福州城區交通擁堵緩解策略

張 道 智

(福州市規劃設計研究院，福建 福州 350001)

0 引言

交通是城市流動的血液，交通問題伴隨人和物移動而產生，縱觀國內外城市發展歷程，交通擁堵是機動化發展到一定階段的必然產物。交通擁堵一定程度上反映城市的活力，過度的交通擁堵將降低城市效率運轉及居民出行的幸福度感知。通過充分了解福州交通擁堵特點，探索交通擁堵緩解策略，以期提升福州城區交通服務水平。

1 福州現狀交通特點

1.1 福州城市空間及人口分布

福州屬典型的河口盆地地貌，盆地四周被群山圍繞，地勢西高東低，素有“八山一水一分”之說。近年來福州高新區、濱海新城等外圍組團取得了一定的發展，但大量居住、商業/商務用地仍集中分布在鼓樓區、晉安區、臺江區、倉山區等地，福州城市布局呈現明顯的“單中心”結構。

2018年福州市(含平潭)常住人口總量為774萬人，其中市區人口394萬人，占市域人口總量的50.90%。福州市區的人口分布呈同心圓格局，常住人口與就業崗位主要分布在鼓樓區、臺江區、倉山區，其中臺江區人口密度達3.20萬人/km2，鼓樓區人口密度為2.13萬人/km2，就業崗位集中程度更高，鼓樓區、臺江區、倉山區三區就業人口總量占市區就業人口總量的74.15%，就業崗位在老城區的高度集中給城市交通系統帶來了較大壓力[1]。

1.2 福州市居民出行特征

根據2017年居民出行調查，福州常住居民人均出行次數為2.38次，居民平均出行時間為26.6 min，平均出行距離4.8 km，出行時間和出行距離在逐年加大。

居民出行主要以步行、非機動車和公交車為主，三種出行比重占全方式78.2%。其中，電動車已成為福州市居民最主要的出行方式。個體機動交通出行快速上升，而公交分擔率發展緩慢，公共交通未承擔起主體地位(如圖1所示)。

1.3 福州交通運行特點

1)市域交通出行空間分布。

基于手機信令的調查，福州市居民出行主要集中在中心城區內部，各區內出行的比重依次為：鼓樓為65%，臺江為58%，晉安為61%，倉山為78%，新店為59%，馬尾為85%，閩侯為87%，長樂為96%。臺江區、鼓樓區、倉山區、閩侯縣四個區縣之間的出行交換量較大(見圖2)。

2)進出城交通。

高速對外出入口交通總量約22.3萬車次/d，其中以福州祥謙收費站日均交通量最大(27%)，其次為福州南收費站(22.37%)，說明南方向在福州對外交通聯系中最為突出，福州秀宅收費站與福州東快安收費站流量和占比超過20%，也體現了長樂、濱海新城與主城間聯系緊密。

3)環路交通。

二三環及其連接線長度占路網總長度的25.3%，有54.6%的小汽車出行會使用到二三環及其連接線。其中，西二環、北二環、東二環、南二環高峰小時流量分別為1.2萬輛、1萬輛、7 000輛和8 500輛；車輛出行使用二環長度1 km,2 km,3 km分別為46.0%，58.7%，68.8%，可知二環集散功能強于快速通達功能；二環高峰平均時速僅20 km/h，近六成路段處于擁堵狀態。同時，進出二環紅綠燈路口共計25個，進出流量合計145萬次/d，城區重要擁堵路口主要分布在西二環和北二環沿線。

三環路基本能適應近幾年交通發展，但是已經出現流量急劇增多、車速下降，交通擁堵常發生在三環互通節點快慢轉換位置，從中期看，也將面臨改善提升的需求。

4)干道交通。

中心城區“五縱七橫”高峰小時交通流量已基本到達設計通行能力85%～95%。梅峰銅盤片區、義序片區受山體、部隊限制，道路覆蓋率低，路網結構有待進一步完善。此外，隨著城市空間拓展，部分過境通道所在的原外圍地區已納入城區范圍內，導致區域過境通道與城市通道復合，有待進一步優化城市交通的組織。

5)過江橋梁交通。

跨越閩江的8座大橋(鼓山大橋、鰲峰大橋、閩江大橋、解放大橋、三縣洲大橋、尤溪洲大橋、金山大橋、洪山大橋)24 h雙向總流量為50萬輛，年平均增長約7%，已成為制約城區交通高效集散的重要瓶頸點。

6)重要交叉口及區域。

目前中心城區重要交叉口擁堵，主要為五縱七橫以及與二環的相交路口。重點片區擁堵常發生在醫院、小學、辦公、商業集中的片區。

2 福州道路交通設施發展及問題

2.1 機動車總量快速增長

2018年年末福州市機動車保有量153.766萬輛，年增長率超過8.3%，千人小汽車擁有量達195輛，目前正處于膨脹普及期，未來還保持繼續快速增長的趨勢，將進一步加劇現狀交通供需不平衡(見圖3)。

2.2 道路設施供應趨緊

福州市中心城區基本形成“兩環十四射五縱七橫”的骨架路網，快速路建成率為94.6%，主干道建成率為92.1%。根據相關模型測算，福州市居民機動車出行91.85%集中在干道上，直接表現為二環沿線、三環、過江橋梁、重要片區及路段早晚高峰交通擁堵頻發。

同時，路網級配結構不合理，快速路、主干道、次干道、支路的比例為1∶3∶2.8∶7，次干路密度水平嚴重偏低，不利于交通微循環體系的構建(見圖4)。

2.3 停車缺口較大

中心城區停車設施缺口較大，供需矛盾突出。現狀中心城區停車泊位與小汽車擁有量之比為0.59，遠低于國際13的推薦水平，尤其以老舊小區的停車矛盾最為突出。中心城區內以路內停車居多，影響道路運行效率。此外，福州市停車管理較為粗放，缺乏分區管理思維。

2.4 綠色交通出行吸引率有待提升

常規公交車輛數及公交線路數逐年增加，但公交客運量持續下降，公共交通吸引力嚴重不足。由于受通道制約，福州市公交線路多集中在部分廊道，導致公交重復系數較高，主城核心區重復系數達6.6、中心城區重復系數為4.0，高峰時段出現公交列車化現場，也加劇了客流走廊的交通組織壓力，有待通過軌道交通、快速公交系統等大中運量交通系統進行疏解。

地鐵二號通車以來，地鐵一號線客流增加35%，地鐵一二號線平均日客流量合計約35萬人次(一號線23萬，二號線12萬)，僅占城市居民出行的3.5%，目前軌道交通未成網絡體系，軌道應帶來的“紅利”未充分釋放。福州公交發展迫切需要增加多層次的公交服務提升公交出行比例。

慢行吸引力較低，路權保障不佳，無法保證高品質公交最后一公里的競爭力。機動車占用慢行道、自行車擠占人行道空間現象嚴重，影響慢行空間的連續性和舒適性。

3 福州交通擁堵緩解策略

3.1 城市交通發展戰略

城市交通的發展可分為三個階段：小汽車本位，機動車本位和場所本位[2]。在城鎮化初期，城市交通處于小汽車本位發展階段，城市交通發展的重心是道路骨架路網的建設。隨著機動化出行需求增加，城市交通進入機動車本位發展，以軌道交通為首的公共交通發展成為關鍵。交通基礎設施基本建成后，城市交通處于場所本位發展階段，改善出行服務是首要問題。

縱觀國內外交通發展戰略，《2018倫敦市長交通戰略》以“健康街道戰略”為核心，提出健康街道與市民、優質公共交通體驗、新住所和就業三大策略，計劃在2041年前將倫敦打造為一個“街道有活力、交通有效率、空間有魅力”的國際性宜居城市[3]。《新加坡2040陸路交通發展總藍圖》，鼓勵“走、騎、搭”(Walk-Cycle-Ride，WCR)交通模式，實現市鎮20 min、城市45 min的目標，踐行TOD發展，嚴格管控機動車，提供優良的交通服務[4]。保障公交優先、慢行優先，為城市道路注入活力是未來交通發展的重要方向。

3.2 福州市交通擁堵緩解策略

交通擁堵緩解模式包括狹義和廣義兩種模式，其中，狹義的交通擁堵緩解是通過“短、平、快”的改善措施實現短期內道路交通擁堵情況的改善。廣義的交通擁堵緩解是選擇合適的城市與交通發展模式，堅持公交優先戰略，限制小汽車發展，通過可持續的交通系統建設及運營管理，形成合理的交通結構，最終提供高效、可靠、高品質的城市交通服務，國際上成功的交通擁堵緩解模式大多依賴于廣義的擁堵緩解模式[5,6]。

因此，福州市交通擁堵度治理策略圍繞“科學規劃疏解、均衡基礎配套、倡導綠色出行、提高智能交通水平”四個方面展開。

3.3 福州城市交通擁堵緩解方案

1)科學規劃疏解策略方案。

城市過度擁堵宜進行合理疏解，軌道網和道路骨架網是疏解城市功能的重要支撐，是城市交通健康運行重要的保障，軌道網應串聯城市活動聯系密切功能區，錨固城市空間結構，骨架道路網應契合城市空間結構，引導空間布局優化。

軌道交通方面：福州已建成1號線、2號線，建議加快推進軌道4號線、5號線、6號線、濱海快線(F1)等建設，發揮軌道系統規模效益。為提高軌道新引力，應加強軌道站點800 m范圍配套道路建設、停車場建設、公交線路調整。

骨架道路網方面：需解決區域過境通道和城市內部通道重疊、主城區與新城快速聯絡不足、主城區內部快速通道缺乏、山水阻隔造成路網不暢等問題。因此建議：a.在對外交通方面，將與東三環、北三環共線的機場高速功能外遷；同時建設機場第二高速銜接東通道；適時啟動福銀高速外繞，將既有線位改為城市快速路；b.在內部快速聯系方面，快速化改造工業國貨路，彌補城市東西向快速通道不足；快速化改造前橫通道，加快城區向東向南的快速聯系；提升改造金山大道為快速路，強化二三快速聯系；c.關鍵斷面優化方面：推進工業北路延伸段(梅峰路—永豐互通)建設，推進象山隧道拓寬改建工程，突破福州西片區的南北向干道缺失；推進福飛路下穿西湖通道、洋洽過江通道、烏山過江通道、站后路過江通道、上街荊溪過江通道、文山洲過江通道等建設(見圖5)。

2)均衡基礎配套策略方案。

福州現狀道路等級結構中，次支路密度偏低，導致集散道路不足。配合連片舊屋區改造，同步進行城市道路改造。重點對學校、醫院、歷史街區等出行集中區域進行交通梳理，打通斷頭路，促進道路微循環。擴展軌道公交服務范圍和公共休閑空間，打通慢行接駁網和慢行休閑網。

靜態交通不足制約動態交通高效通行，需針對不同區域制定不同停車供應策略。a.鼓臺核心區宜采用停車設施的短缺供應和高費率策略等，優先發展公共交通，限制車輛進入，與舊城路網容量相適應，加強對舊城的保護。b.二環中心區對停車位供給適度控制，通過停車需求管理適度控制機動車的使用，鼓勵公共交通發展。c.外圍區用地寬松，可以對停車需求適度調控，并可結合對外交通樞紐、軌道車站、跨江通道外圍布置P+R停車場以截留車輛進入城市中心區。

3)倡導綠色出行策略方案。

隨著居民生活水平的提升，回歸慢行出行方式的訴求日益增長，堅持“以車為本”向“以人為本”轉變，在交通擁堵治理理念方面，應從“治小汽車堵”向“治公交堵”轉變，整合兩側沿街建筑U型界面空間環境，營造宜人的通行環境和公共空間。

從頂層引導方面，應形成具有福州特色的街道設計導則，從“主要重視機動車通行”向“全面關注人的交流和生活方式”轉變、從“道路紅線管控”向“街道空間管控”轉變、從“工程性設計”向“整體空間環境設計”轉變,并將“安全、特色、活力、品質、智慧”等理念指導并落實在工程實踐中[7]。建設安全、通達、便捷、舒適的道路網絡，提升步行、自行車等交通方式的出行品質，提升綠色交通模式的競爭力。

在公交優先方面，應健全地鐵網建設，形成多層次的公交服務系統，加強福州公交專用道建設，打通公交運行瓶頸節點，保障公交出行路權，提高公交出行速度，在最后一公里加強公交接駁，提升公共交通服務水平，減少小汽車使用。

4)提高智能交通水平策略方案。

福州市現狀交通相關信息數據資源分散，時空數據、路段及交叉口實時流量數據、公交數據、地鐵數據、出租車數據、停車數據等各類出行相關數據分散在各個部門，有必要結合大數據、5G、物聯網等新形勢，建立福州市綜合交通出行信息平臺，實時掌握福州市路況、地鐵、公交、出租、停車等交通出行信息，通過多元數據融合搭建多層次的交通模型，形成綜合決策支持系統和快速的交通狀況預報機制，提升市區道路交通管理水平，發揮城市道路交通系統的整體效率，為公眾市民出行提供及時、可靠、可定制的信息服務。

4 結語

交通的本質是人和物的移動，交通擁堵緩解的核心是疏解出行難的問題。福州市緩堵的重點應在健全“地鐵網、道路骨干網、公交網、慢行網”的基礎上，并持續強化公共交通系統改善在交通擁堵綜合治理中的核心地位，從“關注道路暢通”轉向“關注出行便捷”，在市政道路、公共交通、需求管理、智能交通信息化建設等方面選擇符合福州實際的綜合治理措施，保障城市交通可持續發展，具體執行“規劃疏解、快進快出、接二連三、加密路網、暢通節點、破解難點、路口改造、保障人非分離、增加泊位、公共出行、智慧引導”等工作措施。