長江上游港口協同發展測度及影響因素分析

鄧萍 柯橋

摘要：為有效促進長江沿線港口資源深度整合與高效發展，對長江上游港口協同發展程度進行測度和影響因素分析，構建長江上游港口復合系統協同度模型和彈性系數模型。結果表明：2011—2018年長江上游各港口有序度都近似線性增長，整體協同度由輕度協同提升至中度協同;重慶港的腹地經濟條件和臨港產業條件、瀘州港的物流規模和宜賓港的腹地經濟條件是促進長江上游港口協同發展的最主要因素;宜賓港的基礎設施和物流規模是制約發展的最主要因素。研究成果可為相關決策者對區域港口整體統籌規劃、深度合作提供參考。

關鍵詞： 長江上游; 港口協同發展; 彈性系數

中圖分類號： F552.7 ? ?文獻標志碼： A

Abstract： In order to effectively promote the deep integration of resource and efficient development of ports along the Yangtze River， the coordinated development degree of ports in the upper Yangtze River is measured and the influencing factors are analyzed， and the coordination model and the elastic coefficient model of the composite system of ports in the upper Yangtze River are constructed.The results show that： the order degree of each port in the upper Yangtze River increases approximately linearly from 2011 to 2018， and the overall coordination increases from mild coordination to moderate coordination;the hinterland economic condition and port industry condition of Chongqing Port， the logistics scale of Luzhou Port and the hinterland economic condition of Yibin Port are the most important factors to promote the coordinated development of ports in the upper Yangtze River; the infrastructure and logistics scale of Yibin Port are the most important factors restricting the development.The research results can provide reference for relevant decision makers on the overall planning and deep cooperation of regional ports.

Key words： upper Yangtze River; port coordinated development; elastic coefficient

0 引 言

2020年5月，由中共中央、國務院印發的《關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》提出拓展區際互動合作，積極對接長江經濟帶發展重大戰略，支持川渝毗鄰地區建立健全協同開放發展機制，加快推進重點區域一體化進程。《長江經濟帶發展規劃綱要》強調要統籌長江沿線港口規劃布局，嚴格控制港口碼頭無序建設，促進各港口間資源共享，形成長江沿岸各港口城市協作互動的格局。然而，長江上游的重慶港、瀘州港和宜賓港并未建立成熟的港口合作機制，搶占發展資源、缺乏協作精神、破壞產業鏈條的連接和延伸的問題一直存在。長江上游干線港口可看作由重慶港、瀘州港、宜賓港三個主要港口子系統構成的復合系統，促進各港口協同有序發展是目前亟待解決的問題。

目前關于復合系統協同度的研究：郝玉柱等[1]以京津冀三地口岸為協同發展的三個子系統，實證分析了京津冀口岸發展的耦合協同度;馬驍[2]構建了區域經濟協同發展指標體系，分析了京津冀區域經濟協同發展趨勢;夏業領等[3]實證分析了2000—2015年中國科技創新與產業升級相同基期和相鄰基期協同度;劉思遠等[4]剖析了山西省創新環境系統的結構，構建了創新環境系統的協同度測算模型;魯繼通[5]選取31個有代表性的評價指標，衡量2008—2013年京津冀區域各子系統協同創新有序度和整體協同度;范厚明等[6]選取港口和城市經濟為主要子系統以衡量港城復合系統的協同度;王玉冬等[7]構建了高新技術產業創新鏈與資金鏈協同度評價指標體系，衡量了2013—2017年高新技術產業創新鏈與資金鏈的協同度;吳價寶等[8]分析了港口物流的多主體、多層次構成，計算了江蘇沿海港口物流協同度;呂青等[9]對重慶市港口物流與區域經濟之間的相關性進行實證分析，通過多維GM（1，N）分析了兩者之間的協調程度;楊靜瑩等[10]構建了內陸港與沿海港耦合協同系統動力學模型并進行了仿真研究;陳欣燁等[11]提出區域間協同度是京津冀港口協同發展最關鍵的問題，構筑具有競爭優勢的港口關聯產業鏈是促進京津冀港口協同發展的重要內容。通過文獻回顧可知，大多數作者基于復合系統協同度模型從口岸協同發展、區域經濟與港口協同發展、科技創新協同發展等方面展開了研究;對于港口協同的研究，大部分文獻都圍繞港口物流與腹地經濟協同發展展開，鮮有文獻針對區域港口之間的協同問題進行探討研究。基于此，本文運用復合系統協同度模型對長江上游港口的有序度和整體協同度進行衡量，并采用彈性系數模型探究長江上游港口協同發展的具體影響因素。

1 基于熵值法的復合系統協同度模型構建1.1 熵值法

信息是系統有序程度的一個度量，熵是系統無序程度的一個度量。通過計算熵值來衡量指標的離散程度，確定該指標對綜合評價的影響大小。計算步驟如下：

步驟1 指標數據標準化處理。判斷輸入矩陣X=（xij）n×m中的元素是否存在負數，如果有則要采用線性平移法進行非負變換處理，得到標準化數據矩陣Z=（zij）n×m。

2 長江上游港口協同度實證分析

2.1 數據獲取與標準化處理

數據來源于重慶統計信息網、瀘州市統計局、宜賓市統計局、四川省交通運輸廳（2011—2018年），采用區間法處理原始數據。

2.2 綜合評價指標體系構建及指標權重計算

對長江上游港口協同度進行研究的基礎是構建長江上游港口綜合評價指標體系。本文結合港口各方面的特點，構建長江上游港口綜合評價指標體系，并采用客觀性較強、應用范圍廣的熵值法計算各指標權重，結果見表1。

2.3 子系統有序度計算及結果分析

通過式（6）和（7）計算子系統序參量有序度，結合二級指標權重，求得2011—2018年重慶港、瀘州港和宜賓港三個子系統的有序度，結果見表2。這3個港口有序度發展趨勢比較見圖1。

由表2可知：重慶港有序度在2011—2017年都呈現穩步上升的發展趨勢，各指標發展方向較為一致;在2018年，重慶港有序度出現回落的情況，這是因為在2018年受中美貿易摩擦的影響，國內經濟下行壓力增大，其經濟增速放緩。瀘州港整體發展情況與重慶港基本同步，發展良好，但在2018年瀘州港貨物吞吐量同比下降59.3%，其中出港貨物吞吐量下降59.6%，嚴重影響瀘州港的有序發展。宜賓港有序度穩步增加，發展迅猛，這是因為宜賓港2010年12月開港，受到政府大力支持，加強了對外經濟貿易與產業投資，帶動了宜賓市經濟迅速增長，較重慶港和瀘州港的發展速度更快，在2014年和2015年有序度增幅明顯。然而，宜賓港作為新興港口，起點較低，在2011—2014年有序度明顯低于重慶港和瀘州港的有序度，從2015年開始有序度差距逐漸減小，直至2018年出現了反超。

由表2和圖1可知，長江上游各港口有序度都呈現近似線性增長的趨勢，在2011—2014年瀘州港的有序發展效果最好，2015—2017年重慶港的有序發展效果最好，2018年宜賓港的有序發展效果最好。

2.4 整體協同度計算及結果分析

在得到長江上游各港口有序度的基礎上，以2011年為基期，根據式（8）得到長江上游港口2012—2018年的整體協同度變化趨勢（見圖2），協同度參考標準見表3。

由圖2可知：長江上游港口2012—2017年的整體協同度一直呈現穩步增長的趨勢，但在2018年出現回落，原因在于重慶港和瀘州港的有序度都出現回落，導致其整體協同度降低，但在總體上呈現出正向發展的趨勢;從2012年到2017年長江上游港口由輕度協同提升到中度協同。

2.5 影響長江上游港口復合系統協同度的因素分析 ?根據式（9）計算2013—2018年長江上游各港口二級評價指標的協同彈性系數，計算前需對指標數據進行標準化處理。計算結果見表4。

2.5.1 各指標與復合系統協同度的彈性分析

從表4各指標的協同彈性系數絕對值可知：

重慶港基礎設施指標A1在2015年和2018年的協同彈性系數絕對值小于1，協同缺乏彈性，在其他年份該指標變化對復合系統協同發展的影響較顯著，協同富有彈性;物流規模指標A2、可持續發展潛力指標A5在2013—2015年的協同彈性系數絕對值大于1，協同富有彈性，而在2016—2018年的協同彈性系數絕對值小于1，協同缺乏彈性;腹地經濟條件指標A3、臨港產業條件指標A4在2013—2017年的變化對復合系統協同發展的影響較明顯。

瀘州港基礎設施指標A1、可持續發展潛力指標A5在2013—2016年的協同彈性系數絕對值大于1，表明這2個指標的變化對復合系統協同發展的影響明顯，而在2017—2018年的協同彈性系數絕對值小于1，協同缺乏彈性;物流規模指標A2在2013—2017年的協同彈性系數絕對值大于1，協同富有彈性;腹地經濟條件A3、臨港產業條件A4在2013—2015年的協同彈性系數絕對值大于1，協同富有彈性，而在2016—2018年的協同彈性系數絕對值小于1，協同缺乏彈性。

宜賓港基礎設施指標A1在2014年和2016年的協同彈性系數絕對值大于1，協同富有彈性，在其他年份該指標的變化對復合系統協同發展的影響較小;物流規模指標A2在2013年和2017年的協同彈性系數絕對值大于1，協同富有彈性，在其他年份協同缺乏彈性;腹地經濟條件指標A3在2013—2017年的變化對復合系統協同發展的影響較顯著;臨港產業條件指標A4、可持續發展潛力指標A5在2013—2015年的協同彈性系數絕對值大于1，協同富有彈性，在2016—2018年協同缺乏彈性。

總體來看，各港口指標在2013年和2014年的協同彈性系數絕對值都分別只有一個值小于1，表明在這兩年中長江上游港口發展有序;各港口指標在2015年和2016年的協同彈性系數絕對值小于1的值有10個，系統呈現混亂無序發展的趨勢;2018年所有指標的彈性系數絕對值均小于1，說明復合系統協同度變化幅度與各指標變化幅度相關性極低，協同嚴重缺乏彈性，系統整體呈無序、無規模性發展。

2.5.2 促進各指標協同彈性系數增長對策

通過對表4中橫向和縱向數據的比較可以看出，重慶港的腹地經濟條件A3和臨港產業條件A4、瀘州港的港口物流規模A2和宜賓港的腹地經濟條件A3是影響長江上游港口協同發展的最主要因素，各港口腹地經濟條件對長江上游港口協同發展的影響最明顯。重慶港作為長江上游最大的綜合交通樞紐、全國性物流樞紐和國際物流大通道建設的重要節點，應進一步加強港口基礎設施建設和提高既有物流通道能力，協同銜接長江上游川渝區域發展及進一步提升與東南亞等地區的互聯互通水平。瀘州港和宜賓港作為長江上游端口的一般中轉港，均已被列為全國性綜合交通樞紐，但這2個港口的腹地范圍大幅重疊，進港鐵路少，貨運服務能力較弱，鑒于此，應加快港口基礎設施建設和對外開放，與重慶港建立更緊密的合作機制，提升長江上游區域整體優勢。宜賓港作為新興港其發展并不成熟，各項指標都難以與重慶港和瀘州港同步，四川省政府應動態調整地區有關產業指導目錄，對宜賓優勢產業和適宜產業發展給予必要的政策傾斜，縮小整體區域差距，力爭高效平衡發展。

3 結論及建議

從長江上游港口2012—2018年協同度及各港口有序度數值變化可知：重慶港、瀘州港和宜賓港的有序度都呈上升趨勢;各港口由于差異較大，整體協同度較低，但從2012年到2018年整體協同度從輕度協同提升到中度協同，表明各港口協同發展潛力較大，急需建立更好的協同機制。從協同彈性系數看各港口指標變化幅度對復合系統協同度變化幅度的影響可知，重慶港的腹地經濟條件和臨港產業條件、瀘州港的港口物流規模和宜賓港的腹地經濟條件是促進長江上游港口協同發展的最主要因素，宜賓港的港口基礎設施和港口物流規模是制約長江上游港口協同發展的最主要因素。本文關于上述問題提出如下對策建議：

（1）強化國際區域合作。重慶作為西部陸海新通道建設的重要節點城市，應著力打造國際性綜合交通樞紐，充分發揮重慶位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯點的區位優勢，建設通道物流和運營組織中心，增強對長江上游區域發展的引領帶動作用。同時實行更積極主動的對外開放戰略，提升由重慶開出的中歐班列貨運通道能力，鼓勵運營企業完善境外物流網絡，增強境外物流節點的聯運、轉運和集散能力，提高國際化運營競爭力。鼓勵港航企業與鐵路企業加強合作，積極發展集裝箱鐵水聯運。

（2）建立區域經濟一體化模式。共同制定川渝政府合作機制，對港口資源進行合理分配與調度，實現信息共享和利益最大化。充分發揮政府引導作用，通過政府層面的溝通與合作，建立合作平臺，制定平衡各方利益的協同機制。

（3）加強港口基礎設施建設，提升港口自身能力。長江上游港口協同發展的前提是各港口自身穩步發展。通過比較重慶港、瀘州港和宜賓港可知，宜賓港的基礎設施相對于重慶港與瀘州港的不夠完善，應加強宜賓港的基礎設施建設，努力縮小與重慶港和瀘州港的差距，使其發展步調相對一致。充分激發各港口自身的物流發展潛力，保證川渝兩地經濟的穩步發展，為港口發展提供支持。各港口也應提升物流效率，不斷提升自身的發展潛力。

參考文獻：

[1] 郝玉柱， 褚婷婷. 京津冀口岸發展協同度研究[J]. 經濟縱橫， 2017（12）： 107-116. DOI： 10.16528/j.cnki.22-1054/f.201712107.

[2] 馬驍. 基于復合系統協同度模型的京津冀區域經濟協同度評價[J]. 工業技術經濟， 2019， 38（5）： 121-126. DOI： 10.3969/j.issn.1004-910X.2019.05.015.

[3] 夏業領， 何剛. 中國科技創新-產業升級協同度綜合測度[J]. 科技管理研究， 2018， 38（8）： 27-33. DOI： 10.3969/j.issn.1000-7695.2018.08.004.

[4] 劉思遠， 牛沖槐， 姚西龍. 山西省創新環境系統的協同度研究[J]. 管理現代化， 2017， 37（3）： 92-95. DOI： 10.3969/j.issn.1003-1154.2017.03.026.

[5] 魯繼通. 京津冀區域協同創新能力測度與評價： 基于復合系統協同度模型[J]. 科技管理研究， 2015， 35（24）： 165-170， 176. DOI： 10.3969/j.issn.1000-7695.2015.24.031.

[6] 范厚明， 馬夢知， 溫文華， 等. 港城協同度與城市經濟增長關系研究[J]. 中國軟科學， 2015， 297（9）： 96-105.

[7] 王玉冬， 張博， 武川， 等. 高新技術產業創新鏈與資金鏈協同度測度研究： 基于復合系統協同度模型[J]. 科技進步與對策， 2019，36（23）： 63-68. DOI： 10.6049/kjjbydc.2019020303.

[8] 吳價寶， 盧珂. 基于多主體的港口物流協同機制研究： 以江蘇沿海港口物流為例[J]. 中國管理科學， 2014， 22（S1）： 440-446. DOI： 10.16381/j.cnki.issn1003-207x.2014.s1.019.

[9] 呂青， 唐秋生. 港口物流與區域經濟協同發展研究[J]. 水運工程， 2012（4）： 67-70. DOI： 10.16233/j.cnki.issn1002-4972.2012.04.016.

[10] 楊靜瑩， 湯銀英， 陳思. 蓉歐+戰略下內陸及沿海港口的耦合協同仿真[J]. 計算機仿真， 2020， 37（2）： 159-164.

[11] 陳欣燁， 臧學英， 劉東生， 等. 京津冀港口產業鏈協同發展研究[J]. 理論與現代化， 2016（6）： 21-28.

[12] 孟慶松， 韓文秀. 復合系統協調度模型研究[J]. 天津大學學報， 2000， 33（4）： 444-446.

[13] 劉超， 陳祺弘. 基于協同理論的港口群交互耦合協同度評價研究[J]. 經濟經緯， 2016， 3（5）： 8-12. DOI： 10.15931/j.cnki.1006-1096.2016.05.002.

[14] 鄧富民， 張金光， 梁學棟. 基于協調度-管理熵的區域協同創新能力測度[J]. 科技進步與對策， 2014（5）： 113-117. DOI： 10.6049/kjjbydc.2013090082.

（編輯 趙勉）