改擴建道路路基加寬施工技術

楊曉松

(呼倫貝爾市公路管理局牙克石公路養護管理處，內蒙古 呼倫貝爾 021000)

1 工程概況

某道路由于車流量增大，不能滿足現有通車需要，現需要對其進行改擴建，改擴建后路基為整體式橫斷面，路基全寬8.5 m。路面結構為瀝青混凝土路面，路面結構形式上面層為5 cm厚AC-16I中粒式瀝青混凝土，下面層為7 cm厚AC-25I粗粒式瀝青混凝土，基層為20 cm厚6%水泥穩定碎石，底基層為30 cm厚5%水泥穩定碎石，墊層為20～30 cm厚中粗砂。

2 新舊路基地基勘察

結合工程實際情況，在舊路加寬試驗段選擇2個斷面勘察其工程地質情況，分別為I斷面和II斷面。并將新加寬路基坡腳下、舊路基坡腳下、舊路基路肩下3個勘探孔分別設于2個斷面上。通過勘察可知，兩個斷面所處地層都為第四系堆積物。具體情況如下：I斷面：砂礫、碎石為舊路堤填筑土上部材料，下部存在少量薄層粘性土，具有較高含水量，2～3 m厚。II斷面：砂礫、碎石為舊路堤填筑土上部材料，局部存在少量薄層砂土，3 m厚。地面以下4 m可見地下水。

3 路基加寬施工準備工作

為了穩定新舊路基，避免施工環節出現舊路基側向變形過大，應分階段清理掉舊路基邊坡表層松散部位，并對舊路基邊坡開挖臺階。首先，當舊路基填方高度在2 m以下時，需全部挖除舊路基邊坡，針對路基填方高度較大的情況，應先進行舊路基邊坡削坡處理，厚度為0.3 m，隨后開挖臺階。施工前，需將加寬舊路坡面的雜物清理干凈，比如草皮、松軟土層等。

4 加鋪土工格柵

隨著科學技術水平的不斷提升，新技術、新工藝層出不窮。為確保新舊路基能夠充分結合，降低加寬路基產生不均勻沉降等病害，土工格柵材料得到了廣泛應用，加鋪土工格柵材料可滿足路基加寬施工要求。為此，本工程決定在新舊路基結合部應進行土工格柵鋪設，從而提高結合部的穩定性。

(1)施工前期，需對施工場地進行清理，保證無雜物、垃圾等，避免影響施工質量。根據工程地質資料分析，根據規定要求，清除一定厚度的表層土，并做好整平處理。地基強度不足或偏低的情況下，可將兩層雙向拉伸土工格柵鋪設到新加寬部分的原地面，但當地基強度滿足施工要求的情況下，則無需加鋪土工格柵。當新填路基頂面和舊路基開挖形成臺階頂面的標高相同時，需將土工格柵鋪滿。

(2)格柵和筋之間的處理十分重要，在加筋處理前，必須保證各方均勻受力，在鋪設過程中，不可避免會遇到搭接問題，在此環節必須高度重視，做好強化處理，保證搭接部位施工質量。為了保證搭接的穩固性，防止出現松動情況，必須保證縱橫向搭接長度滿足技術要求，比如，縱向搭接長度可控制在15～20 cm之間，橫向搭接長度則不得超過10 cm。在鋼筋搭接部位還要做好緊密性控制，保證滿足標準規定。隨后通過U型釘在格柵上固定，待完成上述一系列施工后，即可填充土料。鋪設土工格柵時，土工格柵和路基線路之間應保持垂直，在施工當中，土工格柵鋪設應滿足設計圖紙規定，同時，也要考慮施工現場的具體情況，根據實際情況進行適當調整。鋪設過程中，不得出現重疊、扭曲等情況，要保證鋪設的連續性，不允許隨意中斷施工。

(3)土工格柵鋪設之后，需及時進行相應填料的填筑，避免暴曬時間過長，通常間隔時間控制在48 h以內。嚴格遵循“先兩邊、后中間”的施工原則，按照對稱的方式先進行兩邊填土施工，隨后再填筑中間部位。將填料運送到施工現場后，便可在已完成攤鋪的路面卸料，卸料高度不得超過1 m。且不允許在鋪設的土工格柵上有車輛通行，避免損壞土工格柵。

(4)在結束格柵鋪設施工后，可進行碾壓施工。采用輕型推土機攤鋪土工格柵的第一層填土，在新攤鋪層上嚴禁車輛掉頭。

5 新舊路基結合部強夯施工

為了保證加寬新舊路基結合處的施工質量，針對結合部壓實不足的部位，可采用強夯法施工。本工程采取點夯法進行強夯施工，順著結合部縱向均勻布設。并綜合考慮工程施工條件等因素，準確確定夯擊能和落距。強夯施工技術要點如下：(1)強夯施工前，需對錘質量、落距等進行詳細檢測，從而保證夯擊能滿足規定。同時復合夯點放線，根據夯錘的大小，用白灰在夯點范圍劃線，保證與夯點位置對準，同時做好夯錘中心和夯點中心偏差控制，不允許在15 cm以上；(2)完成夯擊施工后，需對夯坑位置進行詳細檢查，從而找出偏差，若出現漏夯情況，必須及時進行處理；(3)根據設計要求，對各個夯點的夯擊次數進行詳細檢查，保證夯擊次數滿足規定；(4)查看夯坑內是否存有積水，若存在，需及時排出，并每隔一段時間，進行回填及再次夯擊處理；另外，當回填表土含水率過大，需待其干燥程度達到規定要求時，再進行夯擊處理，避免產生“橡皮土”，對加固效果造成不利影響。

6 檢 測

工后1年對本路段進行跟蹤調查，主要調查內容包括路況病害調查和典型斷面強度調查，對病害產生情況做好相關調查。根據調查發現，本路段整體路況良好，橫縫為路面主要病害形式，50～60 m為其間隔距離，究其原因在于施工段當地冬季氣溫太低。此外，僅兩處出現了50 m長的縱縫，其他部位未見。通過上述路況病害調查可知，整體來講新舊路基結合部的路基路況較好。

在典型斷面強度調查當中，結合土質分布情況及土工格柵鋪設等條件，選擇了6個典型的橫斷面K21+000、K23+100、K19+200、K19+500、K20+300、K18+100。以50 cm為間距，在各個橫斷面上選擇測試點，共計16個，分別測定各點豎向相對強度。通過各個測點的相對強度來確定路面結構是否在新舊路基結合部有所不同。通過6個橫斷面相對回彈模量測量結果分析，各橫斷面各點位的強度具有較大變化，數據折線雜亂，在整個斷面當中，K19+200斷面的相對強度較為穩定。總體來講，相比舊路一側，新路一側路面強度較好，說明新路路面結構整體強度良好。而新舊路基結合部的相對強度整體水平基本和新路接近，且略高于舊路強度，表明新舊路基結合部的強度可達到規定要求。

綜上所述，近年來我國經濟迅速發展，道路通車里程不斷增加，然而很多早期修建的高速道路已無法滿足日益增長的交通需求，實際承載交通量已遠遠在其設計能力之上，從而導致交通擁堵問題嚴重，甚至出現了事故頻發現象。為解決此類問題，保障行車安全，必須做好道路改擴建施工。路基加寬是改擴建工程的重點，只有保證施工準備充足，規范施工流程，提高施工技術應用水平，才能最大限度提高施工質量。