基于大數據技術的江蘇省航空出行服務分析

駱懿 江蘇省交通通信信息中心

一、引言

交通運輸是國民經濟發展的基礎，是社會生產、流通、分配、消費各環節正常運轉和協調發展的先決條件，對保障國民經濟持續健康快速發展、人民生活的改善具有十分重要的作用。[1]近年來，我國綜合交通運輸體系不斷完善，物流業、旅游業持續快速發展，已初步形成了交通運輸與多個產業銜接互動的發展格局。航空出行作為歷史最短、發展最快的旅游交通運輸方式，現已成為遠距離旅行的主要交通方式。

從旅游業領域分析，江蘇國內、出境、入境三大旅游市場發展嚴重失衡。出境游市場呈爆發式增長，但與此形成冰火兩重天的是我省入境游市場持續低迷，入境游人次年均增長率不足5%，境游在全國名次下滑。我省入境游市場的低迷與兄弟省份、周邊國家的快速發展形成反差。出入境旅游交通，有顯著的旅游通道和中轉集散的組織特征，交通對旅游組織、拉長旅游鏈條具有重要的影響，亟待旅游交通發揮精準服務及支撐的作用。

基于此，本文運用大數據技術，系統地分析江蘇省內航空出行特征，評估城市旅游交通可達性，探索交通與旅游發展的關聯性。優化生產力布局，推動大范圍內的旅游經濟發展，也為地區交通項目規劃建設投資提供更為科學的決策依據。

二、航空客流數據源

（一）數據源及提取對象

采用某移動通信運營商一周內手機信令數據，以江蘇省9大機場、上海虹橋、上海浦東國際機場、杭州蕭山機場為目標對象，按照一定規則提取篩選后，得到目標群體樣本。

（二）數據計算過程及邏輯

篩選目標機場周圍基站，提取一周內服務機場的基站接收到的手機信令數據。通過用戶唯一識別碼，跟蹤提取的手機信令數據，在一周內的出行活動，如是職住人群（人群職住標簽庫為定期更新標定），剔除。進一步篩選，如當天出現在機場，機場最后一條信令往后12小時，在本省不再出現手機信令，則判斷此類人群為機場客流。

識別到目標群體后，根據用戶唯一識別碼，進行前后信令記錄的追溯。對于客流來源地的識別，優先取當天第一條手機信令所在地，若不存在，則取前一天的第一條手機信令所在地；客流目的地的識別，機場最后信令后下一條出現的信令所在區縣；如無最后信令，表示大陸地區31個省市沒有該用戶的信令，推測為出境。

（三）數據提取及判斷規則

（1）機場出發客流判斷規則

當天出現在機場，且不是機場的職住用戶；機場最后一條信令往后12小時，在本省不再出現手機信令。

（2）來源地判斷規則

優先取當天第一條手機信令所在地，若不存在，則取前一天的第一條手機信令所在地。

（3）目的地判斷規則

機場最后信令后下一條出現的信令所在區縣；如無最后信令，表示大陸地區31個省市沒有該用戶的信令，推測為出境。

三、數據處理和分析工具

處理航空客流數據的過程符合大數據的4V特征，即Volume、Variety、Value、Velocity，大數據技術區別與傳統的調查分析技術，具備數據驅動的特點，不僅可以獲得出行的時空特點，還具備對出行群體自身屬性、意愿及喜好的挖掘分析。

本文運用由多臺部署了Apache Hadoop框架的服務器組成的計算機集群存儲航空客流數據，并配合Apache Spark框架加速對數據的分析運算。通過上述大數據框架組合，對江蘇省航空出行特征及規律進行挖掘分析，更快、更方便地掌握旅游群體出行特征、發現旅游交通規律、評價現有交通基礎設施運行服務能力。

四、江蘇省航空客流出行總體情況

（一）江蘇省航空出行利用長三角主要機場總體情況

江蘇省航空出行約54.4%客流利用本省機場，其中祿口機場占27.2%，剩余45.6%航空出行客流利用上海虹橋（17.9%）、浦東國際機場（14.6%）、杭州蕭山機場（13.1%）。

（二）主要機場客流來源地分析（按省統計）

重點分析了上海兩場、杭州蕭山機場、南京祿口機場、蘇南碩放機場的客流來源。

這五大機場95%的客流來源地為江蘇省、浙江省、上海市。從機場服務本省（市）航空客流比例看，南京祿口機場占比為67%，杭州蕭山機場占比為73%，上海虹橋機場占比為69%，上海浦東機場占比為74%，蘇南碩放機場占比為68%。

（三）主要機場客流來源地分析（按市統計）

南京祿口機場客流來源地排名前四位分別是南京、上海、杭州、鎮江。

蘇南碩放機場客流來源地排名前三位主要為無錫、蘇州、上海。

杭州蕭山機場客流來源地主要為杭州、蘇州、上海、南京、紹興。

上海虹橋機場客流來源地主要為上海、蘇州、杭州、無錫。

（四）主要城市航空出行機場選擇分析

選取南京市、蘇州市、無錫市、杭州市分析城市航空出行機場選擇。

南京市航空出行主要利用祿口機場（占比約為76%），上海浦東（占比約為14%），杭州蕭山機場（占比約為13%）。

蘇州市航空出行主要利用上海虹橋機場（占比約為33%），杭州蕭山機場（占比約為24%），上海浦東機場（占比約為22%）。

無錫市航空出行主要利用蘇南碩放機場（占比約為50%），上海浦東機場（占比約為16%），上海虹橋機場（占比約為13%）。

杭州市航空出行主要利用杭州蕭山機場（占比約為73%），上海浦東機場（占比約為14%）。（注：因為在數據提取對象中，浙江省僅提取了杭州蕭山機場，并未納入浙江省其他機場，所以杭州市航空機場選擇比例應比目前數據偏低）

小結：

江蘇省內機場發展不均衡性突出，航空出行依賴上海兩場。

江蘇省九大機場目前僅承擔本省54.4%的航空出行客流，其中祿口機場承擔27.2%，省內九大機場發展不均衡性突出。

上海兩場承擔32.5%的江蘇省航空客流出行，江蘇航空出行對上海兩場的依賴程度高。其中蘇州對外航空出行利用上海兩場的比例高達55.5%，南通為54.5%，鹽城為48.8%。

對比浙江省航空出行，杭州蕭山機場承擔浙江省內客流約為40%，上海兩場承擔20%。

南京祿口機場面臨蕭山機場競爭的壓力從江蘇省主要城市航空客流出行機場選擇看，南京市航空客流選擇杭州蕭山機場的客流比例占13.4%，杭州市航空客流選擇南京祿口機場的客流比例僅占4%。杭州蕭山機場對南京祿口機場主要客源地有一定的競爭力。蘇州市航空客流出行，選擇杭州蕭山機場的比例達到24%，選擇南京祿口機場的比例僅為3%。

五、南京祿口機場與杭州蕭山機場航班航點分析

（一）航班及航點數據

通過網絡爬蟲，爬取南京祿口機場官網完整一周內航班起落信息，獲取航班信息數據。杭州蕭山機場航班信息為官網公布的航班時刻表。

（二）通航城市

根據爬取的航班信息，南京祿口機場通航城市100個，杭州蕭山機場通航城市141個。

（三）共同通航城市

杭州蕭山機場與南京祿口機場共同通航機場為77個，其中41條航線總班次杭州蕭山機場的航班數超過南京祿口機場。

（四）通航城市聯系緊密度差異

通過將南京祿口機場和杭州蕭山機場通航城市航班密度分別排序后兩者相減，用于了解兩個機場在通航城市密切聯系方面的差異（見圖1）。

可以看出北上廣深等都是兩大機場主要的通航城市，兩大機場在緊密聯系排名上的差異很小。

在一些國外城市如悉尼、莫斯科、札幌、洛杉磯，兩個機場對其聯系的緊密度差異較大。

六、交通改善措施

圖1 杭州蕭山機場與南京祿口機場緊密聯系城市排名差異

躍升江蘇機場樞紐在長三角機場群的層級地位，提高入口服務能力：

統籌謀劃在長三角機場群中的體系定位。南京祿口國際機場，打造為國際樞紐，強化空港全球聯結、洲際直達能力。無錫碩放機場，擴容增能、做大做強，打造為區域樞紐機場，提升國際運輸功能。

打造“軌道上的樞紐”，強化空地聯運能力。祿口機場結合寧揚寧馬、寧黃鐵路規劃建設，積極推動祿口國際機場空鐵聯運，構建多方向的空鐵聯運體系，進一步放大祿口機場腹地范圍，建設祿口機場至儀征高速公路，打通祿口機場至蘇中、蘇北的快速通道。完善周邊區域城市候機樓布局。碩放機場推進樞紐間的快軌建設，實現機場與高鐵站的快速連通。規劃建設多向放射的城際鐵路網，擴大機場腹地范圍。完善道路集疏運設施，規劃建設客運場站，開行道路客運班線，延伸公交線路至機場航站區，實現客運零距離換乘。

持續改進航空網絡通達性。重點加大開辟直達全球主要樞紐機場的國際遠程客運航線力度，穩定和拓展至歐洲、美洲、澳洲等洲際航線，鞏固完善亞洲國際中短程航線。以提升中轉水平為重點，加快研究提出南京祿口國際機場航線布局優化方案，吸引國內中轉客源，提高洲際航線客座率。加強與國內各省會城市、經濟中心城市的“空中快線”和干線運輸，支持樞紐機場拓展國內二、三線城市支線航線，鼓勵中小機場加強與國內樞紐機場的中轉銜接。