青島揚帆船廠CAPE型船靠泊探析

薛朝良 徐建豪

摘 要：揚帆船廠水域狹窄，潮汐復雜，進出船只較多，本文通過分析潮汐、航道、船舶操縱性能等，提出靠泊船廠相關操縱及注意事項，以利于引航安全。

關鍵詞：潮汐;航道;排出流;伴流

中圖分類號：U675? ? ? ? ? ? ?文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2020）11-0116-03

1揚帆船廠港口概況

1.1地理位置

青島揚帆船舶制造有限公司位于青島市北翼的即墨區王村半島東南端，鰲山灣東翼南端，緊鄰女島港碼頭，坐標為36°22′27″N，120°52′04″E。揚帆船廠為修造船基地，屬于鰲山灣規劃的一部分。

1.2水文概況

1.2.1潮汐

潮位基準面為當地理論最低潮面，在1985國家高程基準面下2.22m，屬于正規半日潮港。最高高潮位4.30m，最低低潮位0.23m，平均高潮位4.07m，平均低潮位1.02m，平均潮位2.52m。

1.2.2海流

國家海洋局第一海洋研究所于2005年5月在青島鰲山灣附近海區進行了8條垂線同步全潮水文測驗工作，根據其觀測分析結果，本海區的海流特征如下：①本海域潮流性質為規則半日潮流。②本海區海流較小，本次實測流速最大為0.72m/s，出現在L8站表層。③L1和L3漲潮流向為偏N向，落潮流向為偏S向;L2漲流流向為偏NNW向，落潮流向為偏SSE向;L4漲潮流向為偏NE向，落潮流向為偏SE向;L5、L6、L7和L8主流向基本一致，即漲流流向偏SW向，落潮流向偏NE向。④L1、L2、L3為往復流;L4往復和旋轉兼存，但以往復流為主;其余各站為旋轉流。

1.3航道情況

目前揚帆船廠只有1條航道，航道為單向、總長約7海里、有效寬度為330米，航道設計底程高為-8.5米，航道北頭的起始點與揚帆船廠港池連接，起始段航道軸線為000°～180°;過2號艦裝碼頭西頭后，轉向約17°至163.3°～343.3°（轉向坐標為36°22′03″N、120°51′40″E）、長約510米;然后航道軸線轉向至141.3°～321.3°（轉向坐標為36°21′47″N、120°51′46″E）、長約6.3海里，航道南頭（36°16′31″N、120°56′53″E）與青島港外第一航道相連接。該航道滿足3000噸級雜貨船滿載雙向通航和30萬噸級散貨船空載單向通航的要求。

1.4港池水深

揚帆船廠委托青島海洋地質工程勘察院對其港池部分水域進行水深測驗工作，具體如下圖所示。

2新出廠船舶特點

2.1航行中附加阻力小

新出廠船舶船體光滑，所以航行中附加阻力小。

2.2安全性相對較低

新出廠船舶的眾多設備安裝后，沒有經過適當的磨合，或者設備本身質量上的固有缺陷，或者船舶建造上的種種原因，難免出現各種各樣或大或小的問題，而且問題的出現具有不可預測性和不合理性的特點，一旦發生問題解決起來費時較長，航行中有些突發狀況會嚴重影響到船舶的航行安全。所以，相對于已經磨合了一段時間的船舶來說，新造船的安全性較低。

2.3低速時倒車，船首右偏較大

由于揚帆船廠制造的基本都是大型礦石船，都是右舷固定螺距螺旋槳，所以以右舷固定螺距螺旋槳為例，分析新出廠船舶的螺旋槳橫向力。

2.3.1沉深橫向力較大

新出廠船舶吃水小，螺旋槳一般不同程度地暴露在空氣中，沉深比一般小于0.5，使得沉深橫向力較大。而且，在港池內的淺水中，螺旋槳的轉動可能攪動海底泥沙混入水中的底層，致使螺旋槳下葉的摩擦力增大，所以港池淺水中的螺旋槳沉深橫向力更加明顯。

進車時，沉深橫向力指向右舷;倒車時，沉深橫向力指向左舷[1]。所以，倒車前應充分預估本船的右偏趨勢。

2.3.2排出流橫向力

排出流橫向力的大小取決于螺旋槳附近船尾部的形狀。大型礦石船的船尾部較肥大，所以排出流橫向力較大。排出流橫向力的方向為進車和倒車均指向左舷，推尾向左使船首右偏。

2.3.3伴流橫向力

船速越高，伴流越大，伴流橫向力越大。船舶低速狀態下伴流橫向力較小，一般可忽略不計，當船舶靜止或后退時，基本不存在伴流，所以也不存在伴流橫向力。

所以，新出廠船舶在港池的淺水中倒車時應特別注意在沉深橫向力和排出流橫向力的共同作用下，船首會出現較大的右偏，尤其是船在靠離碼頭的過程中。

2.4新出廠船舶在風浪中的運動特點

（1）干舷高，受風面積大。如果分壓力大，一般壓載狀態大中型散貨船受風影響大于受流影響，當船舶首尾吃水差過大時，船頭的受風面積大，船舶向上風掉頭較困難。

（2）吃水淺，車舵外露，舵效差，操縱困難。新出廠船舶的螺旋槳大都暴露在外面，沉深比小，推力降低，舵效變差。在大風浪中頂風航行時，船首易遭受波浪的強烈沖擊和拍底，顛簸振動劇烈;縱搖劇烈，車舵露出水面更多，造成“飛車”，船舶失速更嚴重，舵效更差，并且可能損壞主機。

3進靠船廠碼頭操縱實例

3.1船廠碼頭情況

船廠泊位位于港池東側，走向000/180，有效長度500米。

3.2船舶主要參數

船名“MINERAL QINGDAO”，船長300米 、船寬50米 、前吃水5.1米、后吃水5.6米，空載，屬新建造船舶，試航后回廠。

3.3拖輪配置

Y10、Y6均為5000馬力，T21為4000馬力。

3.4操縱過程

4月19日12：30于錨地登船，逐漸提高船速，緩緩切入航道。由于空船吃水較小，航道有效寬度330米，操作較為方便。14：00（14：30高潮，潮高330cm），航速4.5節，進入船廠口門，口門外漲潮流，流向一直為右前方。口門外流速1.5節左右，進入口門后流速逐漸減小。14：40平貼碼頭。

3.5難點分析

本次操縱難點在接近口門至港池內的旋回階段。船首向10度左右進入口門，進入口門后，開始旋回操縱，有效旋回水域直徑不足500米，極大地增加了操縱難度。進入口門后立即使用拖輪制動，快速降低船速;適時停車趟航，并借助拖輪控制船首向，船首指向泊位前端，秉承“寧可慢，也不許快”的思路，應提早放慢速度，沒有舵效時，留出時間和沖程來臨時停車，利用拖輪助操[1]，緩緩靠攏泊位。

4應急處置

新出廠船舶由于還未磨合更是容易出現各種問題，所以應提前做好應急預案，一旦主機或其他設備發生故障時能做到應對有方，按應急計劃操作。現就新出廠船舶的應急措施作簡要介紹。

4.1備妥雙錨

備雙錨是船舶進出港口、狹水道及航道航行時的通常做法，也是應急措施的一種。新出廠的大型船在速度4節以下時應急拋錨應該不致斷鏈丟錨，根據船舶態勢決定用錨[2]。

4.2控制速度

如果速度控制得當，一旦主機及設備出現故障，也能有足夠的時間采取安全措施。速度慢，也有利于給拖輪充分的時間協助控制船舶的動態。

4.3早帶拖輪

早帶上拖輪有助于拖輪及早協助本船采取及時妥當的措施。

4.4控制艏向

靠碼頭或離碼頭過程中的運動控制方向也很重要，應避免使船首對著碼頭上的大吊或附近停泊的其它新造船舶。因為港池狹窄，一旦在對著碼頭移動設施或者停泊船時主機出現故障或斷電故障，本船會立刻處于非常緊急的狀態，如果短時間內沒有及時采取果斷措施，就很可能發生嚴重的事故。

5結語

新出廠船舶由于還沒有經過磨合，進出船廠時的操縱異常復雜，引航員必須把理論知識運用到引航實踐中，并在實踐中不斷總結操縱體會，逐步提高引航技術，確保引航安全[3]。

參考文獻：

[1]陸志材.船舶操縱[M].大連：大連海事大學出版社，2000.

[2]陳春洪.15萬噸級重載集裝箱船掉頭靠廈門遠海17號泊位探討[J].中國水運，2019（6）：89.

[3]張波.大型油船引航安全探析[J].中國水運，2019（6）：30.