日本新公布的大運河蘇北段照片檔案解讀

周嘉 布乃靜

摘要：日本“華北交通寫真”檔案數據庫一經公開即引發世人關注，其中不乏與大運河相關的照片。蘇北地區因大運河和鐵路交通優勢，而成為日本侵華期間重點關注的對象。大運河蘇北段的照片檔案涉及河道、水閘、航船、碼頭、城鎮等，對于了解當時的運河狀況具有價值。

關鍵詞：大運河蘇北段；華北交通寫真；照片檔案

2019年2月，日本京都大學人文科學研究所將所藏華北交通株式會社（以下簡稱“華北交通”）在日本侵華時期拍攝的照片檔案，在網上予以全部公開[1]，名為“華北交通寫真”。華北交通于1939年4月在北京正式成立，為避開關東軍的影響，不受南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”）的管理，而直接歸屬于北支那開發株式會社。華北交通主要負責基礎建設，以及管理鐵路、公路、運河和港灣。1945年4月以后，華北交通改組為“北支那交通團”軍事組織，其公共基礎設施運用管理的職能也隨之終結。

“華北交通寫真”是華北交通用于宣傳報道的庫存照片，其中有數十張大運河蘇北段的，可以在該檔案數據庫中按名稱進行檢索。蘇北地區因大運河和鐵路交通優勢，而成為日本重點關注的對象。照片主要涉及運河河道、碼頭、水閘、橋梁、渡口、城鎮等，也有少量反映沿岸人們活動的圖像。這些照片檔案有拍攝場所、拍攝時間、文字說明、編號和拍攝者。這批照片十分珍貴，能夠讓人了解八十年前大運河蘇北段的景觀。本文選取有關大運河蘇北段的照片作為一個整體予以考察。所用照片題名有的并未沿用原檔案的題名，而是進行了相應改動。

一、運河河道及蘇北段特點

大運河在江蘇境內從徐州到蘇州全長約700千米。民國時期，水利工程專家汪胡楨經過實地踏勘，將大運河分為六段：“平津段，起自北平之東便門，南迄天津之海河”；“津黃段，起自天津南迄黃河”；“黃淮段，起自黃河南迄淮陰”；“淮江段，起自淮陰南迄揚子江”；“鎮蘇段，起自鎮江迄蘇州之吳淞江口”；“蘇杭段，起自吳淞江口南迄杭州”[2]。時至今日，大運河仍能通航的河段分別為山東段、江蘇段和浙江段，而江蘇段通航里程最長，其又可分為蘇北運河和蘇南運河，占據運河總航運里程的75%以上[3]。

早在明清時期，大運河縱貫蘇北地區，里下河則貫穿其腹地，因而蘇北是南漕北運的必經之地。歷史上，因黃河、淮河、運河在此交匯，許多河工集中修建于此，蘇北的區位優勢自不待言。大運河蘇北段主要由徐州、淮安和揚州三段運道組成，它們在整個大運河體系中的地位都十分重要。其中，淮安位居運道中部，成為關鍵的漕運樞紐?！扒锵闹?，西南數省糧艘銜尾入境，皆停泊于城西運河，以待盤驗，車挽往來，百貨山列，河督開府清江浦，文武廳營星羅棋布，儼然一省會”[4]。

華北交通公布的題名《蘇北運河里的流水》照片，便是此段運道重要組成部分的“之”字形河道，拍攝時間為1940年1月。這一區域因三河交匯，經常面臨水患之憂，在分流與束流、防淤與控湍、蓄水與航船等方面，矛盾異常尖銳突出。為了保證漕運暢通，治漕專家們絞盡腦汁想出許多辦法。自明朝萬歷初年始，總理河漕潘季馴創行了“蓄清刷黃”之策[5]，并在諸河交匯處的碼頭鎮惠濟祠旁創建“之”字形河道，迄至清代的“治河、導淮、濟運”皆群萃于此。

二、運河上的水閘及其構造

由于地勢和地形復雜多變，大運河的南北貫通離不開水利工程的大量修建，運河上的水閘便是其中重要的控水工程。元人揭傒斯云：“地高平則水疾泄，故為堨以蓄之；水積則立機引繩以挽其舟之下上，謂之壩；地下迤則水疾涸，故為防以節之；水溢則繩其懸板以通其舟之往來，謂之閘。”[6]京杭運河縱貫南北，兩堤可建閘，又有單閘、復閘等之分[7]。自元代以來，大運河上已出現成系列的單閘，用以克服地形坡降較大帶來的航運困難。單閘是古代常用的閘型，使用時間也最長。閘門一般采用名為“板”的木疊梁，以啟板多少為準來控制閘上下塘水。

華北交通公布的這組水閘照片是有著“漕運鎖鑰”之譽的“碼頭三閘”，拍攝時間均為1940年1月。“三閘”位于今淮安市淮陰區碼頭鎮，是“惠濟”“通濟”“福興”三閘的總稱，它們按照自南向北的順序排列，又俗稱“頭閘”“二閘”“三閘”。碼頭鎮之得名，即源于歷史上運、黃、淮等河在此交匯，形成水上碼頭。這三閘建立于“之”字形河道上，共同組成一項復雜艱巨的水利工程。昔時，每座閘都包括正閘和越閘，二者可以互為備用，既能防事故又利于維修。

當時拍攝者從不同角度對這三座水閘進行了拍攝，能夠清晰地看到它們的形制基本相同，主要由兩側石砌燕翅以及閘口組成。燕翅由長方形青條石砌筑，進出口八字條石墻與閘身岸墻相連，一直伸向運河兩岸。閘身中部設置兩道插板槽，相距約2米。閘體的護堤當為在三合土基礎上加鋪條石。以二閘照片中站立在絞關石旁邊的人們作為參照物，可以估算閘高約10米以上，閘口寬約8米。照片中還有載人船只正在過閘的場景，船上的人們正在奮力搖櫓使船前行。三閘之間各相距約三四里。由于處于眾水交匯之地，上下游水位相差較大，水流湍急，船只過閘還要用繩索絞關。華北交通也收藏了拖船用的石頭墩子、石板之間相連鐵楔的照片，拍攝場所均位于三閘。

20世紀30年代，張煦侯記載了當時舟船過碼頭三閘時的情景：“蓋水勢束怒，航途艱險，故下閘須善為把舵，上閘又須用力絞關。當絞關時，爆屑紛飛，鑼聲轟發，一時岸上居民，無老無幼，悉受閘夫雇用，為之邪許，隨鑼聲之緊慢，為用力之緩急。下閘亦不易，迎溜尤為大忌，斯時船主，或因自身無此經驗，或見船中人手不齊，每多雇用積年閘夫，為之管舵。故上閘需力，下閘需用巧。”[8]由于從運口進入清口的水位落差較大，人們一般還會到水閘旁邊的天妃廟里燒香，以祈求天妃娘娘保佑平安。1959年，廢黃河（原淮河）楊莊活動壩建成后，惠濟閘、通濟閘、福興閘逐漸失去作用，至1970年前后被拆除。[9]如今，碼頭三閘遺址尚存，成為非常重要的水工遺產點。

三、運河碼頭及兩岸的城鎮

大運河的暢通帶動了沿線眾多城鎮的興起，如繁星般簇擁在運河兩岸，熠熠生輝。大運河與沿岸城鎮之間的關系，不僅表現在大運河對沿岸城鎮形成與發展的影響，而且還體現為運河城鎮對大運河體系的反向形塑作用。正如傅崇蘭指出：“沒有運河沿岸的城市，南北大運河的形成和發展就沒有動力了。反之，沒有南北大運河的暢通，運河沿岸某些城市的形成和所有運河沿岸城市的發展，都會受到極大的限制?！盵10]一部完整的運河城鎮發展史，也是運河碼頭的成長史。碼頭是市井文化繁榮之所在，成為附近城鎮經濟發展的支撐點。

皂河鎮位于大運河西岸、今宿遷市宿豫區西部，因境內有皂河而得名。運河航道緊鄰鎮區，在駱馬湖水域內穿行而過。題為《蘇北運河皂河鎮》的這張照片自北而南拍攝，時間為1940年1月。房屋錯落有致地臨河而建，河道中舟船整齊地排列成3排，數量大約有30多只，另有幾只船散落停泊在近岸之處，人們正在搬運貨物。照片里的船只多為木帆船，主要依靠人力來操作，停泊時收起了船帆。以機械作為動力的輪船，直到光緒二十四年（1898）才開始出現在蘇北運河上。在20世紀50年代以前，行駛在運河線上的船只仍以木帆船為主，“木帆船的機動化和拖帶化始于1958、1959年”[11]。

皂河鎮因大運河而生，清朝開鑿中運河與皂河口相銜接，此地遂成為南北漕運要道，商賈往來絡繹不絕。皂河鎮與窯灣鎮、新安鎮、洋河鎮，為1949年前宿遷縣四大名鎮。題名為《皂河鎮碼頭》的照片，拍攝時間為1940年1月。前景為碼頭上來往渡河的人們，一位肩挑柴禾的農民占據畫面主要部分，他正由遠及近地走來。碼頭為塊石壘砌，彰顯出古樸的面貌，沿著大堤向運河延伸近20米，并逐漸降低。中景為大運河，河道非常寬闊，兩只載人的舟船正駛向對岸。遠景為對面河岸上一片低矮的房屋。皂河鎮有御碼頭遺址，位于大運河的右岸，相傳為乾隆皇帝下江南時的御用碼頭，如今成為省級文物保護單位，也是國家級文物保護單位乾隆行宮的重要配套部分。乾隆行宮始建于清朝順治年間，附有御碼頭和御馬路。

1938年11月，宿遷縣城被日軍侵占。因境內北部馬陵山石英砂礦資源豐富，加上宿遷水路交通便捷，日本人在此建立了玻璃廠。華北交通收藏了兩張有關宿遷玻璃廠的照片，一張是玻璃廠附近登船的民眾，另一張是駛往玻璃廠方向即縣城方向的船只，拍攝時間均為1940年11月。宿遷境內的石英砂礦是江蘇省玻璃工業主要原料基地，早在1903年，南通的張謇、宿遷的黃以霖等人發起創辦了耀徐玻璃有限公司，但因經營管理不善于1912年便宣告停辦。[12]日軍侵占宿遷后，廠內所剩設備被掠奪一空。這兩張照片雖在說明處注明“玻璃廠”，但未能得見該廠的樣貌，而是有意突出大運河上乘船民眾有條不紊地販貨乘船的狀態，有幾位正悠閑地坐在船上注視著拍攝者。

四、結語

華北交通公布的這些照片，著重從物產資源、風土人情、日常生活等方面，“記錄”日本侵華戰爭時期蘇北地區的人文風貌。照片沒有反映戰爭場景，而是刻意營造日軍占領區的秩序性與日常性，因為“對于日占區而言，真正有效的戰爭宣傳，不是標語口號式的，反而是去政治化的、充滿詩意的日常生活場景展示”[13]。拍攝者的行為屬于對大運河蘇北段的實地調查，是為日軍政治宣傳服務的。不過，這些照片在客觀上也成為大運河的歷史資料。

*本文系2020年度山東省藝術科學重點課題“省級歷史文化名城臨清文化遺產價值體系與內涵式發展研究”（ZD202008284）的階段性研究成果。

參考文獻

[1]日本京都大學人文科學研究所藏《華北交通寫真檔案》，http：//codh.rois.ac.jp/north-china-railway/。

[2]汪胡楨：《整理南北大運河工程計劃》，中國水利工程學會，民國二十四年（1935），第3頁。

[3]姚樂、王健：《試論大運河江蘇段的特性與文化帶建設要點》，《江南大學學報》（人文社會科學版）2019年第3期。

[4]（清）孫云錦、吳昆田等：《光緒淮安府志》，《中國地方志集成·江蘇府縣志輯（54）》，鳳凰出版社，2008年，第26頁。

[5]《明史》卷223《潘季馴傳》，中華書局，1974年，第5870頁。

[6]（元）揭傒斯：《揭文安公文粹》，中華書局，1985年，第18頁。

[7]姚漢源：《京杭運河史》，中國水利水電出版社，1997年，第22頁。

[8]張煦侯：《淮陰風土記》，方志出版社，2008年，第369— 370頁。

[9]淮陰縣志編纂委員會編：《淮陰縣志》，上海社會科學院出版社，1996年，第230頁；石學金主編：《淮陰縣水利志》，江蘇人民出版社，1997年，第108頁。

[10]傅崇蘭：《中國運河城市發展史》，四川人民出版社，1985年，第6頁。

[11]徐從法主編：《京杭運河志（蘇北段）》，上海社會科學院出版社，1998年，第491頁。

[12]宿遷市地方志編纂委員會編：《宿遷市志》，江蘇人民出版社，1996年，第445頁。

[13]袁一丹：《戰爭與圖像：華北交通寫真檔案（1939—1945）》，https：//www.sohu.com/a/297939277_120776。