地鐵站點步行空間環境的優化策略研究

張 明 陽

(西南交通大學建筑與設計學院，四川 成都 611756)

1 概述

隨著我國交通的不斷蓬勃發展，地鐵正處于大規模建設階段，地鐵出行已經成為大城市重要的公共交通出行方式，其具有載客量大、綠色高效、速度快的特點，符合城市綠色交通要求。其中在居民到達地鐵站點的出行交通過程中，步行是最主要交通方式，然而城市的道路交通發展都以適應小汽車的發展為主，對行人關注較少，造成道路路權分配不合理，出現人行道狹窄、機非混行的問題，給人行造成極大的安全隱患。成都市積極提倡構建TOD模式，在站點周圍400 m～800 m(5 min～10 min步行路程)能滿足人們的辦公、商務、商業、教育、文化、居住需求，因此未來慢行交通與步行相結合的出行模式將成為人們的出行常態。成都市在國內地鐵建設屬前列，截至2019年年底，地鐵建設線路長度達226.047 km，目前已開通1號、2號、3號、4號、7號、10號線，每日客流可達35萬人次。通過對地鐵站點周邊的步行環境調查發現，存在著景觀環境差、安全性差、缺乏人性化設計等問題。因此，有必要對步行環境進行優化，為行人創造一個安全、舒適、美麗的步行空間環境。

步行環境研究方面，對于中心商業區、街道的步行環境研究較多，對于地鐵站點周邊步行環境的研究主要有：陳泳從城市路網形態和城市設計品質調查結合的方式，得出了影響站點地區步行環境的因素[1]；王冰冰探討了路徑規劃、導引標識、空間環境、功能和人為干預五個方面在地鐵換乘空間步行通達性的影響權重[2]；劉泉對軌道交通TOD地區的步行尺度影響因素進行研究中提到步行環境對于步行尺度具有重要影響[3]；王斌基于步行友好視角，通過街道路網、步行距離、步行時間、站前廣場的功能流線和步行心理，探討和研究站區的步行友好性[4]；劉亞南研究了地鐵周邊環境對于步行行為的影響，得出了道路寬度、站點周邊土地利用、配套設施等對行人的影響[5]。整體來說，對于步行環境的優化已有一定的研究成果，但由于對象不同、方法的差異，研究結果具有差異。

本文將從影響地鐵步行環境的因素，從宏觀路網結構和行人行走體驗上進行分析，選取地鐵二號線犀浦站地鐵站點地區步行環境進行優化設計，宏觀路網結構主要是研究地鐵站點周邊道路的步行可達性。行走體驗，是從行人對于地鐵站點步行環境的安全性、指引性、舒適性進行改善。通過實例對地鐵站點步行環境進行優化，期望對于其他地區地鐵站點步行空間環境的優化提供些許參考。

2 影響步行空間環境因素

地鐵是緩解城市交通擁堵的一種綠色出行方式，并且在地鐵站周圍空間范圍內可發生多樣活動，是公共空間的組成部分，構建良好的步行空間環境有利于實現交通的有效銜接。

美國學者Michel Southworth在步行友好性(Walkability)中談到，良好的步行空間能夠為行人創造安全的步行環境，在合理的時間和體力范圍內使人們能夠到達各種目的地，并在步行網絡中提供沿途的視覺吸引[6]。這體現了影響步行的主客觀因素，客觀因素為交通層面上的交通的通達性，主觀因素則體現在行走體驗感受上。對步行空間環境營造具有影響的因素進行分類，行人在通往地鐵站點的過程中，宏觀路網交通上講，站點周邊是否具有完善的步行網絡體系，在適宜步行距離內能否快捷到達地鐵站，在通往地鐵站點的路程中，是否有障礙物，造成行人繞路情況，增加時間成本，體現在步行可達性上。行走體驗主要與行人的心理因素和感受有關，表現在行走的安全性、站點的識別性和舒適性上，包括人行道寬度、標識指引牌、站點景觀設置、休憩設施等方面。

3 犀浦站點概況

3.1 站點區位

犀浦鎮位于成都市郫都區，史稱“古晉興城”，傳說因秦蜀太守李冰治水時“沉石犀成浦”而得名，迄今已有2000多年的歷史[7]。犀浦地鐵站位于成都地鐵2號線上，2號線于2013年建成使用，地鐵線路呈西北、東南走向，連接了龍泉驛區和郫都區，犀浦站點為地鐵2號線終點站，也是與成都地鐵6號線的換乘站點，站點采用高架敷設的形式設置。犀浦站位于成都市郫都區天府路與317國道交叉口以西，處于“成都西門口衛星城”建設的前沿(見圖1)。

3.2 周邊交通概況

犀浦地鐵站位于紅光大道西側，紅光大道為雙向六車道，兩側為公交車專用道，道路車流量、人流量較大。犀浦地鐵站緊鄰城灌鐵路犀浦站，兩站已經實現了不出站換乘，為人們出行提供了方便，犀浦站點不僅承載了周邊居民的出行需要，也承擔了城灌鐵路旅客的換乘需要。在公交線路上，站點設置有12條公交線路，出站即可乘坐公交車。在紅綠燈，過街天橋等交通設施上，紅光大道設置有安全島、紅綠燈，整體來說，犀浦站點周邊交通多樣化，承載的客運量較大，交通量與人流量大，對行人出行也帶來了隱患。

3.3 周邊用地與環境

犀浦地鐵站周邊多為居住、商業用地，站點周圍人流量大，地鐵站東側主要為新修建的高樓，居住環境較好，布局整齊，西側為層數較低的多層住宅，房屋較舊，環境質量差，開發強度低，周邊商業有沿街設置的底商以及商業廣場等。

3.4 站點性質及交通特征

根據地鐵站點的所處位置、周邊用地的性質、交通情況，對地鐵站點的類型進行分類，有城市中心型、交通樞紐型、居住型等，犀浦站點位于城市邊緣，站點周圍設有高鐵站，是連接成都市與都江堰市的重要交通樞紐站點。

4 步行環境現狀

通過對犀浦站點進行實地調研，按照以上四個影響因素分類對地鐵站點進行現狀問題分析，犀浦站點的人行環境主要存在以下問題。

4.1 站點可達性

可達性是衡量交通站點服務范圍的重要指標之一，用于表示站點與目標點之間的吸引力。步行作為通往地鐵站點的主要方式，是否能夠方便快捷的到達將影響地鐵站點吸引力，斷頭路、丁字路將極大的減少步行的舒適性和連續性。根據行人步行的舒適時間和距離，折算約為500 m～1 000 m，超過該距離，步行的愉悅感會下降。本文將以站點周邊1 km范圍內，分析站點的步行可達性發現(見圖2)，站點周邊道路為方格路網形式，無斷頭路，街區間道路寬度200 m～500 m。

東側街區路網密度高，尺度適宜，高密度路網提升了建筑的臨街面積，使得行人能夠更多的與街道、建筑進行活動，增強了步行的趣味性，提高了街道步行可達性，減少人行繞路現象。街區內基本無建筑障礙物阻礙步行路線，但在站點東側郵政銀行前廣場，停靠有大量機動車，阻礙行人通行。西側道路建筑環境、道路質量相對較差，缺乏綠化，街區間距不均勻，但周邊商業業態較豐富，滿足了行人的購物需要。

校園路前修建的有軌電車，一定程度上影響了校園路片區乘客步行到地鐵站點的通達性；在地鐵乘車高峰期，不少乘客使用共享單車騎行到地鐵站附近，大量單車停靠在路邊侵占了步行空間。但總的來說，犀浦站點的步行可達性較好，步行便捷性高。

4.2 站點安全性

犀浦站點道路交叉口設有紅綠燈、安全島，行人能安全通過，但由于紅光大道道路等級較高，車輛較多，對行人行走產生較大心理壓力；道路未設有監管人員，仍有行人闖紅燈情況出現；站點前非機動車道與人行道距離地鐵較近，非機動車道未設置減速帶，車輛行駛速度較快；為了進行進站行人分流，在人行道上設置有欄桿分隔，這使得原本就狹窄的人行道更加狹窄了，因此部分行人選擇在非機動車道行走，與電瓶車混行帶來安全隱患。

4.3 站點識別性

犀浦站點周圍缺乏明顯的指示牌標志，不易找到地鐵站點入口，由于地鐵站緊鄰城際高鐵，地鐵站與高鐵站易造成混淆；站點入口是地鐵的門戶地段、展示城市形象，是城市的重要節點，匯聚了大量的人流，犀浦站點的設計缺乏人文特色，未展示城市文化；人流組織上，缺乏系統指引，造成站點的人行流線較為混亂；地面標識牌磨損嚴重，清晰度差。

4.4 站點舒適性

犀浦地鐵站采用高架敷設的形式，對橋梁下方未進行景觀美化，只在機動車與非機動車道間設有道路綠化，但綠化面積少，整體景觀環境較差。橋下有大量灰空間，未進行合理利用，橋下商業業態較少；在調研過程中發現，地鐵站外缺乏座椅等休憩場所，不少行人選擇在臺階、路欄上休憩，設計缺乏人性化；此外，為了防止非機動車進入站點內，在站點的主要出入口均設有石墩、欄桿攔截，但是在設置過程中，未合理考慮其間距，間距設置過小，在阻止非機動車道的同時，也給行人造成了困擾，提著行李箱的乘客需將行李箱過欄桿；采用臺階隔離兩種平面形式，未設置緩坡供行李拖行，乘客行走不便。犀浦站點長期缺乏景觀美化設計、休憩空間，極大的降低了站點的舒適性。

綜上來看，犀浦站點步行環境仍然存在著較大的問題，安全性、指示性有待提高，站點舒適性較差，針對以上問題，對犀浦地鐵站進行改造。

5 改造措施

5.1 可達性提高

能否快捷方便到達地鐵是影響地鐵站點吸引力的重要因素，通往站點的路徑應按照人們的理想路徑，簡單直接，避免交通設施等因素影響步行道路的通達性。針對站點出現的可達性問題，提出以下整改措施：1)將郵政廣場前臨道路側的機動車停車位改為步行道，使得沿天府路步行到達的乘客能夠更加通暢的到達地鐵站。2)共享單車作為地鐵交通的一種重要交通接駁方式，隨意停放的共享單車侵占步行空間，造成步行空間的不連續，合理規劃站點周邊共享單車停靠點，停車點的位置距站點應不超過200 m，在早高峰期，停靠單車數量較多，安排人員對侵占步行道的單車進行清理，增強步行的通達性。

5.2 步行道改善

1)拓寬站點廣場前步行道，地鐵站前步行道過于狹窄，采用局部拓寬人行道的方式，縮小非機動車道寬度，加寬站前步行道寬度，并且在非機動車道設置加速帶或減速標志，使得非機動車輛在通過站前廣場時速度降低，增加行人通行的安全性，具體形式可參考圖3。

2)規劃具有系統性、連續性的盲道，修護缺失、損壞的盲道，清理盲道上障礙物，為特殊人群創造一個良好的出行環境，體現人文關懷。

3)犀浦地鐵站多以臺階、欄桿作為兩個交通形式的分隔，這對于需要利用緩坡進行通行的攜帶行李箱的旅客和特殊人群造成了困難，因此，將原本的臺階改為緩坡，對欄桿的間距進行合理設置，滿足行李箱拖運的需要，并且在連續的欄桿隔斷中，按照步行需要設置入口，避免行人跨越欄桿。

4)路面鋪裝上，采用平整、美觀、防滑的鋪裝形式，鋪裝設置需具有連續性，形成一定的秩序感。

5.3 站點識別性

標志牌、指引線的設置應做到位置合理、指示清晰，犀浦站點作為重要的交通樞紐換乘點，人流量大，應具有系統的標識牌指引體系，主要有以下設計策略：1)在站點周圍重要的交叉路口設置站點指引牌。2)及時更新損壞的不清晰標志牌，對標志牌色彩形狀進行統一設置，指示牌的形式應該與周邊環境相協調。3)可采用電子指引牌的方式，方便行人更加清晰的了解周邊環境。4)地鐵出入口處應清晰標識換乘路線、交通車乘車路線以及周邊重要地區的步行流線。5)通過鋪裝、景觀、坡道的方式，給行人心理暗示，告訴其為地鐵站點。6)地鐵入口可采用墻繪、景觀小品等設計展現城市的文化氛圍和地域特色。

5.4 提高站點舒適性

1)對站點進行景觀設計，種植綠化植物，犀浦站點以硬質鋪裝為主，缺乏綠化景觀，應該優化周邊道路的分隔綠化，避免種植高大樹木遮擋地鐵入口景觀牌等，采用低矮的灌木進行景觀設計，景觀設計不得影響行人通行。

2)在站點周圍設置停留空間，與休憩座椅等街道家具相結合，發揮休憩、遮陰的功能。座椅可與綠化美觀相結合，采用樹池座椅等方式。

3)對站點高架橋設計，犀浦地鐵站為高架敷設，巨大的橋梁對于城市景觀有所影響，合理設計站點下方橋梁灰空間和橋墩。橋墩設計上，可采用涂鴉的方式，使得呆板的橋墩變得生動有趣，空間利用上，橋梁下的灰空間可考慮改為景觀花園，種植綠化和布置景觀小品，將冰冷的橋梁轉為溫暖去處。對橋梁布置好燈光，使得橋梁能夠在夜間展示其韻律感。

4)適當增加商業業態，有助于提高站點的活力，也為乘客出行購物提供了方便。

5.5 對站點地區進行監管

地鐵站點人流量大、人員混合度高，有必要對其安排人員進行監管，保障行人的出行安全，創造一個良好的步行環境，杜絕橫穿馬路、隨意停車等現象，并對站點周邊設施進行檢查維護，避免損壞公共設施。

6 結語

地鐵作為一種重要的交通出行方式，受到了人們廣泛的關注，良好的步行環境將提高地鐵站點的人流量。步行環境建設也是城市建設的重要組成部分，有必要對于站點地區步行環境進行改善。成都市地鐵建設在西部地區屬前列，應提高對站點周邊步行環境的關注，可出臺相應地鐵站點步行環境的設計導則，為成都市民創造良好步行環境。

本文從道路路網形態、行人體驗感等方面對地鐵站點的步行空間環境進行了研究，歸納了影響步行環境的因素，主要有步行可達性、安全性、指示性和舒適性。并且以實例分析了犀浦地鐵站點周邊存在的問題，針對其問題提出了相應優化措施，期望對于其他地區的地鐵站點步行環境的優化提供參考。但由于各站點實際情況有所差異，本文只涉及了犀浦站點，應因地制宜的構建良好的步行環境。