城市擁有良好的政策優勢，是京津冀協同發展戰略的重要支點，也是我國北方重要的經濟中心、北方國際航運中心和北方金融創新示范區。各類政策傾斜為天津經濟發展創造了諸多良好條件，同時也為匯集資源、聚攏人才創造了優良環境。天津應當依托于良好的發展環境，進一步加強交通基礎設施建設，優化交通運輸網絡，構建現代化、智能化物流網絡體系，提升全市流通效率，并與周邊地區乃至全國形成互動局面。

第二，加速科技創新，構建現代物流，加速產業格局調整。天津產業結構中，物流業占據了重要部分，天津作為華北地區僅次于北京的第二大城市、全國的直轄市，其物流的重要性不言而喻。同時，天津港作為我國北方的第一大港，是對外聯絡的重要窗口，也是天津物流發展的重要基礎。為此，應當進一步穩固天津物流行業發展的基礎，采用現代科技增強物流服務效率，提升物流運輸能力。一方面，持續出臺有效政策扶持相關產業發展；另一方面，加速物流業發展格局調整，淘汰落后產能，支持科技創新。