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薩曼特·蘇布拉瑪尼安

至暗時刻里的航空業(yè)能挺過新冠疫情嗎？

被航空公司拋棄的飛機會被送到一處飛機墓地。在這個戶外倉庫，廢棄飛機挨挨擠擠地停放在一起，從空中俯瞰就像被遺忘的白色骷髏。歐洲最大的飛機墓地位于西班牙東部特魯埃爾一處始建于上世紀30年代的停機坪。這里干燥的氣候有利于保護飛機的金屬機身。許多飛機只是在此短暫逗留，等待新的主人或接受維修。如果未來不甚明朗，飛機就會長期停留。有時，飛機會被干凈利落地拆卸成零部件和可回收金屬，徹底結(jié)束壽命。

| 雙重暴擊 |

今年二月，特魯埃爾飛機墓地所屬公司Tarmac Aerosave的首席執(zhí)行官帕特里克·勒賽把目光投向了中國。入行很久的勒賽還記得非典疫情期間航班停飛的情況。今年，當新冠疫情爆發(fā)后，他明白將發(fā)生什么，“我們開始行動，像玩俄羅斯方塊那樣，在每片飛機墓地騰出幾個空位。”

三月底美國禁飛歐洲航班后，飛機開始源源不斷地涌入飛機墓地。僅僅4月3日一天，特魯埃爾飛機墓地就接收了五架波音747和兩架波音777。在接下來的幾周內(nèi)，來自德國漢莎航空公司、法國航空公司、阿聯(lián)酋阿提哈德航空公司和英國航空公司的飛機陸續(xù)抵達。疫情前，特魯埃爾停放了78架飛機，到了六月已有114架，眼看就要達到最大容量120～130架了。七月，勒賽位于法國的另外三處飛機墓地已接近飽和。此前，他剛剛接到一通電話，對方希望他再接收30架飛機。他說：“我干這行快40年了，從來沒有遇到過這樣的情況。氣氛不對，感覺不太妙。”

新冠疫情以兩種方式重創(chuàng)了航空業(yè)。顯性的方式是人們對于傳染的恐懼。飛機將可能患病的旅客從一個大洲送往另一個大洲，而在長達數(shù)小時的時間內(nèi)，機上所有旅客都不得不在狹小的空間內(nèi)與陌生人進行摩肩接踵的“親密接觸”。此外，還有一種隱性的方式：經(jīng)濟衰退。業(yè)內(nèi)一個公認的觀點是，航空業(yè)與GDP息息相關。人們越有錢，就越會乘坐航班。但在這次歷史性的經(jīng)濟下滑期間，買機票的人寥寥無幾。過去，航空業(yè)只會受到上述兩種方式中某一種的影響：非典期間，旅行有風險，但全球經(jīng)濟無恙;2008年金融危機期間，資金不寬裕，但飛行并沒有健康隱患。這兩大威脅從來沒有同時出現(xiàn)過，直到今年。

| 效益滑坡 |

對于旅客、投資者和航空公司來說，在疫情出現(xiàn)之前，沒有飛行的生活是無法想象的。近20年來，商用航空業(yè)經(jīng)歷了飛速發(fā)展。1998年，商用航空公司共計售出14.6億張機票;到了2019年，這一數(shù)字高達45.4億。但今年，一切都灰飛煙滅。三月，國際航空運輸協(xié)會（IATA）預測該行業(yè)可能出現(xiàn)兩種情況，其中一種是全球航空業(yè)可能損失1130億美元的收入。根據(jù)航空業(yè)研究公司西留姆的數(shù)據(jù)，四月中旬，全球約1.44萬架客機停飛，占全球客機總量的65%。航空公司幾近崩潰，部分公司甚至破產(chǎn)。根據(jù)美國航空協(xié)會的數(shù)據(jù)，上一回美國航空業(yè)單日旅客人次低于10萬還是在1954年。

六月，IATA不得不修改之前的預測：今年全球航空業(yè)收入將減少4190億美元，剛好是2019年收入的一半。但對業(yè)內(nèi)資深人士來說，這些數(shù)據(jù)并不可信。荷蘭皇家航空公司（KLM）執(zhí)行副總裁波埃特·克瑞肯還記得疫情早期在阿姆斯特丹召開的一次會議。他的同事用最新數(shù)據(jù)展示了新的機票預定量和今夏的慘淡預期。克瑞肯說：“我在工作期間也經(jīng)歷過一些危機——伊拉克戰(zhàn)爭、9·11事件、非典、冰島火山爆發(fā)……但這次不一樣。當時我盯著數(shù)據(jù)，思考此次疫情的后果，想得出了神，其他人催了我兩遍：‘波埃特，快開會！”

KLM首席執(zhí)行官皮耶特·艾爾伯斯說：“公司的利潤率在2014年只有區(qū)區(qū)2%，但去年卻達到了8%，公司士氣高昂。”2019年12月，為了慶祝KLM成立百年，他決定在公司總部阿姆斯特丹迎接新年。幾周后，KLM在中國的伙伴航空公司開始暫停航線運行，艾爾伯斯才對一種奇怪的新型病毒有所耳聞。

艾爾伯斯及其團隊認為中國很快會采取措施遏制疾病傳播，因此降低了KLM中國航線的飛行頻率，將多出來的飛機分配給美國航線。然而在二月，疫情已傳到歐洲;三月，荷蘭全境封鎖，KLM只有艾爾伯斯和幾名高管還在總部辦公室上班，與這場危機搏斗。

| 適者生存 |

四月底，航空業(yè)急轉(zhuǎn)直下，KLM擁有的204架飛機中有166架停飛。KLM沒有把它們送到飛機墓地，而是決定將其停在史基浦機場。保管飛機的難度不小：長期停飛的飛機應當盡可能保持適航性，以便在需要的時候能夠躍入空中，繼續(xù)發(fā)揮價值。

KLM的工程維修部門主管托恩·多特曼斯在八月召開的一次視頻會議上解釋了團隊為安放這些飛機而付出的努力，“燃料箱要排空，但不能空空如也，飛機還是需要一些重量，因為阿姆斯特丹的風力太猛。”同理，飛機發(fā)動機的槳葉被帶子固定住，這樣刮大風時，它們不會因不停轉(zhuǎn)動而對部件造成磨損。水箱也被排空了。工程師們用3D打印的蓋子蓋住機身表面的小孔，以保護測量氣壓和海拔的傳感器免受濕氣和昆蟲的破壞。

每隔7天，工作人員就會爬上飛機，讓發(fā)動機工作15分鐘，以確保它能正常運轉(zhuǎn)。空調(diào)系統(tǒng)也要打開，避免濕氣入侵。多特曼斯說：“還有飛機輪胎，跟汽車輪胎一樣，如果一個月不開，就會癟了。”因此，他們每個月都會用一輛拖輪車拖著飛機來回走，保持輪胎和輪軸的工作狀態(tài)。不過，還是會出現(xiàn)一些意外情況。一名地面工程師就曾發(fā)現(xiàn)一只鳥在飛機備用發(fā)動機的凹槽內(nèi)筑巢。

另一方面，飛行員不能像飛機那樣存放起來。為了保留飛行資格，KLM的3000名飛行員必須達到飛行時間的最低標準，每90天要起飛降落各3次。在疫情封鎖期間，地面上的飛行員輪流使用KLM的9個飛行模擬器。夏季很快過去了，一些飛行員半年都沒有真正駕駛過飛機。

飛行本身也是一種挑戰(zhàn)。路線和飛機每周都會調(diào)整，飛行員必須適應不斷變化的規(guī)則。美國的管控措施互相矛盾：有的州要求佩戴口罩，有的州允許機組成員離開酒店，有的則不允許。為此，KLM專門組建了一個工作小組，每天多次更新相關信息并將其傳達至大西洋上空的飛機。

訂單不斷被取消，旅客人數(shù)從第一季度的900萬降至第二季度的50萬，降幅高達95%。為了處理投訴事件、發(fā)放代金券和安撫客戶，KLM抽調(diào)了800名員工臨時從事遠程客戶服務。

七月底，艾爾伯斯宣布，KLM今年上半年虧損額達到創(chuàng)紀錄的8億歐元。公司獲得了荷蘭的財政援助：10億歐元的直接貸款和24億歐元由政府擔保的銀行貸款。這些貸款都有嚴格的附加條件——降低成本、達到新的環(huán)保標準、重組公司。夏季結(jié)束時，KLM宣布裁員4500～5000人，其中包括解雇、自愿退休和終止臨時合同。裁員在業(yè)內(nèi)不斷上演，美國航空公司計劃裁掉4萬個崗位，英國航空公司1.2萬個，澳洲航空公司6000個，愛爾蘭瑞安航空公司3250個。據(jù)IATA預測，全球航空業(yè)今年將虧損843億美元。艾爾伯斯對同事說：“這是一場馬拉松，不是短跑。”他在給員工的通知里寫道，KLM的首要任務是“生存下去”。

| 步履維艱 |

從今以后，航空業(yè)將受到兩股力量的拉扯。一方面，收入會持續(xù)走低且極不穩(wěn)定。據(jù)IATA預測，旅客數(shù)量要到2023年才會恢復至疫情前的水平，但業(yè)內(nèi)其他人士悲觀地認為可能要到2024或2025年。另一方面，許多航空公司將不得不投資于氣候變化計劃，購買碳排放額度或資助研究項目。歐洲各國政府要求，航空公司接受救助金后必須實施環(huán)保改革措施。例如，為獲取70億歐元的救助金，法國航空公司承諾在2024年前將國內(nèi)航班的碳排放量減半，并且在鐵路覆蓋的區(qū)域減少短途航班。

要償還救助貸款或購買碳排放額度，航空公司就需要旅客。然而，美國和歐洲航空市場的增長已經(jīng)開始放緩，旅客能否迅速全部回歸尚無定論，商務旅客尤其如此。此類旅客在一架航班上的比例約為12%～15%，但他們享受最豪華的服務，因此在部分航班上，其為航班總利潤的貢獻高達75%。“新冠疫情促使企業(yè)重新考慮旅行成本并因此縮減商務旅行開支。”分析機構(gòu)“航司數(shù)據(jù)”的負責人杰夫·佩爾蒂埃說，“他們會覺得還不如花點錢在網(wǎng)上開視頻會議。”

[編譯自英國《衛(wèi)報周刊》]

編輯：要媛