長城汽車氫能戰略的支撐是產業自信

文｜吳 蔚

在一片巨資造車的喧囂聲中，長城汽車氫能戰略的發布顯得有些特立獨行。與主打“智能”“電動”的造車者，選擇成熟的鋰離子動力電池不同，長城汽車的技術路線指向了尚未成熟的氫燃料電池。在業界盛贊魏建軍的情懷、中國汽車人的擔當背后，更應該看到的是中國汽車產業的快速發展，已經讓頭部車企可以在技術路線的選擇上敢于突破和引領。

氫能作為終極能源已在世界范圍內達成共識。近年來，世界各國正以前所未有的速度推進氫能產業發展。國際氫能委員會與麥肯錫聯合發布的報告顯示，目前已有30 多個國家和地區，發布了氫能發展路線圖，到2030 年，全球在氫能項目上的投資將達到3000 億美元。然而，具體到汽車領域，盡管2020 年底全球氫燃料電池汽車，保有量較上一年度增加38%，但相比鋰離子電池純電動汽車，氫燃料電池車目前還是小眾產品，要想最終實現商業化，必定要付出大量的時間和資金成本。因此，即便是大眾這樣的老牌國際巨頭和特斯拉這樣的全球汽車新貴，都對氫燃料電池汽車不抱樂觀態度。大眾集團首席執行官迪斯在接受采訪時表示：“在大規模市場當中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，十年內都不可能，因為這背后的物理學邏輯不合理。”而特斯拉CEO馬斯克甚至嘲弄“燃料電池應該叫愚蠢交易”。

從這個角度來看，長城汽車的技術路線選擇無疑是冒險的。然而事實上，在此次發布氫能戰略之前，長城汽車已經默默耕耘了數年。更令人驚訝的是，短短數年時間，長城汽車已經開始構建國際級“制-儲-運-加-應用”一體化供應鏈生態。尤為引人注意的是，目前長城汽車已經實現“電堆及核心組件、燃料電池發動機及組件（控制器等）、Ⅳ型儲氫瓶、高壓儲氫閥門、氫安全、液氫工藝”六大核心技術和產品的知識產權完全自主化，多項技術均突破了“卡脖子”的行業痛點。

對于中國汽車產業來說，長城汽車在氫能汽車技術上的突破意義重大。業界資深專家羅清啟曾經斷言，中國汽車戰略應大于汽車能源革命，因為我們要做的不是去革老舊汽車的命，而是要改變全球汽車行業的格局，必須要把汽車的環保問題和獲得未來汽車產業主導性位置協同起來，如果沒有獲得主導權或主導權沒有上升的話，那我們的汽車產業將淪為這類革命的跑龍套者。也就是說，面對汽車產業百年未有之變局這一難得的歷史機遇，中國汽車產業必須抓住技術革命的主導權，從而改變歐美日主導的汽車產業格局，否則中國汽車市場的宏大規模就會成為其他國家汽車供應商的競爭力。

事實證明，在新能源汽車這個賽道上，依托“先發優勢”的中國已然具備了引領行業的可能。作為全球最大的汽車市場、全球最大的汽車制造基地，同時也是全球汽車技術路線的測試場，中國的汽車工業底子好、汽車市場平臺好、汽車消費者接受能力強。在新能源汽車的發展活躍度、領先度都占優勢的情況下，中國頭部車企敢于獨立尋求新的突破。特別是像長城汽車這樣成本控制能力強、銷售發展快的先進企業，完全能夠在新的技術路線圖上實現新的引領。

具體到氫能領域，依托中國“集中力量辦大事”的體制優勢，頭部車企的這種探索也是可行的。從制氫、儲氫、運氫、加氫再到燃料電池，到電池動力轉換系統，再到車輛，這是一套全新的配套系統工程，產業鏈條長、投資大，不是單個企業能夠承受的。近年來，國家相關部委密集出臺政策引導并鼓勵氫能和氫燃料電池技術的開發和發展，眾多能源生產、裝備制造、交通運輸、冶金材料等不同領域的企業、高校和科研機構的加入，加速了氫能產業化進程。在氫能產業鏈上，我國氫能上游產業具備一定優勢，制氫規模已居世界首位。

毋庸置疑，汽車已經成為眾多最新技術的載體，在這個領域允許更多新技術進行嘗試和創新，因此長城汽車這樣的技術探索和突破是更有意義的。中國汽車市場宏大的規模，只有在被賦予領先的戰略后才會產生質變，從而形成強大的產業競爭力。可以預見的是，氫能的大規模應用未來還將從汽車領域逐步拓展至其他交通、建筑和工業等領域。頭部車企通過技術突破和引領，必將助推更清潔、更先進的氫能社會到來。