“小街區(qū)，密路網(wǎng)”下交通優(yōu)化策略研究

陳 冰 郎

(西南交通大學(xué)，四川 成都 611756)

1 概述

“大街坊”模式造成城市內(nèi)部尺度過大，居民對機(jī)動車依賴增高，交通組織逐漸形成“車本位”的思想，傳統(tǒng)的街道尺度和活力逐漸消失，道路成為單純的交通空間。缺少城市支路，大量交通行為都發(fā)生在少量的城市道路上，導(dǎo)致城市交通擁堵。“小街區(qū)，密路網(wǎng)”正是疏解城市交通擁堵，激發(fā)街道活力，提升城市經(jīng)濟(jì)效益的有效途徑。

2 “小街區(qū)，密路網(wǎng)”的源起

2.1 “小街區(qū)，密路網(wǎng)”的發(fā)展歷程

20世紀(jì)城市居民對機(jī)動車的需求量擴(kuò)大，居民出行過度依賴汽車，導(dǎo)致一系列城市問題。針對城市發(fā)展出現(xiàn)的問題，西方城市規(guī)劃者提出了一系列理論，早期美國的雷德朋體系采用大街區(qū)的形式，人車分流；鄰里單位理念主張以城市道路劃分各鄰里單元，保證鄰里內(nèi)部不受外圍城市交通的影響；柯布西耶提出通過提高建筑層數(shù)的方式減少建筑密度，留出道路和綠地空間。這些理論都強(qiáng)調(diào)嚴(yán)格功能分區(qū)，產(chǎn)生用地功能單一的大街區(qū)，降低路網(wǎng)密度，使交通集中在稀疏路網(wǎng)上，導(dǎo)致極大的交通壓力。

隨后以《馬丘比丘憲章》為代表，對原來《雅典憲章》中的功能分區(qū)理念進(jìn)行反思，到20世紀(jì)末，新城市主義主張用地功能混合多元，倡導(dǎo)高密度路網(wǎng)，控制街道尺度，保持適合步行的環(huán)境，激發(fā)街道活力。

2.2 “小街區(qū)，密路網(wǎng)”的意義

1)提升路網(wǎng)應(yīng)對交通壓力的韌性。稀疏路網(wǎng)易在高峰期時將交通流集中在少量的城市干路上，增大道路交通負(fù)荷造成交通擁堵，而高密度路網(wǎng)可以為居民提供更多可選擇的通行路徑，疏散交通流，提高道路應(yīng)對交通壓力的能力。

2)豐富街道功能，促進(jìn)街區(qū)經(jīng)濟(jì)。道路不僅具有交通功能，生活性的道路還應(yīng)承擔(dān)交往和生活等功能，窄路密網(wǎng)理念重視道路的步行空間，同時密路網(wǎng)也意味著更多的臨街面可以作為商業(yè)用途，從而提升經(jīng)濟(jì)效益，激發(fā)街道活力。

3 當(dāng)前我國城市道路格局面臨的問題

3.1 當(dāng)前道路結(jié)構(gòu)的問題

1)機(jī)動車交通劇增。

城市機(jī)動車數(shù)量急劇增長，為了滿足機(jī)動車交通的需求，城市道路越做越寬。路面擴(kuò)寬和快速路的建設(shè)并沒有有效緩解交通壓力，大量的道路建設(shè)卻進(jìn)一步促進(jìn)機(jī)動車使用，增大交通負(fù)荷，其又反向促使道路繼續(xù)擴(kuò)寬，形成惡性循環(huán)。為滿足機(jī)動車需求而修建的道路尺度越來越大，道路間隔也相應(yīng)增大，進(jìn)而劃分出大尺度街區(qū)，路網(wǎng)變得稀疏，而且機(jī)動交通線路發(fā)展會影響城市總體交通結(jié)構(gòu)和肌理。

2)道路網(wǎng)密度普遍偏低，難以適應(yīng)日益增長的交通需求。

2019年年底全國36個主要城市平均路網(wǎng)密度為6.1 km/km2，距國務(wù)院提出的2020年城區(qū)平均路網(wǎng)密度達(dá)8 km/km2仍有差距。城市機(jī)動車保有量仍在逐年上漲，城市交通結(jié)構(gòu)不合理，小汽車出行占比普遍較高。

3)開發(fā)地塊劃分過大。

在開發(fā)過程中為追求利益缺少對于周邊城市空間的考慮，在地塊內(nèi)進(jìn)行相對獨(dú)立于城市空間的建設(shè)布局，忽視了開發(fā)地塊在城市中所能發(fā)揮的作用，導(dǎo)致出現(xiàn)內(nèi)部交通系統(tǒng)幾乎獨(dú)立于城市交通的大尺度地塊。

3.2 實(shí)現(xiàn)“小街區(qū)，密路網(wǎng)”的困難

1)控制指標(biāo)不相適應(yīng)。

現(xiàn)狀城市規(guī)劃條例對地塊開發(fā)有硬性的綠地率和建筑密度指標(biāo)，這些指標(biāo)的控制需要保證地塊內(nèi)足夠的綠地和開敞空間，易導(dǎo)致建筑界面不連續(xù)，難以實(shí)現(xiàn)小街區(qū)內(nèi)較高的建筑密度。現(xiàn)有規(guī)范對于建筑退界的硬性要求易導(dǎo)致大尺度街道空間的產(chǎn)生，“窄路密網(wǎng)”要求縮小建筑退界，這將難以布置沿街綠化。

2)現(xiàn)行交通組織方式難以適應(yīng)密路網(wǎng)。

現(xiàn)行交通組織為保證道路系統(tǒng)通暢，利用稀疏路網(wǎng)減少交叉口數(shù)量，減少車輛停頓的幾率，雖然高密度道路網(wǎng)在交通承載力方面有明顯優(yōu)勢，但交叉口數(shù)量增多，現(xiàn)行交通組織方式不能適應(yīng)路網(wǎng)密度增大所帶來的問題。

3)地下空間開發(fā)。

在城市中心區(qū)地下空間應(yīng)相互連通來解決地塊間通行、消防疏散和地下停車問題。窄路密網(wǎng)劃分更多地塊，面臨處理地下空間整體開發(fā)與市政管線的協(xié)調(diào)和權(quán)屬劃分問題。

3.3 成都人民北路片區(qū)現(xiàn)狀問題

本次選取的人民北路片區(qū)位于府河北部到二環(huán)路北段之間面積約1.8 km2的范圍(見圖1)。片區(qū)北側(cè)為城市干路，南西東側(cè)為城市支路，分別為五丁街、北站西一巷、北站東二路。片區(qū)內(nèi)部有南北向城市主干路人民北路和東向一環(huán)路北三段穿過，劃分四個大地塊，各地塊南北長約700 m，東西長約660 m，地塊內(nèi)部有封閉的居住小區(qū)、學(xué)校和綜合體建筑用地。

統(tǒng)計得出人民北路片區(qū)道路密度約為6.4 km/km2，成都總體道路網(wǎng)密度約為8.02 km/km2，處于中心城區(qū)的人民北路片區(qū)路網(wǎng)密度較低。現(xiàn)狀片區(qū)內(nèi)由城市干路所劃分的四個街區(qū)尺度過大，內(nèi)部可供疏解城市交通流量的道路密度較低，根據(jù)成都市道路交通運(yùn)行監(jiān)測平臺顯示的交通擁堵狀況可以發(fā)現(xiàn)片區(qū)內(nèi)人民北路北段的交通量較大，而支路交通普遍較為暢通(見圖2)，這是由于支路密度較低而使交通量集中在城市干路上，而支路交通使用率低導(dǎo)致的。南部兩個街區(qū)內(nèi)以封閉住區(qū)為主，醫(yī)院和中小學(xué)用地邊界封閉，導(dǎo)致出現(xiàn)盡端路。北部街區(qū)內(nèi)有大型商場和綜合體建筑，占用較大的地塊，對于提高地塊內(nèi)道路密度有明顯阻礙。

4 “小街區(qū)，密路網(wǎng)”下的交通組織策略探討

4.1 案例借鑒

美國城市強(qiáng)調(diào)道路的連通性以保證交通流暢，在城市中心區(qū)的街區(qū)尺度通常較小，高密度路網(wǎng)和較多的交叉口在合理的交通組織下并不會影響道路通達(dá)性，反之能為各種交通方式提供更多路徑選擇。大體量建筑各占一塊小街坊，避免占地過大阻礙道路密度提高(見圖3)。

4.2 量化思考

4.2.1合理的街區(qū)尺度

巴塞羅那街區(qū)尺度一般為130 m×130 m，街區(qū)內(nèi)一般為商業(yè)和住宅，建筑體量較小。紐約中心城區(qū)針對不同體量建筑將街區(qū)分為130 m×65 m,200 m×65 m,250 m×65 m三種尺度。波特蘭的街區(qū)尺度被認(rèn)為是交通最為便捷和可持續(xù)發(fā)展的尺度，街區(qū)尺度為60 m×60 m。街區(qū)尺度應(yīng)根據(jù)街區(qū)功能有所調(diào)整，統(tǒng)一街區(qū)尺度可能導(dǎo)致街區(qū)內(nèi)部地塊難以組織出入口。

4.2.2合理的路網(wǎng)密度

對于具體地塊應(yīng)該根據(jù)實(shí)際情況確定合理的道路密度，在城市干路間隔有明確規(guī)定的情況下，增加支路是提高路網(wǎng)密度的有效方法，路網(wǎng)密度8 km/km2的片區(qū)內(nèi)小街坊邊長約250 m，尺度偏大。在此基礎(chǔ)上以間隔120 m增加支路，路網(wǎng)密度達(dá)16 km/km2，各街區(qū)邊長120 m，作為研究對象的參考路網(wǎng)密度(見圖4)。

4.3 針對人民北路片區(qū)交通組織的優(yōu)化建議

4.3.1打通封閉住區(qū)，開放內(nèi)部樞紐道路為支路

挖掘存量道路資源，打通具備轉(zhuǎn)化為開放小區(qū)條件的新建住區(qū)內(nèi)部道路，作為支路。對于不具備開放小區(qū)條件的住區(qū)，考慮沿用地邊界增加道路，延續(xù)支路網(wǎng)絡(luò)，避免出現(xiàn)盡端路。

4.3.2制定彈性標(biāo)準(zhǔn)，易地增補(bǔ)指標(biāo)

針對不同地塊制定彈性標(biāo)準(zhǔn)，針對居住地塊，適當(dāng)縮小建筑退界，創(chuàng)造良好的步行環(huán)境；對于商業(yè)地塊，建筑退界在滿足消防要求下，應(yīng)滿足人群聚集的要求；對于大體量建筑的地塊，建筑退界相應(yīng)增大，提供出入口廣場空間。為滿足綠地率要求，允許在更大的范圍內(nèi)滿足總體綠地指標(biāo)，將地塊難以達(dá)到的綠地量轉(zhuǎn)移到片區(qū)內(nèi)適宜的位置，建成公園綠地，為城市增加開發(fā)空間。

4.3.3豐富道路路徑，實(shí)現(xiàn)片區(qū)交通微循環(huán)

對現(xiàn)狀道路網(wǎng)進(jìn)行重塑，對盡端路進(jìn)行疏通，使每條道路都能形成回路，提高片區(qū)路網(wǎng)通達(dá)性，豐富居民出行的路徑，從而疏解干路交通。例如，片區(qū)內(nèi)東南部地塊的封閉小區(qū)被開放后，使其內(nèi)部道路形成支路網(wǎng)絡(luò)，將能疏解一環(huán)路的部分交通量從地塊內(nèi)密集的道路網(wǎng)采用不同路徑完成東西向的交通。住區(qū)內(nèi)道路將能參與到城市交通中，減小總體交通壓力，交通流也能通過循環(huán)的路線到達(dá)目的地。

4.3.4地下空間整體建設(shè)

地下空間的開發(fā)應(yīng)著眼整個片區(qū)考慮，形成各地塊地下空間相互連通的模式。針對整體建設(shè)面臨的不同區(qū)域地下空間權(quán)屬劃分問題，可將地下空間權(quán)屬進(jìn)行垂直方向的分層劃分，按不同層數(shù)對地下空間權(quán)屬進(jìn)行分配。

5 結(jié)語

“小街區(qū)，密路網(wǎng)”代表著城市道路從“車本位”向“人本位”的轉(zhuǎn)變，其理念將能緩解城市交通負(fù)荷，對于優(yōu)化城市道路結(jié)構(gòu)和空間肌理具有重要意義。實(shí)現(xiàn)“小街區(qū)，密路網(wǎng)”絕不是單純通過制定“窄路“的尺度和“密網(wǎng)”的標(biāo)準(zhǔn)就能實(shí)現(xiàn)的，需要針對具體對象進(jìn)行切實(shí)可行的操作，形成一個彈性的指導(dǎo)原則。