基于大數(shù)據(jù)技術(shù)的江蘇省航空出行服務(wù)分析

駱懿 江蘇省交通通信信息中心

一、引言

交通運輸是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，是社會生產(chǎn)、流通、分配、消費各環(huán)節(jié)正常運轉(zhuǎn)和協(xié)調(diào)發(fā)展的先決條件，對保障國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)健康快速發(fā)展、人民生活的改善具有十分重要的作用。[1]近年來，我國綜合交通運輸體系不斷完善，物流業(yè)、旅游業(yè)持續(xù)快速發(fā)展，已初步形成了交通運輸與多個產(chǎn)業(yè)銜接互動的發(fā)展格局。航空出行作為歷史最短、發(fā)展最快的旅游交通運輸方式，現(xiàn)已成為遠(yuǎn)距離旅行的主要交通方式。

從旅游業(yè)領(lǐng)域分析，江蘇國內(nèi)、出境、入境三大旅游市場發(fā)展嚴(yán)重失衡。出境游市場呈爆發(fā)式增長，但與此形成冰火兩重天的是我省入境游市場持續(xù)低迷，入境游人次年均增長率不足5%，境游在全國名次下滑。我省入境游市場的低迷與兄弟省份、周邊國家的快速發(fā)展形成反差。出入境旅游交通，有顯著的旅游通道和中轉(zhuǎn)集散的組織特征，交通對旅游組織、拉長旅游鏈條具有重要的影響，亟待旅游交通發(fā)揮精準(zhǔn)服務(wù)及支撐的作用。

基于此，本文運用大數(shù)據(jù)技術(shù)，系統(tǒng)地分析江蘇省內(nèi)航空出行特征，評估城市旅游交通可達(dá)性，探索交通與旅游發(fā)展的關(guān)聯(lián)性。優(yōu)化生產(chǎn)力布局，推動大范圍內(nèi)的旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展，也為地區(qū)交通項目規(guī)劃建設(shè)投資提供更為科學(xué)的決策依據(jù)。

二、航空客流數(shù)據(jù)源

（一）數(shù)據(jù)源及提取對象

采用某移動通信運營商一周內(nèi)手機(jī)信令數(shù)據(jù)，以江蘇省9大機(jī)場、上海虹橋、上海浦東國際機(jī)場、杭州蕭山機(jī)場為目標(biāo)對象，按照一定規(guī)則提取篩選后，得到目標(biāo)群體樣本。

（二）數(shù)據(jù)計算過程及邏輯

篩選目標(biāo)機(jī)場周圍基站，提取一周內(nèi)服務(wù)機(jī)場的基站接收到的手機(jī)信令數(shù)據(jù)。通過用戶唯一識別碼，跟蹤提取的手機(jī)信令數(shù)據(jù)，在一周內(nèi)的出行活動，如是職住人群（人群職住標(biāo)簽庫為定期更新標(biāo)定），剔除。進(jìn)一步篩選，如當(dāng)天出現(xiàn)在機(jī)場，機(jī)場最后一條信令往后12小時，在本省不再出現(xiàn)手機(jī)信令，則判斷此類人群為機(jī)場客流。

識別到目標(biāo)群體后，根據(jù)用戶唯一識別碼，進(jìn)行前后信令記錄的追溯。對于客流來源地的識別，優(yōu)先取當(dāng)天第一條手機(jī)信令所在地，若不存在，則取前一天的第一條手機(jī)信令所在地；客流目的地的識別，機(jī)場最后信令后下一條出現(xiàn)的信令所在區(qū)縣；如無最后信令，表示大陸地區(qū)31個省市沒有該用戶的信令，推測為出境。

（三）數(shù)據(jù)提取及判斷規(guī)則

（1）機(jī)場出發(fā)客流判斷規(guī)則

當(dāng)天出現(xiàn)在機(jī)場，且不是機(jī)場的職住用戶；機(jī)場最后一條信令往后12小時，在本省不再出現(xiàn)手機(jī)信令。

（2）來源地判斷規(guī)則

優(yōu)先取當(dāng)天第一條手機(jī)信令所在地，若不存在，則取前一天的第一條手機(jī)信令所在地。

（3）目的地判斷規(guī)則

機(jī)場最后信令后下一條出現(xiàn)的信令所在區(qū)縣；如無最后信令，表示大陸地區(qū)31個省市沒有該用戶的信令，推測為出境。

三、數(shù)據(jù)處理和分析工具

處理航空客流數(shù)據(jù)的過程符合大數(shù)據(jù)的4V特征，即Volume、Variety、Value、Velocity，大數(shù)據(jù)技術(shù)區(qū)別與傳統(tǒng)的調(diào)查分析技術(shù)，具備數(shù)據(jù)驅(qū)動的特點，不僅可以獲得出行的時空特點，還具備對出行群體自身屬性、意愿及喜好的挖掘分析。

本文運用由多臺部署了Apache Hadoop框架的服務(wù)器組成的計算機(jī)集群存儲航空客流數(shù)據(jù)，并配合Apache Spark框架加速對數(shù)據(jù)的分析運算。通過上述大數(shù)據(jù)框架組合，對江蘇省航空出行特征及規(guī)律進(jìn)行挖掘分析，更快、更方便地掌握旅游群體出行特征、發(fā)現(xiàn)旅游交通規(guī)律、評價現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施運行服務(wù)能力。

四、江蘇省航空客流出行總體情況

（一）江蘇省航空出行利用長三角主要機(jī)場總體情況

江蘇省航空出行約54.4%客流利用本省機(jī)場，其中祿口機(jī)場占27.2%，剩余45.6%航空出行客流利用上海虹橋（17.9%）、浦東國際機(jī)場（14.6%）、杭州蕭山機(jī)場（13.1%）。

（二）主要機(jī)場客流來源地分析（按省統(tǒng)計）

重點分析了上海兩場、杭州蕭山機(jī)場、南京祿口機(jī)場、蘇南碩放機(jī)場的客流來源。

這五大機(jī)場95%的客流來源地為江蘇省、浙江省、上海市。從機(jī)場服務(wù)本省（市）航空客流比例看，南京祿口機(jī)場占比為67%，杭州蕭山機(jī)場占比為73%，上海虹橋機(jī)場占比為69%，上海浦東機(jī)場占比為74%，蘇南碩放機(jī)場占比為68%。

（三）主要機(jī)場客流來源地分析（按市統(tǒng)計）

南京祿口機(jī)場客流來源地排名前四位分別是南京、上海、杭州、鎮(zhèn)江。

蘇南碩放機(jī)場客流來源地排名前三位主要為無錫、蘇州、上海。

杭州蕭山機(jī)場客流來源地主要為杭州、蘇州、上海、南京、紹興。

上海虹橋機(jī)場客流來源地主要為上海、蘇州、杭州、無錫。

（四）主要城市航空出行機(jī)場選擇分析

選取南京市、蘇州市、無錫市、杭州市分析城市航空出行機(jī)場選擇。

南京市航空出行主要利用祿口機(jī)場（占比約為76%），上海浦東（占比約為14%），杭州蕭山機(jī)場（占比約為13%）。

蘇州市航空出行主要利用上海虹橋機(jī)場（占比約為33%），杭州蕭山機(jī)場（占比約為24%），上海浦東機(jī)場（占比約為22%）。

無錫市航空出行主要利用蘇南碩放機(jī)場（占比約為50%），上海浦東機(jī)場（占比約為16%），上海虹橋機(jī)場（占比約為13%）。

杭州市航空出行主要利用杭州蕭山機(jī)場（占比約為73%），上海浦東機(jī)場（占比約為14%）。（注：因為在數(shù)據(jù)提取對象中，浙江省僅提取了杭州蕭山機(jī)場，并未納入浙江省其他機(jī)場，所以杭州市航空機(jī)場選擇比例應(yīng)比目前數(shù)據(jù)偏低）

小結(jié)：

江蘇省內(nèi)機(jī)場發(fā)展不均衡性突出，航空出行依賴上海兩場。

江蘇省九大機(jī)場目前僅承擔(dān)本省54.4%的航空出行客流，其中祿口機(jī)場承擔(dān)27.2%，省內(nèi)九大機(jī)場發(fā)展不均衡性突出。

上海兩場承擔(dān)32.5%的江蘇省航空客流出行，江蘇航空出行對上海兩場的依賴程度高。其中蘇州對外航空出行利用上海兩場的比例高達(dá)55.5%，南通為54.5%，鹽城為48.8%。

對比浙江省航空出行，杭州蕭山機(jī)場承擔(dān)浙江省內(nèi)客流約為40%，上海兩場承擔(dān)20%。

南京祿口機(jī)場面臨蕭山機(jī)場競爭的壓力從江蘇省主要城市航空客流出行機(jī)場選擇看，南京市航空客流選擇杭州蕭山機(jī)場的客流比例占13.4%，杭州市航空客流選擇南京祿口機(jī)場的客流比例僅占4%。杭州蕭山機(jī)場對南京祿口機(jī)場主要客源地有一定的競爭力。蘇州市航空客流出行，選擇杭州蕭山機(jī)場的比例達(dá)到24%，選擇南京祿口機(jī)場的比例僅為3%。

五、南京祿口機(jī)場與杭州蕭山機(jī)場航班航點分析

（一）航班及航點數(shù)據(jù)

通過網(wǎng)絡(luò)爬蟲，爬取南京祿口機(jī)場官網(wǎng)完整一周內(nèi)航班起落信息，獲取航班信息數(shù)據(jù)。杭州蕭山機(jī)場航班信息為官網(wǎng)公布的航班時刻表。

（二）通航城市

根據(jù)爬取的航班信息，南京祿口機(jī)場通航城市100個，杭州蕭山機(jī)場通航城市141個。

（三）共同通航城市

杭州蕭山機(jī)場與南京祿口機(jī)場共同通航機(jī)場為77個，其中41條航線總班次杭州蕭山機(jī)場的航班數(shù)超過南京祿口機(jī)場。

（四）通航城市聯(lián)系緊密度差異

通過將南京祿口機(jī)場和杭州蕭山機(jī)場通航城市航班密度分別排序后兩者相減，用于了解兩個機(jī)場在通航城市密切聯(lián)系方面的差異（見圖1）。

可以看出北上廣深等都是兩大機(jī)場主要的通航城市，兩大機(jī)場在緊密聯(lián)系排名上的差異很小。

在一些國外城市如悉尼、莫斯科、札幌、洛杉磯，兩個機(jī)場對其聯(lián)系的緊密度差異較大。

六、交通改善措施

圖1 杭州蕭山機(jī)場與南京祿口機(jī)場緊密聯(lián)系城市排名差異

躍升江蘇機(jī)場樞紐在長三角機(jī)場群的層級地位，提高入口服務(wù)能力：

統(tǒng)籌謀劃在長三角機(jī)場群中的體系定位。南京祿口國際機(jī)場，打造為國際樞紐，強(qiáng)化空港全球聯(lián)結(jié)、洲際直達(dá)能力。無錫碩放機(jī)場，擴(kuò)容增能、做大做強(qiáng)，打造為區(qū)域樞紐機(jī)場，提升國際運輸功能。

打造“軌道上的樞紐”，強(qiáng)化空地聯(lián)運能力。祿口機(jī)場結(jié)合寧揚寧馬、寧黃鐵路規(guī)劃建設(shè)，積極推動祿口國際機(jī)場空鐵聯(lián)運，構(gòu)建多方向的空鐵聯(lián)運體系，進(jìn)一步放大祿口機(jī)場腹地范圍，建設(shè)祿口機(jī)場至儀征高速公路，打通祿口機(jī)場至蘇中、蘇北的快速通道。完善周邊區(qū)域城市候機(jī)樓布局。碩放機(jī)場推進(jìn)樞紐間的快軌建設(shè)，實現(xiàn)機(jī)場與高鐵站的快速連通。規(guī)劃建設(shè)多向放射的城際鐵路網(wǎng)，擴(kuò)大機(jī)場腹地范圍。完善道路集疏運設(shè)施，規(guī)劃建設(shè)客運場站，開行道路客運班線，延伸公交線路至機(jī)場航站區(qū)，實現(xiàn)客運零距離換乘。

持續(xù)改進(jìn)航空網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性。重點加大開辟直達(dá)全球主要樞紐機(jī)場的國際遠(yuǎn)程客運航線力度，穩(wěn)定和拓展至歐洲、美洲、澳洲等洲際航線，鞏固完善亞洲國際中短程航線。以提升中轉(zhuǎn)水平為重點，加快研究提出南京祿口國際機(jī)場航線布局優(yōu)化方案，吸引國內(nèi)中轉(zhuǎn)客源，提高洲際航線客座率。加強(qiáng)與國內(nèi)各省會城市、經(jīng)濟(jì)中心城市的“空中快線”和干線運輸，支持樞紐機(jī)場拓展國內(nèi)二、三線城市支線航線，鼓勵中小機(jī)場加強(qiáng)與國內(nèi)樞紐機(jī)場的中轉(zhuǎn)銜接。