公路路基施工技術與路基壓實質量控制措施

許 躍

（成盛建設集團有限公司，江蘇 鹽城 224700）

在公路工程發展過程中，路基質量對于行車的安全與舒適性都具有重要的作用。同時，我國因為幅員遼闊，具有不同的地質條件。因此，在實際公路施工過程中，容易碰到不同的地質類型。而且多數路段存在著沉降的問題。因此，本文針對不同地質路基的施工情況進行了分析，希望能夠對路基施工技術要點和質量控制措施進行合理的分析。

1 公路路基施工技術要點

1.1 公路路基不均勻沉降

1.1.1 土體性質

我國公路路基主要采取了填土的施工。土的工程質量與路基施工質量具有較大的聯系。土體的含水量等問題都具有重要的影響作用。不同土體的粘稠度，其臨界的含水率都影響著土體的質量和塑性，因此路基含水率的控制是工程中的質量控制要點。目前。工程使用的土體在實際使用中容易受到氣態、固態和液態的三項影響。在實踐的過程中，這三項都有不同的體積變化，相應的變化就容易產生凍融破壞、剪切破壞等質量問題。

1.1.2 土的壓實性質

在公路填充過程中需要使土體的承載力來滿足公路運行過程中上荷載的壓力。因此公路施工中應嚴格控制公路的含水率，使用較佳的狀態，通過壓實設備，保證土體在壓實的狀態下運行。在這一施工過程中，壓實主要通過緊密度增加其密度的作用，保證分子之間的吸引力。從而實現其能夠承載工程的能力。

1.2 橋頭沉降

橋頭和路基相連，因其主要承載著整個工程的變化引起此路基的沉降段相對較大，經過一段時間的運行，沉降會讓車輛在使用過程中出現掉車等不良情況，嚴重影響著行車的安全和舒適，這樣就很難保證在運輸過程中很好的發揮公路的使用作用。同時也會增加對橋頭的沖擊，降低橋頭部位的使用壽命。通過實踐研究，當橋頭沉降在1.5 公分以下，是一般不會產生影響，在1.5 到3.5 公分的范圍內，就會產生行車的不適。在3.5 到5 公分的范圍內，就很容易產生行車的顛簸，會造成行車過程的不安定因素。

1.3 路基交接縫的處理

在公路工程施工過程中，路基的填挖是一項基本的工作。在填挖的交接縫位置會分為縱橫縫的施工[1]。如果直接進行施工，則很難保證公路路基的完整性，這樣在后期使用過程中就容易造成一定的施工質量問題。因此，在實際實施過程中，應對交接縫進行相應的處理，其處理與橋頭的不均勻沉降處理較為類似。具有交接縫的施工路段，讓原始的沉降變得穩定。新施工的路段還沒有完全沉降。互相的拉動作用就會使其交接縫的位置產生裂縫。因目前公路承受了較大的運行荷載和壓力。因此，在實施其實施過程中，不均勻沉降的位置就交易產生一定的問題。在路基施工過程中，一般使用臺階進行過渡，以減少其作用力，這是為了防止裂縫的產生。

1.4 高填方路段的施工

很多高等級公路在施工過程中，需要對前方路段進行相應的安全性考慮，因此較高的填筑對于其沉降較容易產生質量問題，如果控制不好，很容易出現相應的施工質量問題。在高填方路段，對于路基和相應的排水施工都具有較強的施工工藝要求，因此應首先組織專家論證，制定合理的路基施工質量控制方案。選用較好的骨料材料，填筑層應小于30 公分，分層填筑，逐步的壓實，保證工程的壓實質量。在公路施工過程中，松鋪以30 公分的厚度為宜，根據以往超出的經驗。超出30 公分，不易保證工程質量，同時也容易增加工程成本。在壓實設備進行壓實過程當中，填筑和壓實應連續進行間隔時間不宜過長。防止天氣的變化導致雨水的滲入[2]。在填充過程中必須設定良好的排水方案，保證路基填筑工程滿足設計與規范要求。同時，在碾壓過程中應進行重復碾壓，碾壓速度控制在3.5 公里每小時的范圍內，碾壓的重復應在50 厘米的范圍內，不斷進行壓實往復使用，保證公路路基的壓實度。

1.5 軟土地基的處理

目前，軟土地基以軟性粘土為主，常見的軟土地基不易壓實，很難作為公路的路基承載層[3]。目前常見的軟土地基的處理方式有換填土、排水固結等方法。目前，在軟土段的施工中，常用的方式是減小路基的總重，保證其底層能夠滿足荷載要求。在工程中，壓縮量較大，而含水率有通常較高的是軟土地段淤泥質土是目前常見的類型，因其具有較高的變形和不穩定性。因此，在處理過程中是一個工程的難點。很多其不均勻沉降會持續數十年。在軟土地基的處理過程中，一般可以采用以下的方式進行其使用：同樣應用換填土、加固處理和路基的填方方式結合進行施工。軟土地基因為承載能力不夠，因此需要有足夠的地基強度。其處理的方式以物理、化學的方式為主，可以使用相應的土體置換、排水引流等方式加強地基的穩定程度。

2 路基沉降的控制措施

2.1 路基壓實

路基壓實是路基填筑工程中的重要指標量，因此壓實度、濕度能否滿足當地的實際使用要求，具有重要的意義。我國不同地區的工程應根據當地實際的土地效果，制定壓實指標，根據填充材料的不同。設置實驗路段，實驗路段是確定目前路基壓實工作中的攤鋪厚度和含水率及施工機械等重要指標的選擇。因此在施工中應進行不斷的調整。在特殊路段進行相應的監控和設計，以反饋路基填筑的質量，并做好不均勻沉降的記錄[4]。保證工程在實施過程當中的整體穩定性。

2.2 路基分層壓實的質量控制

一是需要對填料的壓實面進行控制。在路基壓實過程終壓實遍數是一項重要的指標，其壓實厚度同樣也是保證工程當中的重要指標。因此在確定壓實遍數的過程中，應根據不同的填充材料，對工程的壓實厚度進行確定。既保證工程質量符合要求，又能夠滿足實際施工的質量需要，因此應不斷進行實驗段的實驗。確定其壓實厚度和遍數滿足工程要求，同時應加強填充料的壓實度保證措施。填充料最大干密度是將其壓實密度和最大密度進行一定的比較，也是目前對于壓實程度的重要控制指標。因此，應經過實驗確定較好的干密度進行填料的選擇和使用。

3 公路路基壓實施工中的質量控制措施

3.1 保證原材料工程的質量

在路基工程施工中，施工的原材料是具有重要的保證和基礎作用的。因此，在工程的施工過程中，施工單位應重點對原材料進行相應的質量控制。保證采購的源頭，做到貨比三家，同時應使原材料滿足設計和規范的要求。增加材料的進場檢驗，對于不符合材料規定的，不能進入施工現場[5]。

3.2 壓實設備的選擇

壓實設備的選擇對于工程質量具有較好的保障作用，噸位大的壓實設備，能夠保證最大的壓實程度。因此，在壓實過程中，應對其租賃資金進行相應的保證。同時要根據現場實際的壓實要求，選擇合理的壓實設備。進行質量評估，選擇相應較好的質量型號，保證路面最終的壓實質量。

3.3 混凝土配合比的設計

在工程施工中，混合料的配合比設計具有重要的作用。因此在工程實施過程前，應采用隨時的方式保證材料的質量。在開展混合料的工程施工中，應對混合比進行相應的實驗，保證其用水率和拌合質量，能夠滿足施工現場的實際使用要求。加強拌合料的監督和工程現場的實時的監控，做好記錄，選擇最優的配合比進行施工。

3.4 混合料的寬度和厚度的選擇

在壓實設計中，混合料的寬度、厚度都具有重要的作用。一般每層的壓實厚度應該控制在30 厘米的范圍內。過大過小的壓實厚度都容易造成一定的質量問題。因此，施工現場又有具體的厚度控制措施，保證其符合質量要求。

3.5 嚴格控制壓實的遍數和速度

在工程施工過程中，應嚴格控制壓實的施工質量，分為初壓、復壓和終壓。因此一般初壓、復壓、終壓的壓實遍數應控制在兩遍、三遍和兩遍之內。壓實的設備應由重點的選擇一般速度應控制在1.5 公里每小時的范圍內。在壓實作業中，應勻速的進行施工，無特殊情況，一般不進行停止。

3.6 注重工程的竣工驗收

在公路路基施工過程中，應重點對質量檢測和驗收工作加以確定。根據類似的相應工作的指標，對本工程進行一定的質量檢測。對于出現的質量問題，應及時指出存在的問題。并找出相應的處理措施和方法，保證工程的最終質量。

3.7 提高施工現場的專業素質

人的因素是實施工程當中最重要的因素，因此應不斷提供施工現場路基壓實質量控制。人員的專業水平，應首先對其進行相應的培訓和技術較低，對于相應的技術規范及進行培訓，使其滿足規范和設計的實際使用要求，完善質量管理體系，確保工程質量標準深入到員工的當中。

4 結語

通過以上的論述，我們可以看出，隨著目前公路工程的加快進展。其路基的施工質量對于保證公路的實際使用具有重要的作用。因此，我們在實際施工過程中，應重點保證公路壓實質量和路基的施工質量，避免產生裂縫和不均勻沉降等質量問題，為保證我國交通運輸事業的快速穩定發展做出貢獻。