膠萊河的發展歷程及現代借鑒

◎ 徐天宇 交通運輸部水運科學研究所

1.膠萊河發展歷程

與國外運河不同，中國古代運河絕大多數聯系江、湖、內河。海運運河較成規模的僅有膠萊河。

元代至元十七年（公元1280年），元世祖占領江南后，將江南富庶地區產出的糧食北上運至大都。為避成山角之海險，節省航行距離和時間，南自膠州灣麻灣口，北至萊州灣海倉（今位于萊州市和昌邑市交界），開鑿新運河，取兩灣首字命名“膠萊河”。膠萊河以平度市姚家分水嶺為界分為北膠萊河和南膠萊河。北膠萊河的開鑿主要在古代膠水的基礎上進行，全長100km，流域面積3978.6km2；南膠萊河并非直接注入膠州灣，而是注入大沽河后，沿大沽河注入膠州灣，自分水嶺至入海口全長30km，流域面積1500km2。海船自膠萊河通行，可較繞行成山角里程縮短近700多里。

膠萊河自開鑿起至至元十九年（公元1282年）七月初步完工，共計兩年。但試航當年由于航道深度和寬度不足，無法保障海船持續通過，當年運糧僅2萬多石。翌年膠萊河繼續擴建，引東面河流入膠萊河以拓展航道尺度，提高通航用水保障水平。至元二十二年（公元1285年），膠萊河運糧規模已經非常龐大，年運糧60萬石，占江南漕運總數60%。但是，即便如此，膠萊河在實際通航方面仍存在運河閘口暗礁諸多水流湍急導致海損事故、難以清淤疏浚兩大問題。并且，元廷在5年內連續不停開鑿了多條運河，耗資巨大，已無法承擔膠萊河通航保障開銷，最終至元二十六年（公元1289年）元廷撤銷膠萊海道運糧萬戶府建制，次年正式停止運糧。

明中前期，膠萊河時用時廢，疏浚膠萊河以重新通航的議題更是多次提交廷議，但均未獲得皇帝接納。直至明后期嘉靖十七年（公元1538年），山東巡撫開始自行治理河道，但由于工程量過大且人力投入不足，施工兩年仍存在嚴重險灘礙航。嘉靖十九年（公元1540年），明廷才派出中央官員以朝廷名義開始治理航道。一年后，膠萊河開始全面疏浚，引張魯河、白河、現河、五龍河入膠萊河保障航運，同時建設九處閘壩調節水位，并設立官方建制守護。盡管分水嶺處未能有效疏浚，海船需“船底拖沙而行”，但分水嶺下5里至入海口均暢行無阻。膠萊河再次成為重要的海運通道。不過，明代后期政局出現動蕩，開始實行海禁，航運發展重心轉向京杭運河，膠萊河也因此在繁盛了10余年后再次陷入衰敗，后地方多次開河上述均未被明廷采納。

清代時期，膠萊河的通航問題也多次廷議，但均未能重開。雍正二年（公元1724年），膠萊河被廷議永不疏浚。后來由于自然條件和人類活動雙重影響，膠萊河再次形成了兩個新的分水嶺。至此，膠萊河宣告敗亡，民國時期地方不斷請求重開但均未果，僅作灌溉用途。時至今日，海船的大型化深水化不斷發展，膠萊河的尺度顯然已經無法實現海運運河這一定位，但仍不影響膠萊河作為中國古代運河史的重要實踐，是元明兩代交通運輸史上近海海運通道中不可忽視的組成部分，其發展歷程仍可以為當代運河交通提供參照。

2.膠萊河的歷史意義和敗亡原因分析

古代的中國是一個十分重農輕商、重陸輕海的國家。膠萊河誕生的元朝更有“馬背上得天下”之稱。對于開放近海運輸，終元、明、清三代均有著針對政權穩定的擔憂。膠萊河的成功開挖并通航，體現了海運具有運量大、邊際成本低等比較優勢。在膠萊河通航期間，北上運糧海船運輸總距離減少了數百公里，減少中轉次數也意味著降低了糧食的損耗。同時，盡管進河閘口存在多處暗礁而造成一些海損事故，但仍相對于通過成山角海險事故數量明顯減少、嚴重程度有所降低，對海運通航安全的提高起到了一定的作用，也因此對近海海運的發展和當時的國家糧食安全起到了一定的促進和保障作用。

盡管存在上述優勢，也存在上述意義和價值，但膠萊河也存在明顯的負面因素，因此在元明兩代最終都逃不過撤銷建制、停航的命運，在清代更被廷議“永不疏浚”。本文將膠萊河面臨的負面因素總結如表1。

表1 膠萊河面臨的負面因素

3.討論與結語

運河開發的出發點和落腳點都是運輸，船舶能夠暢通、安全、順適地通過運河完成位移目標是最基本的要求。運河作為一種具有較大或者超大規模的基礎設施，資金投入通常較大、回報周期長。同時，新開鑿的運河通常屬于全新運輸通道，開通前同方向中往往只有其它運輸方式，吸引客貨源下水需要時間，即運輸需求只能在運河開通后才能開始逐漸培育。上述諸多原因導致在新開通初期，運河往往遭到多方面壓力和質疑。此時，運河本身的暢通就顯得十分重要。如果元明兩代膠萊河不存在諸多通航用水保障、疏浚問題，沒有在未徹底擴寬進河閘口就倉促通航導致海損事故，以其本身在運糧近海通道中的位置和在通航期間發揮的作用，很可能成為元明清三代中重要的海運通道，成為古代近海運輸發展的戰略支點。因此，在工程可行性研究階段，應當針對工程技術、資金投入、各階段效益進行充分評估，不僅是評估施工開挖階段，也要注重針對通航期間的維護的評估。

運河通航相對于鐵水聯運最大優勢在于減少了中轉次數，節省運輸時間，降低散貨的損耗。與聯通水系運河通常可以擴展水運腹地范圍不同，海運運河往往只能起到降低運輸時間的作用。目前，海運船舶大型化、深水化發展迅速，并且運河的決策、開發周期較長，因此為避免開通不久即出現供不應求的現象，新開發的運河通常需要進行適度超前地規劃設計，尤其是航道和通航建筑物尺度等難以優化拓展的技術參數，在建成時就應滿足使用期限內遠期的通航需求；對于通航建筑物數量等可以拓展的基礎設施，采用初期預留空間、中遠期建設等方式可以兼顧資金保障和運輸需求。