探討GYK控制模式和數據編制的安全問題

吳 兵

（中國鐵路南寧局集團有限公司柳州工務機械段，廣西 柳州 545005）

GYK設備具備五種運行模式，其中最具代表性的就是區間作業模式，它在控制工作中發揮著不可或缺的作用。其他的四項運行模式是GYK的常規操作模式。

1 GYK控制模式

1.1 監督管理工作模式

這種模式能保障軌道車處于正常的運行狀態。GYK設備匯總列車內部以及速度的相關信息，把距離分區700m的位置設置為基本的目標，明確產生控制曲線的情況。第一，準入和撤出措施。當停止運行時點擊面板上的按鈕，進入正常的運行狀態，采取監控工作。或者在停車狀態時，按動“模式”按鈕，進行頁面選擇后移動光標進入正常的運行狀態。第二，模式限定值確定。正常模式采用速度分級控制系統方式，以人工控制為主，使用設備進行監控。第三，機車信號變為白燈的控制。當機車的信號燈由綠、綠黃變為白色時，結合前方的信號關閉監控軌道燈運行，軌道車運行1400m后停車。停車后提供解鎖條件，司機按壓“解鎖”鍵進行解鎖[1]。

1.2 目視行車模式

第一，應用范圍。使用目視行車模式進行出入庫作業，對車輛進行全面把控。對停車信號進行監控或者信號出現突變的情況，司機在停車后應該按“解鎖”鍵進入正常的監控狀態。如果機車不能正常運轉，應該結合具體的情況進行停車操作，從而進入目視模式。第二，目視行車限速值確定。GYK按照20km/h限速曲線控制軌道車運行；當運行100m或者超過30s時，GYK會發出警報，這時需要按“警惕”鍵進行處理，這樣行駛的距離和時間就會清零；如果已經處于目視狀態，那么信號燈一旦出現變化，系統會開啟語音提醒功能，但無法采取控制操作。

1.3 調車模式

在調車模式中軌道車機就可以進行調車操作，牽引的數值不能高于40km/h，推進的數值要控制在30km/h左右，連掛的數值應該為推進的1/6。GYK按照模式限速曲線對軌道車的運行進行控制；能對溜逸問題進行有效控制，如果速度超過20km/h并且時間超過2min，系統就會發出警報。調車模式與目視行車模式具有一定的一致性，即在模式中只具有語音播報功能，無法采取控制工作[2]。

1.4 區間作業模式

區間作業模式為軌道車進行作業時的基本工作模式，在這個模式中它具有五種運行狀態，即5km/h連掛、區間作業防撞、區間作業進入、區間作業返回、區間作業編組。第一，5km/h連掛。按照5km/h確定模式限速值。第二，區間作業避免碰撞。在區間作業的窗口中選取防撞的模式，這樣才能保障軌道車處于穩定的運行狀態。第三，區間作業進入。當軌道車處于停車的狀態時，按鍵進行作業狀態，在區間選取作業窗口進入到頁面中。然后在界面中設置具體的行車車次、作業的起始點、調度號和不同區域的限速情況，當各項要素符合標準后就能點擊進入按鈕。選擇另外一種模式則呈現退出的狀態。第四，區間作業返回[3]。在停車的狀態下按“區間作業”鍵，在區間作業選擇窗口中選擇區間作業返回。第五，進行編組操作。以20km/h確定具體的限速值，根據具體的限速曲線進行控制工作，把軌道車停在連掛點之前，雙方之間的安全距離控制在100m左右。當軌道車抵達終點后，作業模式中會提供語音提示。當車輛正式停止后就會進入控制狀態，工作人員可以手動解除控制模式，GYK就能進入作業操作。這樣能起到防溜逸控制的效果，保障整體的安全性。與其他模式相同時，在區間作業模式下，GYK只具備語音提示功能，無法進行有效控制。

1.5 非正常行車模式

非正常操作存在為進站的軌道車提供指導、明確具體的指示信號、提供通行許可證和配置路票四種狀態。

2 區間作業模式中的安全問題

2.1 返回控制中心存在的問題

在實際的運行中，A、B公司的設備在進入和返回作業區間時，都不能在軌道車跨站時對前方正、反方向信號機的信號進行顯示。所以在進行正式進站操作之前，進站信號無法為限速曲線提供數據支持，只能精確到進站信號機前面的300m處，不符合技術研究的要求?，F階段，假設有甲、乙、丙三個連續車站，分三種模式對他們進行說明。第一，乙站使用正向的數據，軌道車以反向的模式進入車間進行作業，在完成作業后再以反向的模式返回。經過乙站后回到甲站。在這種情況中，乙站的反向進站信號和預告都沒有顯示。第二，甲站使用正向的數據，軌道車以反向的模式進入操作區間，在經過乙站的時候，它的反向進站信號和預告都沒有顯示。另外一種情況，甲站使用正向的數據，軌道車以反向的模式進入操作區間，在完成作業后再以反向的模式返回，經過前方的乙站前往丙站的過程中，乙站的兩項反向參數依舊處于沒有顯示的狀態。第三，乙站使用反向的數據，軌道車以反向的模式進入車間進行作業，在完成作業后再以正向的模式返回。經過乙站后進入甲站，乙站的正向進站信號機和預告處于沒有顯示的狀態。造成以上問題的根本原因為GYK具有一種特殊的數據調用操作模式，在區間作業模式中，對一系列參數進行設置，比如把運行方向設置為反向后，調用另外一個行別的數據，并對數據進行逆向排列。

首先，在正向的數據中，把甲站向乙站的方向設置為上行方向，并在甲、乙之間進行作業操作。當甲站向乙站方向進行區間作業時，車次的模式設置為上行模式，運行的方向設為反向。GYK使用乙到甲的下行數據，并對調用的數據進行逆序處理，從甲向乙運行。其次，在返回的時候存在兩種情況。第一種為當區間返回和進入的是同一個方向時，輸入上行車次并向乙站進行運行，那么GYK就需要調用乙向甲的下行數據，并對調用的數據進行逆序處理，向乙站的方向進行運行。第二種為當區間返回和進入的不是同一個方向時，輸入下行車次并向甲站進行運行，那么GYK仍舊需要調用乙向甲的下行數據，但是需要對調用的數據進行正序處理，向甲站運行。這種數據操作和調用的模式滿足邏輯的要求，但是對調用的數據進行逆序處理，因此只具備進站中心的數據，所以進站信號和預告都無法顯示。這就能有效地解釋數據被反向調用時進站信號和預告都無法顯示的原因[4]。

當區間的作業只在本區間進行進入和返回的操作，并不存在跨站運行情況時，在參數的輸入界面輸入信號機公里標，所以能有效地解決信號被反向調用和逆序處理后不能顯示進站信號和預告的問題。但如果存在跨站運行的情況，在參數的輸入界面不能輸入信號機公里標，而僅能在作業返回的界面就輸入一次信號機公里標，且不能輸入其中跨越的公里標。所以控制模式只能在進行跨越運行時以跨越車站的中心位置為基準，把限速曲線閉合到距離中心位置前1400m處。具體的優化改進模式為：第一，因為GYK把運行方向設置為反向后，能調用另外一個類型的數據，并對數據進行逆向排列。所以，應該改進地基數據的編制模式，在每個車站的信號機后，添加反向的進站數據，這樣就能對正、反向的數據進行準確控制。第二，在不改變地基數據編制模式的基礎上，對區間的作業方法進行完善，豐富跨站運行的模式，確保能夠應對各種情況，依次輸入相關的公里標參數，從而實現精準控制。

2.2 跨站運行安全問題

對B公司的設備進行實驗，在操作區間反復多次的實驗，通過支線選擇的模式進入作業的區間，那么在完成作業操作后不能按照原來的路徑返回。具體的優化改進模式為：在正式返回前，先使用反向的數據，再次進入到作業區間進行操作。并把存在的問題反饋給商家，確保能夠在接下來的版本中得到優化。

3 非正常行車模式中的安全問題

3.1 路票使用中的安全問題

對A公司的設備進行探究，如果存在多個計劃路票，所有編輯路票會根據編輯揭示的順序進行呈現，并在顯示器的右上角進行排列。第一個是相關的路票，辦理此路即可，如果不是，應該先進行解鎖操作，并把這個剔除，再把第二個向上位移。如果第二個仍為不相關，則繼續重復上面的操作，直到路票顯示為1為止，并進行辦理工作。把指標區間的信號燈設置為綠燈，在對無關的路票進行解鎖時，臨時解鎖的模式出現異常，無法進行控制，相關聯的路票不能正常的彈出，速度控制曲線發生異常開放的情況。具體的優化改進模式為：廠家應該減少使用臨時解鎖的模式，應該在正式出車前進行查詢，并進行計劃揭示。在計劃揭示窗口中輸入相關的數據進行解鎖，對無關的路票進行確認。在查詢窗口中，如果那些無關路票的底色為紅色，那就說明解鎖成功。當軌道車途經本站時，顯示器指揮彈出相關的路票[5]。

3.2 路票編輯問題

A公司利用編輯軟件對路票進行編輯時，應該把進站線路機中的進站信號填寫到工務線路號欄中。但是當B公司利用編輯軟件對路票進行編輯時，把出站線路機中的進站信號填寫到工務線路號欄。因為不同的公司具有不同的編輯模式，所以在突變的區段容易發生輸錯的情況，增加安全事故發生的幾率。具體的優化改進模式為：在對路票進行編輯操作時，設置前方進站信號的原因為V1.0版本中沒有進站數據信號和預告。而在V1.1版本中和之后升級版本的數據中有這兩項參數，所以可以使用LKJ的模式進行編輯，取消進站參數設置，降低工作人員的編輯壓力，有效地消除安全隱患。

3.3 綠證使用安全問題

綠證是信號機出現故障時的行車憑證，能接觸一架信號機和本架信號機之間的控制。當解除進路信號機的控制時，不同廠家的GYK具有不同的優化模式。比如，車輛正向行駛通過綠燈時，A公司會在進路信號具有綠證并且有路票的基礎上先解除第一個綠證，那么第二路票也會解除。這樣會對控制問題造成影響，速度控制曲線出現異常。B公司在半自閉的情況下是無法使用綠證的，不能進行控制工作。具體的優化改進模式為：A公司在解除第一個綠證后，應該對路票進行手動調節，發揮路票的控制功能，并對GYK設備進行優化和完善。B公司應該保障綠證的控制功能可以在半自閉中有效使用。

4 數據編輯中的安全問題

在編輯數據時，結合列車運行數據規范的要求，應該把第1架進路中部信號機的限速編輯為正向的貫通出站信號機的限速。如果信號機發出UU碼，那么當它發出信號時，因為使用了股道信息中的進、出岔限速，所以它的限速處于正常的狀態。對GYK進行探究，因為數據是通過LKJ轉化來的，因此在側線股道過程中，中部信號機和LKJ數據中的限速處于相同的狀態，是正向貫通的限速。但是因為GYK中不具備進、出岔限速，所以只能使用燈型進行控制。如果發出UU碼，GYK應用它進行限速，進行正?？刂?。但是正式脫離無碼岔區之后，如果中部信號機發出正向信號，因為不具備側向信號，所以GYK無法進行控制，只能進行預化曲線工作，這樣就可能出現側線股道限速過高的風險。

具體的優化改進模式為：在中部信號機和側線股道信號機之間加設區段限速控制，或者對中部信號機進行調低處理；規范GYK的數據編輯模式，確保車站的股道中至少一個信號機具有非正常的編制規則。

5 結束語

綜上所述，GYK設備在控制模式和數據編制方面存在較大的進步空間。相關的廠家們應該加強研究工作，推出統一的操作模式和配套的軟件設備，為技術人員的維修和養護工作提供便利，避免因操作模式不同出現安全隱患。優化GYK的數據編制方法，增加反向數據中的正向信號以及正向數據中的反向信號。此外，應該對區間作業模式進行重點關注，對施工中的正、反向行車問題進行深入分析。