瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接：基礎、挑戰與路徑

〔提? ?要〕 “國際陸海貿易新通道”作為實現“一帶一路”在瀾湄地區有效銜接的戰略通道，與瀾湄合作對接具有廣闊的空間與基礎，但也面臨戰略訴求差異、域外大國干擾、通關便利化不足、基礎設施互聯互通水平限制、產業協同問題等諸多挑戰。為此，應在凝聚各國合作共識、促進跨境設施聯通、提升通關便利化水平、完善制度性國際機制等方面提高對接的有效性與精準度，促進瀾湄地區高質量和可持續發展，共同打造瀾湄國家命運共同體。

〔關 鍵 詞〕“國際陸海貿易新通道”、瀾湄合作、“一帶一路”

〔作者簡介〕王睿，重慶大學可持續發展研究院、公共管理學院副教授

〔中圖分類號〕D822.333

〔文獻標識碼〕A

〔文章編號〕0452 8832（2020）6期0115-18

“國際陸海貿易新通道”是在“一帶一路”框架下，中國西部地區實現與東盟及其它國家區域聯動和國際合作、有機銜接“一帶一路”的復合型對外開放通道。 2020年8月瀾滄江—湄公河合作第三次領導人會議上，李克強總理提出了瀾湄合作同“國際陸海貿易新通道”對接，進一步拓展貿易和互聯互通合作，推動協同發展的新設想，中國還與湄公河國家共同發表瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接合作的共同主席聲明。這為瀾湄各方深化務實合作、提質增效，探索實現瀾湄國家命運共同體提供了重要抓手。隨著當前世界政治經濟不確定因素顯著增加，中南半島在我國周邊乃至全球的戰略地位愈發凸顯，“國際陸海貿易新通道”對接瀾湄合作的意義愈發重要。為此各方需要進一步創新合作手段，共同應對國際環境變化帶來的新挑戰，推進瀾湄合作走深走實。

一、對接的意義

促進經濟高質量與可持續發展是瀾湄各國在“3+5+X”合作框架下的重要戰略共識。“國際陸海貿易新通道”起源于中國與新加坡政府間合作項目中新（重慶）互聯互通示范項目，它以重慶和新加坡為“雙樞紐”，基于國際鐵海聯運、跨境公路運輸和國際鐵路聯運等物流組織形式，向北通過中國西部省市的中歐班列連接絲綢之路經濟帶，向南連接21世紀海上絲綢之路和中南半島，形成縱貫西北西南、聯通中國西部與東盟國家（地區）的陸海通道主軸，并輔以各節點拓展支線體系。“國際陸海貿易新通道”在前期的中新互聯互通項目推動下，已初步進入常態化、規模化、機制化運行階段。瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接，將促進瀾湄地區的貿易聯通和暢通，加快區域一體化進程，推動全流域經濟提質增效升級，助力瀾湄流域經濟發展帶由愿景變為現實。

（一）助推瀾湄合作走深走實

瀾湄合作作為中國-東盟關系最為活躍的組成部分，是中國與湄公河國家合作躍上新臺階的重要標志。自2016年創設以來，瀾湄合作得到了各方的積極響應與廣泛支持，已成為瀾湄地區最具活力、最富成果的合作機制之一。瀾湄合作從“快速拓展期”步入“全面發展期”，將有效推動“國際陸海貿易新通道”由重慶與新加坡“點對點”合作擴大至中國西部地區和湄公河國家“面對面”合作，各方現有合作基礎和成果將成為湄公河國家參與“國際陸海貿易新通道”建設的重要領域和優先方向。

瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接將進一步促進生產網絡與要素資源的深度整合，通過加速釋放中國經濟發展對湄公河國家的“引力效應”，縮短中國西部地區與湄公河國家的“貿易距離”。以區域物流鏈推動產業鏈、供應鏈、價值鏈互補重構為特點的對接模式，將促進區域生產網絡有機融合，強化中國西部與湄公河次區域生產網絡的內部聯系，促進彼此共同市場的形成，使包括湄公河國家在內的東南亞國家經貿聯系更加緊密。隨著不同貿易組織形式構成的立體化、復合型通道作用不斷顯現，“國際陸海貿易新通道”已成為中國西部地區有效聯接湄公河國家最為便捷的貿易運輸通道，這不僅為瀾湄流域經濟發展帶建設提供了現實可能，也為瀾湄合作由云南、廣西等沿邊省區向中國內陸地區擴展提供了空間。湄公河國家農產品、塑膠制品、礦物燃料等產品以及中國的裝備制造、電子信息等產品快速便捷流動，進一步提升了雙方中間品貿易比重，推動中國與湄公河國家由垂直型分工向混合型分工轉變，實現產業間、產業內和產品內并存的多層次、多樣化分工格局。與此同時，兩者間的對接也將進一步推動各自貿易市場多元化，為各方在全球范圍內實現資源優化配置以及經濟平穩發展提供關鍵外部支撐。

（二）助推“一帶”與“一路”有效銜接

瀾湄地區是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”相互連接的重要節點區域，隨著交通運輸空間組織形態的不斷擴展，各方綜合物流運輸能力與貿易效率將顯著提升，使跨區域協作能力與物流發展質量顯著提高。中國與湄公河地區交通物流基礎設施的互聯互通有機連接和聯動“一帶”與“一路”，通過釋放對接的疊加作用與整體效能，進一步優化中國與湄公河國家跨區域運輸組織能力和貿易網絡結構，提升基礎設施互聯互通水平，強化中國—中南半島等國際經濟走廊的聯系互動，實現“一帶”與“一路”在瀾湄地區的無縫銜接，為推動瀾湄流域經濟發展帶以及中國—中南半島經濟走廊建設注入強勁動力。“國際陸海貿易新通道”與中歐班列、中亞班列、南亞公鐵聯運班車等國際物流網絡的無縫聯接，使得中國直通東南亞的國際貿易大通道網絡加速形成，有效聯通東南亞、南亞、中亞、歐洲等市場。

（三）為區域關系持續向好注入新動力

當前，湄公河次區域合作存在“制度擁堵”和“合作困境”，瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接為區域提供了新的“公共產品”，其帶來的陸海集聚、區域聯動效應將創造出更多的合作紅利和經濟增長空間。進一步鞏固瀾湄合作制度化成果，將強化“一帶一路”倡議與湄公河國家發展戰略對接的戰略匹配與價值融合，明晰瀾湄流域經濟發展帶建設的發展圖景、路線圖與實施路徑。基于“共商共建共享”理念，中國由公共產品單一供給者的角色逐漸轉向促進和加強各方共同參與。各方戰略認知契合，共同利益持續擴大，將進一步深化“一帶一路”倡議框架下瀾湄國家合作水平，逐步由經貿和互聯互通合作擴展和外溢至科教文衛等其它領域。這也將為中國開展周邊外交注入新的活力，全面提升中國與湄公河國家政治交往與戰略互信，為雙方關系持續向好發展注入新動力，助力東盟共同體建設，為區域合作提供新的范本。

二、對接的現實基礎

當前，瀾湄合作的示范效應日益顯現，區域合作能級進一步提升，“國際陸海貿易新通道”建設也進入到全面拓展、縱深推進的關鍵階段。隨著瀾湄流域經濟發展帶加速推進，全流域經濟提質增效，各方在通道聯通、貿易便利化、經貿合作、機制建設等領域具備了對接的現實條件。

（一）多雙邊關系持續向好

中國始終堅持與鄰為善、以鄰為伴，堅持睦鄰、安鄰、富鄰，突出親、誠、惠、容的理念，不斷推動與湄公河國家睦鄰友好關系發展。“一帶一路”倡議與湄公河國家構建了更為緊密的全面戰略合作伙伴關系，彼此發展戰略對接也持續向好。中國與湄公河各國均簽訂了全面戰略合作伙伴關系。在《中國-東盟戰略伙伴關系2030年愿景》框架下，依托大湄公河次區域合作（GMS）、東盟-湄公河流域開發合作（AMBDC）等多重機制以及“10+1”“10+3”等多邊對話平臺不斷加強與周邊國家的戰略溝通。盡管當前世界格局深刻演變，發展的不確定與不穩定因素增多，單邊主義、霸權主義持續上升，國際多邊秩序和全球治理體系受到嚴重挑戰，但中國與湄公河國家的合作日益穩固和持續深化。特別是新冠肺炎疫情發生以來，湄公河國家第一時間給予中國堅定支持，使得瀾湄國家命運共同體更加牢固。

（二）通道建設構架日漸成熟

依托現有交通基礎設施，中國與湄公河國家已基本建成立體互聯互通網絡體系。“國際陸海貿易新通道”形成了國際鐵海聯運、跨境公路運輸和國際物流運輸方式間互為補充、協同發展的復合運行格局。鐵海聯運從中國西部省市（區）出發至廣西欽州港等北部灣港口，連接越南、泰國、柬埔寨等國港口。跨境公路運輸以陸路為主，公鐵、公海聯運為輔，聯通越南、老撾、緬甸等國家的東線、東復線、中線、西線、亞歐線等線路。國際鐵路聯運依托現有鐵路干線，經廣西、云南等省區鐵路口岸進出境，現已形成東線、中線、西線三條線路。基于瀾滄江—湄公河黃金水道，在航道開發上，中、緬、泰、老更是有疏浚湄公河上游航道、維護和改善航道通航條件、促進貿易和旅游的一致需求。作為聯系中國與湄公河國家天然的經濟紐帶，瀾滄江—湄公河逐漸成為擴大雙方經貿合作的重要通道。為提升湄公河國家互聯互通程度，東盟進一步加大了對該地區的基礎設施投入，在《東盟互聯互通總體規劃2025》2019年優先項目清單中，其確定的19個優先基礎設施項目中有15個布局在湄公河地區。

（三）經貿合作全面深化

中國已經成為緬甸、泰國、柬埔寨、越南最大的貿易伙伴。2018年，中國西部省市與湄公河國家貿易額達565.5億美元，占西部省市與東盟國家貿易總額的70.8%。其中，云南、廣西與湄公河國家的貿易額分別達128.8億美元、280.5億美元，占西部省市與湄公河國家貿易額的22.8%、49.6%，緬甸與越南分別位列云南對外貿易伙伴的第一、二位，越南也是廣西第一大貿易合作伙伴。2019年，東盟分別成為重慶和四川第一和第二大貿易伙伴，兩省市與湄公河國家的貿易額分別占其與東盟國家貿易總額的48.4%和59.9%。2019年，中國與湄公河國家貿易進出口總額達到2861.8億美元，占中國與東盟進出口總額的44.6%。新冠肺炎疫情發生以來，東盟在2020年第一季度歷史性地成為中國第一大貿易伙伴，雙邊貨物貿易總額達到9913.4億元人民幣，其中湄公河國家占比達到45%。在投資方面，中國分別于2017年和2019年成為柬埔寨、老撾、緬甸以及泰國最大投資來源國，湄公河國家對中國外商投資總額也從2015年的0.54億美元上升至2018年的1.95億美元 。

（四）通關便利化水平有效提升

湄公河國家在2005年簽訂的《便利客貨跨境運輸協定》（CBTA）基礎上，形成了《大湄公河次區域貿易投資便利化戰略行動框架》（SFA—TFI）。在瀾湄合作啟動以及“國際陸海貿易新通道”運行以來，各方在通關一體化、標準互通、口岸設施功能銜接等方面通力合作，先后啟動國際貿易“單一窗口”和“智慧口岸”建設。2017年瀾湄合作跨境經濟合作聯合工作組成立，定期針對區域貿易便利化等議題展開討論。2018年發布的《瀾滄江—湄公河合作五年行動計劃（2018-2022）》提出“推進簽證、通關、運輸便利化”，討論實施“‘單一窗口口岸通關模式”“提高農產品等貨物通關速度”。2019年6月，中國在廣西、云南新設立自由貿易試驗區，提高中國與越南、老撾等國在口岸通關和跨區域通關協作的能力。在標準互通方面，包括瀾湄各國在內的東盟實施的一致性評估相互承認協議（MRAs）涵蓋了電子電器、通訊、藥品、熟食及汽車等多個領域，為各國在衛生檢疫、食品檢驗等領域開展合作提供了保障。為提高跨關區通關服務保障能力，2019年10月，重慶、青海、云南等省市海關簽署了《區域海關共同支持西部“國際陸海貿易新通道”建設合作備忘錄》，各方將開展國際多式聯運試點，探索建立跨國陸路、陸海貿易新規則。特別是區域全面經濟伙伴關系（RCEP）有望盡快簽署，《中國-東盟自貿區升級議定書》已全面生效，這些將進一步提升貿易自由化和通關便利化水平。

（五）合作機制日趨完善

“國際陸海貿易新通道”在機制設計方面以中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目下的雙邊機制為主，發揮重慶與新加坡的“雙樞紐”作用，帶動西部其它省市（區）和東盟各國積極參與“國際陸海貿易新通道”建設，強調國際、國內、省際三個層面機制協同，呈現出國際性與區域性相結合的特征。現已初步形成以政府管理層為主、以決策層為核心，由決策層、協調層和執行層共同組成“三級運作、統分結合”的合作機制，搭建起國內跨區域協作推進機制和跨國統籌協商合作機制為主的制度框架體系。2018年6月，瀾湄合作跨境經濟合作聯合工作組第二次會議就編制《瀾湄國家跨境經濟合作五年發展規劃》的框架安排以及《瀾湄區域合作智能貿易網絡倡議》達成原則共識，推動各國跨境經濟合作邁向新臺階。2020年2月，在瀾湄合作第五次外長會上，各方也明確提出通過“國際陸海貿易新通道”建設與瀾湄流域經濟發展帶對接，連接中國中西部大市場與充滿生機的東盟市場。這為加快推動對接機制建立提供了良好契機。目前，瀾湄合作已形成“領導人引領、全方位覆蓋、各部門參與”的機制框架，以及政府引導、多方參與、項目為本的運作模式，建立起領導人會議、外長會、高官會和各領域的工作組會等多層次、立體化的對話機制。隨著合作機制不斷完善，與機制相關的合作主體、合作框架以及合作領域產生的“疊加效應”將進一步夯實雙方的對接基礎。

三、對接挑戰

瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接既受國際與地區形勢、雙邊與多邊關系影響，也受自身發展階段、“硬件”設施與“軟件”機制制約。

（一）利益訴求多元增加對接不確定性

湄公河國家對瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接普遍持歡迎態度，均希望通過參與以獲得更多的外部資源和發展機會。由于各國在湄公河流域內所處區位不同，對于水資源開發和保護的目標、重點、利益訴求也存在差異，如湄公河上中游國家（如老撾）關注于水電開發，而下游國家（如柬埔寨、越南）更多關注漁業資源利用和環境保護，湄公河流域水資源開發的環境問題、水資源管理等問題一直是流域各國利益博弈和爭論焦點。與此同時，同為發展中國家的湄公河國家在相互需求中存在較強的對外依賴性和對內競爭性，各國在重點領域、項目選擇、資源投入、技術標準等方面存在非對稱性。老撾關注產能合作與基礎設施的互聯互通，成為連接周邊國家的陸上樞紐。泰國希望進一步推動本國東部經濟走廊（EEC）建設，柬埔寨和越南則希望能更多地吸引外部投資和擴大出口。湄公河地區政治派別和利益群體眾多，宗教文化等存在較大差異，長期面臨種族沖突、民主沖突以及跨境環境和資源沖突。越南湄公河三角洲的高棉克羅姆人（下稱高棉人）民族分離運動影響國內局勢穩定。緬甸民族和解進程緩慢，“羅興亞人問題”、民盟與軍人力量之間的矛盾導致國內局部沖突和緊張。泰國國內政局受軍人集團影響較大，長期存在不同地域、不同階層以及代表不同階層利益的政黨間的激烈對立。盡管泰國于2019年如期舉行全民大選，并從軍政府統治轉為民主政體，但泰國持續爆發大規模反政府抗議活動，為國內形勢穩定又增添諸多不確定性。部分湄公河國家局勢動蕩和局部沖突將在互聯互通、產能合作等方面影響新通道與瀾湄合作對接。另外，“機制擁堵”導致湄公河國家通常采取“大國平衡”策略，現存區域內多個雙邊、多邊合作框架，為湄公河國家在基礎設施建設、產能合作等領域合作提供了諸多“備選方案”。

（二）美國、日本為主的干預加劇局面復雜性

在地緣政治格局劇烈變動和部分地區局勢長期緊張背景下，瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接面臨域外大國的干擾和破壞。美國通過“印太戰略”高調介入湄公河地區，單獨或與日本、澳大利亞等國聯合，以制度化建設方式謀求對該地區的長期影響。2019年8月，美國國務卿蓬佩奧在第12次LMI部長級會議提出向湄公河國家提供1400萬美元援助，并與日本共同建立“湄公河次區域能源伙伴”（JUMPP），旨在為該地區提供長期能源保障。近期美國高調介入南海事務，挑撥國家間關系，強迫東盟國家選邊站隊。美國通過增加南海“航行自由行動”的頻率和范圍，頻繁開展軍事行動，企圖制造地區局勢的緊張和不穩定態勢，這可能會影響越南等國參與“國際陸海貿易新通道”建設，并增添對接的復雜性。湄公河地區是日本“戰略性外交”和“價值觀外交”的重點區域，作為該地區最大的援助國，日本不斷增加對柬埔寨、老撾、緬甸和越南等國援助。近年來，日本向東南亞提供的發展援助中有70%以上流向了該地區。盡管中日兩國在泰國東部經濟走廊開展第三方市場合作，但實質是在經濟上“聯華御美”，也是在“亞洲雁陣模式”式微背景下，力圖重新獲得亞太經濟主導權的主動作為。此外，印度、澳大利亞、歐盟和俄羅斯也通過不同形式對該地區施加影響，也增加了雙方對接的復雜性。

（三）跨境交通物流基礎設施存在明顯短板

當前，中國與湄公河國家對湄公河航道的發展定位不清晰，建設規劃的內容有待明確，湄公河國家對于航道建設的寬度、深度始終舉棋不定影響了其作為物流運輸通道的發揮。“國際陸海貿易新通道”與越南、緬甸等國出入境通道單一，尚未完全形成覆蓋瀾湄地區的多個出入境通道以及交通網絡。跨境高速公路“斷頭路”“腸梗阻”問題突出，如曼昆公路老撾段因資金短缺，路況條件、配套設施仍比較落后。緬甸、柬埔寨、老撾等國物流發展滯后，物流體系與通道協同效果較差，越南同登、緬甸木姐等外方口岸場站建設滯后導致運輸接駁不暢。與傳統運輸方式相比，“國際陸海貿易新通道”盡管減少了運輸時間，但額外的中轉過程降低了貨物運輸效率。中國對“國際陸海貿易新通道”境外基礎設施和物流體系的規劃尚處于初期階段，基于產業鏈和供應鏈安全穩定角度，對中老、中泰鐵路重要鐵路沿線的境外集疏運場站、物流基地以及越南河內和胡志明市、老撾萬象、柬埔寨金邊和西哈努克、泰國曼谷、緬甸仰光等主要樞紐節點的物流園區、國際分撥中心、海外倉等跨境物流設施尚缺乏前瞻性布局。同時，各種運輸方式的載具標準、單證標準不統一使得短期內難以實現對開直通，通道運輸組織效率有待提高。此外，湄公河國家邊界地帶毒品貿易、偷渡、走私、非法賭博等跨境犯罪活動猖獗，非傳統安全問題對跨境交通物流建設存有較大的安全隱患。

（四）產業協同與通道帶動能力尚需加強

“國際陸海貿易新通道”帶來的產業集聚效應不明顯，尚未完全由通道優勢轉化為貿易優勢進而實現產業優勢，基于供應鏈與產業鏈合作模式以及“物流+貿易+產業”運行模式需進一步探索。此外，“國際陸海貿易新通道”對周邊國際物流分撥中心、交易市場的輻射作用有限，依托通道加強國際產能合作，提升產業組織化水平，促進雙方在產業、貿易分工協同與提檔升級的作用尚未充分發揮，區域間和區域內的經濟韌性有待進一步增強。與此同時，“國際陸海貿易新通道”處于培育期，在運營方面也面臨貨源組織能力薄弱、通道運營成本和物流成本居高不下、多式聯運經營主體缺乏、品牌培育力度不足等問題，特別是部分線路對貨源吸引集聚能力不足，貨源進出不平衡現象較為突出。2019年“國際陸海貿易新通道”（重慶）運輸總貨值約101億元，僅占其同期對外貿易總額的2%，占對東盟進出口總額的9.3%。截至2019年7月底，跨境公路運輸東盟公路班車累計開行1460班，其中去程1353班，回程僅107班。

（五）通關效率及一體化水平有待提升

中國與湄公河國家物流樞紐間多式聯運銜接不暢，物流組織聯動性不足，物流設施集疏運體系運轉效率偏低，境內外物流設施整體效能有待挖掘和提高。憑祥、磨丁等邊境口岸作業能力趨于飽和，跨國多式聯運監管協作機制的缺乏導致跨境公路班車在邊境口岸未實現直通、直放。跨境運輸、通關、金融、國際磋商等核心規則以及服務標準化體系仍處于探索階段，通關一體化管理和互認機制尚未完全建立，細化到口岸與口岸、關與關、點對點的國際合作也處于推進過程中。“單一窗口”運行尚未全面展開應用，也未與東盟國際貿易“單一窗口”（ASW）互聯互通開展對接。由于“國際陸海貿易新通道”所涉及的各種運輸方式在市場組織、業務管理以及票據單證、保險理賠等方面的標準不統一，運有成品的集拼班車需在中國境內清關，額外增加掏箱作業，無法快速通關。口岸公共服務智能化以及單證電子化水平不高，缺乏跨境、跨區域、跨行業（企業）等公共信息共享平臺以及聯通鐵路、港口、航運、海關的多式聯運智能化、標準化物流信息平臺。

（六）合作機制多方疊加增加對接難度

“國際陸海貿易新通道”作為一個開放共享、合作共贏的平臺，前期主要由新加坡主導和推動，如何吸納包括湄公河國家在內的東盟國家廣泛參與，也需要有效的制度設計。與此同時，“國際陸海貿易新通道”國內合作與跨國合作機制在行為主體、重點領域和功能運行等方面的相互疊加進一步增加了協調成本，特別是國際合作機制探索尚不健全，其在組織機構、運行模式、決策機制等方面處于較低的組織化程度和制度化水平，缺乏具有開放靈活、協商一致且規范有效的制度安排。瀾湄地區現有機制“過剩”以及在合作過程中“弱制度性”與“軟約束”的特點，容易導致合作缺乏有效性。由于對接機制建設涉及多個國家、地區、省市、部門、平臺與企業，多元化參與主體將形成較為復雜的機制網絡關系，而主體的屬性與定位不同使其利益出發點存在差異，各參與主體資源動員和整合能力將使得“國家—省市—企業”機制化程度呈現出依次遞減特點。雙方在對接過程中亟需加快在通關便利化、基礎設施標準、檢驗檢疫等功能性合作領域的“制度固化”。

四、路徑選擇

瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接是“一帶一路”在東南亞走深走實的創新實踐，要實現雙方的有效對接，需積極應對上述各種挑戰，以現有的雙邊和多邊合作機制為依托，創新對接方式，深化可持續發展路徑。

（一）以戰略協同與價值融合凝聚對接共識

可以“瀾湄國家命運共同體”理念引領對接的戰略適應性，以目標對接、政策優化和項目設計為重點，強化對接的戰略協同與價值融合;開拓戰略合作伙伴的關系協同，利用“瀾湄合作”機制，釋放在對接過程中的包容性，積極回應雙方在對接中的訴求和利益關切;探索“通道+”模式，圍繞互聯互通、產能合作、跨境經濟合作等領域，加快制定“一帶一路”倡議與越南“兩廊一圈”、老撾“變陸鎖國為陸聯國”、緬甸“東西走廊和南向走廊”等發展戰略對接的實施路線圖與操作方案，形成一對一、一對多、多對多對接的網絡化結構。基于“中國-東盟戰略伙伴關系2030年愿景”和“3+5+X”合作框架，明晰《西部“國際陸海貿易新通道”總體規劃》與《伊洛瓦底江—湄南河—湄公河流域經濟合作戰略（三河流域機制）總體規劃（2019—2023）》重點合作領域與事項，圍繞對接目標、政策優化和項目設計，編制“國際陸海貿易新通道”與湄公河國家投資貿易合作指南與產業指導目錄，策劃一批基礎設施互聯互通、物流設施建設、產業合作、園區運營等重大項目。

（二）推動合作對接機制建立與優化融合

探索建立“瀾湄合作—國際陸海貿易新通道”對接機制，形成總理（副總理）級、部長+地方領導級，交通物流、關檢、經貿、標準等各專業領域委員會的合作架構。在完善與優化現有合作對接機制的基礎上，將瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接機制納入東盟“10+1”合作等會議議題，適時成立專門工作組，推動建立對話、聯席會議等機制性平臺，開展“數字化”對接。同時，應加強國內制度與國際規范的“兼容性”，探索運輸、通關、金融等貿易便利化核心規則和國際磋商機制，健全跨國、跨區域通關協作、國際通關“三互”合作、海關執法聯動等機制，促進國內制度與國際規則的聯通、貫通、融通。加快建立規范有效的沿線省市（區）協同對外合作框架，利用中新互聯互通項目三級合作機制，實現管理機制、運營規則和多邊合作機制的有機協同。建立吸引湄公河國家參與建設“國際陸海貿易新通道”投資建設和運營平臺機制，利用新加坡國際金融中心和重要離岸人民幣交易中心的作用，擴大與湄公河國家進行雙邊本幣互換、結算的范圍和規模，搭建多方參與的供應鏈、產能合作等金融集成平臺的多邊金融合作機制。

（三）注重與區域內其他機制協調合作

應注意發揮瀾湄合作機制包容性和開放性，開展與域外國家戰略對話，尋求彼此間“最大公約數”和新的利益契合點。可探索建立制度化、常態化溝通與協調機制，妥善處理和管控分歧，避免戰略對抗和沖突升級，形成由競爭向競合轉變的良性互動。此外，加快區域內雙邊、多邊以及次區域等不同機制在合作議題、制度規則、運作方式等方面的戰略調試，降低對接過程中政治敏感度和“摩擦系數”。條件成熟時可適時吸納域外國家或國際組織參與瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”建設。進一步創新治理方式，強化對接的制度性建設，通過增加區域公共產品供給，拓寬不同機制間的合作領域;發揮不同機制各自優勢與特點，促進瀾湄合作與“國際陸海貿易新通道”對接過程中與其他機制間的聯動與“互聯互通”，推動機制間功能性對接，加強各方在跨境走私、毒品交易、反恐、人口販賣等非傳統安全領域合作。

（四）促進跨境交通物流基礎設施互聯互通與協同發展

可通過推動設施跨境聯通的必要條件和優先順序，開展湄公河航運通道建設與“國際陸海貿易新通道”基礎設施互聯互通，發揮瀾滄江—湄公河商業航運聯合協調委員會（JCCCN）等不同參與主體作用，加快瀾滄江—湄公河國際航道整治和疏通，提高航道等級。提升景洪港、關累港、思茅港等碼頭集裝箱載貨能力，積極參與金邊港、清盛港等港口集裝箱碼頭改造建設。以中南半島中線為交通基礎設施網絡布局重點，結合泛亞鐵路建設，制定“國際陸海貿易新通道”與湄公河國家基礎設施互聯互通規劃，協同緬甸、老撾、越南等國推動云南河口至越南河內、越南河同鐵路、河內至胡志明市南北鐵路提速改造，加快建設中老鐵路磨憨至老撾萬象段、中泰鐵路曼谷至呵叻段，結合皎漂港和中緬油氣管道，進一步細化中緬鐵路瑞麗經緬甸臘戍至皎漂港、仰光段，清水河至臘戍段建設的項目規劃。培育具有國際網絡運營能力的多式聯運經營主體，通過特許經營、建設—運營—移交等模式參與港口集裝箱碼頭、件雜貨通用碼頭和臨港物流園區等物流設施的開發建設和經營管理。利用中新（重慶）國際數據互聯互通專用通道，以“中國-東盟數字經濟合作年”為契機，加大與湄公河國家數據通道合作。