“一帶一路” 背景下中歐班列開通對企業出口的影響
——基于交通可達性的異質性研究

劉麗娜

（鄭州工程技術學院 河南鄭州 450044）

引言

隨著我國 “一帶一路” 的不斷深入推進，對區域交通物流運輸的需求越來越高。縮短貿易周期、降低貿易成本將會對深化我國“一帶一路”發展質量，加大與“一帶一路” 沿線地區的經貿往來帶來重要的經濟價值。自2011 年3 月以來，中歐班列開通的數量便與日俱增，截止到2019 年底，中歐班列的累計開通數量已經超過2 萬列，聯通了中國62個城市以及歐洲15 個國家的52 個城市，中歐班列運輸貨值已超過500 億美元，中歐班列的開通正在釋放更大的貿易潛能，為中國新一輪的對外開放提供了新的機遇。

中歐班列自開通以來，便得到學者們的廣泛關注，被認為是我國“一帶一路”政策中的重要組成部分。總的來說，目前關于中歐班列的研究大多屬于定性分析，是在中歐班列開通的背景下基于經驗事實所做的假設分析，并沒有基于模型實證檢驗中歐班列開通對 “一帶一路” 政策及企業進出口的影響。因此，在這一背景下，研究中歐班列開通與企業出口行為就具有非常重要的現實意義與理論價值。因此本文基于交通可達性的空間差異性，研究中歐班列開通對在不同地理距離企業出口的影響，這也是本文的創新所在。

研究假設的提出

交通運輸一直被認為是影響企業出口的重要因素。王永進和黃青（2017）指出，交通基礎設施對企業出口行為具有重要影響，他們在實證中發現，交通基礎設施越完善，對企業的出口參與及出口額增加會帶來更為顯著的促進作用，其中高新科技企業對時間的敏感性更強，而制造業企業對成本的敏感性更強。傳統的國際貿易注重海運，因此海洋運輸一直是國際貿易的重要運輸方式，這也導致我國內陸企業出口規模相對較低（鄭騰飛、趙玉奇，2019）。具體到中歐班列，王雄元、卜落凡（2019）發現，中歐班列的開通有利于深化中國與中歐班列沿線城市的經貿往來，各地區經濟聯系日益緊密。楊明強（2015）則指出，中歐班列的開通為中國企業提供了更多的出口選擇，尤其是對于中亞、東歐地區而言，外貿往來將更為便捷。中歐班列的開通大大降低了貨物運輸的時間，以上海為例，上海到倫敦的普通貨輪需要30-35 天才能到達倫敦港，而同時期的中歐班列僅需18 天左右，這極大的縮短了貨物的運輸周期。貨物運輸周期的縮短會增強企業的資金周轉率，有利于降低出口企業的外貿成本。鐵路運輸相較于海洋運輸時間更短但成本較高，然而通過多式聯運，鐵路運輸具有更多的運輸方式選擇。對于內陸地區而言，中歐班列的開通可以提供新的物流方式選擇，內地企業進行外貿的便利性得到了增強。基于此，本文提出假設1：

假設1：中歐班列開通有利于提高沿線城市企業出口規模。

交通通達性對企業成本具有直接影響，交通通達性更完善的地區，在物流選擇上更為靈活，運輸成本也更低廉，對企業出口也會帶來一定影響（劉波、孟燕，2019）。鄭騰飛、趙玉奇（2019）指出，在我國傳統對外貿易中，海運一直是重要的貨物運輸方式選擇，因此東部地區交通基礎設施更健全，這種要素扭曲一定程度上限制了中西部企業的對外出口。王雄元、卜落凡（2019）則認為中歐班列的開通顯著改善了西部地區外貿企業的貿易通達條件，顯著降低了企業在國際貿易中的物流成本及產品成本。交通可達性程度的提高有利于降低企業的物流成本，而物流成本的高低直接影響了企業的出口決策行為。曹亮、陸蒙華（2017）認為，物流成本的增加會抑制企業的出口規模，因此需要以降低貿易成本為政策導向刺激企業出口。劉晴、邵智（2018）指出，交通基礎設施的完善可以顯著提高城市交通通達性，從而降低出口企業的外貿成本，進而提高企業出口規模。考慮到中歐班列的開通為出口企業提供了新的物流方式，然而受限于地理空間，目前中歐班列主要的輻射區域集中在開通城市所在省域內。對于更遠的地區，仍然需要通過鐵路、公路運輸將產品集中到中歐班列開通城市，再經由中歐班列出口到海外，交通可達性可能是制約中歐班列貿易輻射效果的重要因素。因此，本文提出假設2：

假設2：中歐班列的影響受地理距離的制約，在交通可達性高的地區影響更大。

研究方案的設計

（一）數據來源

現有的部分研究以《中國微觀工業數據庫》為基礎，研究企業的出口行為。但值得注意的是，《中國微觀工業數據庫》數據缺失嚴重且2013 年以后便無數據，而中歐班列在2011 年才正式開通，因此很難進行長時期的研究，其并不能作為本文的數據來源。考慮到上市公司是參與我國 “一帶一路” 建設的主體，并且上市公司數據較為完備，因此本文借鑒王雄元和卜落凡（2019）的做法，整理出我國制造業上市公司的經營數據。中歐班列開通數據主要來源于《中國鐵道年鑒》、“一帶一路” 官方網站以及中國鐵路管理局的文本資料搜集整理得到中歐班列的開通時間及其路線。此外，本文基于WIND 數據庫公布的相關數據構建了城市數據庫，匹配上市公司數據。對于連續超過3年缺失數據的樣本進行剔除，最終形成2011-2018 年共計9732 個非平衡面板數據。

（二）變量與描述性統計

通過匹配海關數據庫獲取企業出口規模（Out），并將其作為被解釋變量，為防止出現異方差本文進行了對數化處理。中歐班列開通對本省企業的輻射效果更強，因此設置虛擬變量（Railway），若企業所在省份開通中歐班列則賦值為1，否則為0。交通可達性的測算主要參考高家驥和國安東（2019）的做法，首先基于谷歌地圖確定企業及城市的經緯度坐標，再借助ArcGIS10.2 平臺，利用中國交通網公布的鐵路及公路網數據，測算企業與中歐班列開通城市的物流時間以及最短空間距離。

在控制變量上，分別控制了企業及城市級別數據，在公司層面上控制了企業的資產規模（Scale）、成立時間（Year）以及企業勞動生產率（LP），而在城市層面上則控制了城市人均GDP（Pgdp），城市人口（People）、路網密度（Road）、是否有機場（Airport）、是否為省會城市（PC）等變量。本文所涉及到的變量及其描述性統計具體見表1。為防止變量差異較大帶來的影響，本文對企業出口規模、資產規模及人口總量進行了對數化處理。從標準差可以發現，不同企業在對外出口規模、交通可達性上存在較大差異，因此，需要控制企業及城市級別的變量來檢驗中歐班列開通對企業出口的影響。

（三）模型的選擇

本文參考鄭騰飛和趙玉奇（2019）的做法，構建雙向固定效應模型，以檢驗中歐班列開通以及交通基礎設施對企業的出口行為的影響。模型具體如下。

在式（1）中，Out 為本文的被解釋變量，即企業的出口規模；Railwayit為中歐班列開通的虛擬數據，α1為本文所要關注的參數，若該變量顯著為正，則意味著中歐班列開通有利于擴大企業對外出口，驗證了本文的假設1；Xi為控制變量， τi、μt、θj分別表示企業、時間以及城市固定效應。在式（2）中，加入了空間距離變量以及中歐班列開通虛擬變量與交通可達性變量的交互項，以檢驗在中歐班列對不同交通可達性企業的異質性影響。若α2、α3的估計系數顯著為正，則意味著交通可達性越強，中歐班列對企業的出口輻射效果越大。

表1 變量的表示及描述性統計

實證結果分析

（一）基準回歸結果

本文基于STATA15.0 軟件進行了雙向固定效應的回歸，檢驗中歐班列的開通是否會擴大企業出口規模，結果具體見表2。豪斯曼檢驗結果拒絕了隨機效應的存在，因此本文僅報告固定效應回歸結果。從表2 第（1）-（4）列結果可以發現，在逐漸加入控制變量以后，雙向固定模型中中歐班列開通變量的擬合參數始終顯著為正，這與本文的假設1 相符合，即中歐班列的開通有利于促進企業出口規模的增加。表2 第4 列為模型為考慮到所有變量的回歸結果，中歐班列的回歸系數為0.230，這說明在其它條件相同的情況下，相比于所在城市未開通中歐班列的公司，已開通中歐班列城市范圍內的企業出口規模會提高23%。

進一步的，考慮到中西部地區中歐班列開通的頻次更多。本文通過剔除東部沿海省份企業數據進行穩健性檢驗，結果見表2 第5 列。其中中歐班列變量的估計參數為0.227，仍然通過了1% 水平上的顯著性檢驗，且系數要小于全部樣本的回歸結果。這說明中歐班列在內陸地區對企業出口規模的邊際影響要小于沿海地區，這與中歐班次開通的政策目的存在一定的矛盾，對此本文認為，考慮到內陸地區在交通便利程度上要弱于沿海地區，因此交通可達性可能是制約中歐班列貿易輻射效果的重要因素。此外，本文也進行了安慰劑檢驗，以驗證基礎回歸結果的穩健性。具體而言，采用替換被解釋變量的做法，以中歐班列開通后企業的出口規模作為中歐班列開通前企業的出口規模。當被解釋變量替換后，若中歐班列開通的虛擬變量以及交通可達性變量的估計參數不顯著，則說明中歐班列開通對企業歷史出口數據不存在影響，否則，則意味著中歐班列開通具有樣本選擇偏差或內生性問題。表2 中第6 列顯示了安慰劑檢驗的結果，雖然結果為正，但估計參數并未通過顯著性檢驗。因篇幅限制，僅列出主要核心變量的估計參數及其顯著性，如有需要，可向作者索取。

（二）基于交通可達性的異質性分析

考慮到中歐班列物流服務輻射有效性，例如，交通可達性較差或者距離始發站點較遠的企業，中歐班列的輻射效果可能有限，基于成本的考慮，企業的出口規模可能并不會因為中歐班列的開通而受到影響。因此，在基準模型中添加交通可達性變量，并將距離分別劃分為（0，200km）（200km，400km）（400km，600km）（600km，800km）（800km，1000km）（1000km 及以上），并乘以中歐班列開通虛擬變量，以檢驗在不同交通可達性情形下，中歐班列開通對企業出口的影響是否存在不同。異質性檢驗的結果具體見表3。

表2 中歐班列影響企業出口的基礎回歸結果

表3 基于交通可達性的差異化分析

其中Railway 變量的估計參數在（0，200）（200，400）（400，600）范圍內均顯著為正，這說明中歐班列的開通對周邊600km 以內的企業出口具有明顯的促進效應。而超過600km 以后，這一效果并不顯著，并且距離越近，估計參數值越大，這與本文的假設1 相吻合。但隨著距離的提高，這一正向輻射作用逐漸消失。此外，空間距離變量Dist 的估計參數均為負，其在200-600km 范圍內至少通過了5% 水平上的顯著性檢驗，而在200km 范圍內并未通過統計上的檢驗。對此本文認為200km 范圍內更適合采用公路運輸，對企業而言，運輸成本較低，因此并不會對企業出口行為帶來影響。隨著距離的增加，企業通往中歐班列開通城市的物流成本更高，會抑制企業的出口行為。當超過一定地理界限后，中歐班列的輻射影響較小。Railway×Acce 變量的估計系數均為正，且在800km 范圍內至少通過了1% 水平上的顯著性檢驗，這說明交通通達性越高的地區，中歐班列對企業出口正向促進效果更強，這進一步證實了本文的假設2。

結論與建議

隨著經濟全球化的不斷發展，深化區域經濟合作，加強對外經貿往來是提高我國經濟發展實力，促進我國經濟健康平穩發展的基礎。作為連接中歐經貿往來的重要基礎設施，中歐班列的開通能夠有效改變因地理距離造成的時空約束條件，為出口企業提供了更多的物流運輸選擇。因此，本文基于雙向固定效應模型，實證檢驗中歐班列開通、交通可達性對企業出口的影響。研究結果表明：中歐班列開通能夠顯著提高沿線城市企業出口規模，經過一系列穩健性檢驗后，這一結論仍然成立；中歐班列的地理輻射范圍有限，在交通可達性越高的地區，其輻射范圍越廣。本次研究所帶來政策啟示如下：

首先，要擴大中歐班列數量，增加中歐班列開通城市。中歐班列的開通，是深化中國與歐洲、中亞、西亞等地區經貿合作的重要支撐，實證研究已經表明中歐班列的開通能夠為我國企業出口帶來便利，擴大企業出口的規模，加大中國企業 “走出去” 的步伐。因此，可以有條件的增加中歐班列數量，擴大中歐班列開通城市的規模，以深化我國各大城市與 “一帶一路” 沿線城市的經貿往來。

其次，要加大交通基礎設施投資，提高城市交通可達性。交通通達性的提高有利于擴大中歐班列的輻射范圍，是擴大中歐班列貿易作用的倍增器。在我國大力發展城市群的背景下，提高城市交通可達性，可以將中歐班列的貿易紅利覆蓋到整個城市群范圍內，為我國的出口貿易提供巨大的資源基礎，同時也可以通過對外貿易帶動城市群產業的整體發展。

最后，全方位對外開放，構建中歐班列物流網絡體系。長期以來，在由海運為主導的對外貿易體系下，我國中西部地區對外開放程度較低，中歐班列的開通則為中西部地區對外開放提供了巨大的便利條件。因此要充分構建以中歐班列為基礎的鐵路交通樞紐，提高節點城市的物流輻射能力，優化國內中歐班列物流體系，最終形成以中歐班列為支點的對外開放物流體系。