船員工傷認定的特殊性及其完善路徑

吳 霞

《中華人民共和國船員條例》（以下簡稱《船員條例》）對船員職業保障作出了規定。船員在發生意外事故后，能夠依法認定工傷，享受工傷保險待遇，是船員職業保障的重要內容之一。

工傷認定行政案件一直是一個行政訴訟的常見類型，從工傷認定行政案件的判決書中可以了解到職工、用人單位、行政部門和法院對于工傷認定標準的意見，能夠較為全面地了解職工工傷保護的現狀。由于裁定準許撤回起訴或裁定駁回起訴的案件不能反映船員工傷的認定標準，且已判決結案的案件更能體現當事人之間的沖突性、爭議性，所以本文選擇船員工傷認定行政案件判決書進行研究，嘗試通過分析相關判決書所反映出的特點，發現傳統工傷認定條件在船員職業中的不協調性，并進一步提出解決思路。

一、船員工傷認定行政判決的基本情況

船員相關案件并非司法統計的一個單獨類型，船員工傷認定行政案件也并非工傷認定行政案件的一個獨立分支，因此在統計上較難做到完全覆蓋。通過最高人民法院裁判文書網，共檢索到87起船員工傷認定行政案件，涉及一審、二審行政判決書123份。①2021年5月27日-31日，以“船員”和“工傷”為關鍵詞，在裁判文書網檢索行政判決書，顯示有行政判決書124份，實際下載122份，剔除其中有關工傷認定受理程序、船員投訴勞動監察案件及其他與工傷認定無關的案件，獲得有效的船員工傷認定一審、二審行政判決書100份；再對僅有一審或二審判決書的案件，根據文書案號補充檢索其一審或二審文書（仍有22起經二審的案件僅檢索到二審判決書），得到23份；最終檢索到船員工傷認定行政判決書123份。87起案件中，有54起案件當事人為海員，33起事故傷害當事人為內河船員。

（一）行政部門不予認定工傷的案件敗訴率高

57起因用人單位不服行政部門認定工傷決定而提起的訴訟中，僅1起因程序問題被法院判決確認違法；而30起因船員（或已故船員近親屬）不服行政部門不予認定工傷決定而提起的訴訟中，有20起案件被法院判決撤銷，比例超過66%。這一比例，與“是否構成工傷的行政認定在司法審查中具有高度的穩定性”[1]形成鮮明對比，說明行政部門與法院對于船員工傷認定標準的把握存在明顯分歧。

（二）因船員下船引發工傷認定行政爭議的比例高

船舶靠岸后，船員臨時性上下船遭遇意外事故時有發生。87起案件中，有10起案件是船舶靠港后，占比11.49%。船員在船舶靠港后上岸期間，發生不同類型的事故傷害，各方對事故的定性存在明顯分歧。

（三）船員突發疾病死亡案件比例高

87起案件中，有15起案件由船員突發疾病死亡所引發，占比達17.24%。有的船員是在船上休息時被發現死亡，有的船員經上岸搶救無效死亡，有的船員在突發疾病前曾飲酒，有的船員離船回家后才突發疾病。不同情形下是否可以視同工傷（亡），各方意見不一。

二、傳統工傷認定標準在船員工傷認定中的不協調性

《工傷保險條例》第十四條、第十五條規定了應當認定工傷或者視同工傷的情形，《人力資源和社會保障部關于執行〈工傷保險條例〉若干問題的意見》（人社部發〔2013〕34號，以下簡稱《人社部若干意見》）、《人力資源社會保障部關于執行〈工傷保險條例〉若干問題的意見（二）》（人社部發〔2016〕29號，以下簡稱《人社部若干意見（二）》）對有關問題進行了細化規定，但有關條款在適用到船員工傷認定問題上時卻表現出了不協調性，不能為船員工傷認定提供充分、全面的支持。

（一）適用“上下班途中”條款的不協調

《工傷保險條例》第十四條第六項規定，職工在上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故或者城市軌道交通、客運輪渡、火車事故傷害的，應當認定為工傷。

案例1：在龍某香等（已故船員近親屬）訴洪江人社局不予認定工傷一案中，船員甄某生于某日下船后駕駛摩托車外出途中發生本人負同等責任的交通事故死亡，龍某香等申請工傷認定，洪江人社局不予認定工傷。龍某香等訴至法院，一審法院認為，參照《最高人民法院關于審理工傷保險行政案件若干問題的規定》（以下簡稱《工傷保險司法解釋》）第六條第三項、《工傷保險條例》第十四條第六項的規定，職工從事屬于日常工作生活所需要的活動，且在合理時間和合理路線的上下班途中，受到非本人主要責任的交通事故傷害的，應當認定為工傷，遂判決撤銷洪江人社局不予認定工傷決定，洪江人社局上訴后，二審駁回上訴，維持原判。①（2020）湘8603行初120號、（2020）湘12行終113號行政判決書。

案例2：在新世紀游輪公司訴南岸人社局工傷認定一案中，法院同樣表達了類似觀點：一審法院認為船員有別于一般工種對于工作場所和家庭住所之間線路的固定性，船員在不當班的時間離船上岸，往返于船舶與港口之間的路途，可視為上下班途中；二審法院認為船員在許可的時間段下船休息調整，可視為下班。②（2015）渝五中法行終字第00250號行政判決書。

上述兩案中，雖然法院通過解釋“上下班途中”條款的途徑解決了船員的工傷認定問題，但是將船員臨時性的下船認定為“上下班途中”仍顯牽強。《人社部若干意見（二）》第六條規定：“職工以上下班為目的、在合理時間內往返于工作單位和居住地之間的合理路線，視為上下班途中。”《工傷保險司法解釋》第六條對此問題也作了規定。對“上下班途中”的認定要考慮空間、時間、目的、合理四個因素，其中，“上下班途中”的空間指的是居住地與工作地之間的合理路徑，對“居住地”可以廣義理解為單位提供的宿舍、實際居住地、臨時居住地或者經常居住地以及配偶、父母、子女居住地等。[2]因此，船員下船并不會引發上下班途中的法律問題。事實上，對于工作場所與居住地都在船上的船員而言，除登船與離船外，并沒有上下班途中的空間概念。因此，用“上下班途中”條款來解決船員下船外出的風險責任問題，并不合適。

（二）適用“因工外出”條款的不協調

前文已講到用“上下班途中”條款來解決船員下船外出的風險責任問題的不協調，那這個問題是否可以通過“因工外出”條款來解決呢？

案例3：在徐某英等（已故船員近親屬）訴涪陵人社局不予認定工傷一案中，船員何某權經船長同意下船，購買船用零件后又買了個人飲用的酒，返回途中發生本人負次要責任的交通事故死亡，法院認為其符合“因工外出”的情形，判決撤銷涪陵人社局不予認定工傷決定。①（2015）涪法行初字第00069號行政判決書。

根據《工傷保險條例》第十四條第五項的規定，職工因工外出期間，由于工作原因受到傷害或者發生事故下落不明的，應當認定為工傷。《工傷保險司法解釋》第五條第一款對“因工外出期間”作出了列舉，包括職工受用人單位指派或者因工作需要在工作場所以外從事與工作職責有關的活動期間、職工受用人單位指派外出學習或者開會期間、職工因工作需要的其他外出活動期間。“因工外出”認定工傷的條件包括：一是職工接受用人單位的指派，以用人單位的名義外出工作；二是包含與外出工作有直接和間接關系的工作時間、工作場所和工作原因；但不包括與工作無關的活動造成傷害的情形。[3]船舶是船員的固定工作場所，在靠港作業時，需要船員上岸配合的，工作場所可以由船舶適當延伸至港口相應區域，船員的工作場所不因船舶航行至不同的地域而發生改變。因此，船員“因工外出”，一般是指船員受用人單位（這里的用人單位實踐中一般是指船長或船上高級管理人員）的指派以用人單位的名義外出工作，例如上岸采購補給、聯系船舶維修事宜等。但是，“因工外出”條款卻難以解決船員“因私下船”問題。

案例4：在綱勁公司訴九龍坡人社局不予認定工傷一案中，船員陳某根在船舶靠港后因私下船外出，返回途中失足落水死亡，九龍坡人社局不予認定工傷，法院認為陳某根的死亡非因工作原因，亦不在工作時間，認可了不予認定工傷的決定。②（2018）渝0116行初39號、（2018）渝05行終271號行政判決書。

從客觀的生活需求和心理需求來講，下船上岸是船員的必要活動。根據現有規定，“因工外出”條款難以解決“因私外出”的工傷認定問題，但是考慮到船員“因私外出”的必要性，法院不得不通過擴大解釋“工作時間”和“工作場所”的方式給予船員保護。

案例5：在豪潤公司訴浦東人社局工傷認定一案中，船員周某兵因私下船上岸，返回時因翻爬必須經過的防汛墻摔傷，浦東人社局認為符合《工傷保險條例》第十四條第一項的規定，認定為工傷。法院認為船員周某兵的工作性質、工作時間及受傷地點特殊，無論是離船散步，抑或是上岸購買生活用品，均應視為在在工作時間內所從事的合理活動，發生事故的地點屬于上下船的必經區域，是工作區域和崗位范圍的合理延伸，屬于工作場所的范圍，應當認定為工傷。③（2017）滬0115行初913號、（2018）滬01行終259號行政判決書。

實踐中，將完成工作所應當經過或可能經過的區域確定為工作場所，“為履行工作職責應當經過或可能經過的場所”是對工作場所的合理延伸，因其與工作職責有直接關聯，應當認定為工作場所。[4]顯然，案例中對工作場所的延伸并不符合與工作職責有直接關聯的要求，但法院仍然選擇通過擴張解釋的方法來保護“因私外出”的船員，是有其背后的深意的。司法顯然是意識到，縱然船員外出形式上看起來是“因私”，但實際上這種“私”的需求是因“工”而產生。船員因為長期生活在船上而使得下船散步、購物變成了一種十分必要的需求，一如在工作時間打水、上衛生間一樣合理的活動。遺憾的是，“因工外出”條款本身并不能實現此類工傷保障的目的。

（三）適用“48小時”條款的不協調

《工傷保險條例》第十五條第一款第一項規定，在工作時間和工作崗位，突發疾病死亡或者在48小時之內經搶救無效死亡的，視同工傷。有關該條款中48小時的規定是否合理的爭議由來已久。

案例6：在王某等（已故船員近親屬）訴懷遠人社局不予認定工傷一案中，船員王某生在船上突發疾病被送往醫院，一直處于昏迷狀態，5日后死亡，用人單位淮建公司申請認定工傷，懷遠人社局認為死亡發生在入院搶救48小時之后，不予認定工傷。一審法院認為根據救治記錄可以判斷王某生在48小時內失去生命的部分體征，已腦死亡，應當視同工傷，判決撤銷不予認定工傷決定；二審法院認為一審認定基本事實不清，證據不足，裁定撤銷原判，發回重審。④（2020）皖0321行初51號行政判決書、（2020）皖03行終122號行政裁定書。

《人力資源和社會保障部對十三屆全國人大二次會議第8647號建議的答復》（人社建字〔2019〕2號）在對關于取消《工傷保險條例》中工傷認定48小時之限的建議進行答復時指出，“《工傷保險條例》第十五條第一項的規定，考慮了此類情況導致的死亡可能與工作勞累、工作緊張等因素有關……一定程度上擴大了工傷保險的職能范圍……因此，在對此類情形工傷認定的把握上，不能無限度擴大。”這也在一定程度上解釋了為何二審法院會撤銷一審判決。與其他行業的工傷認定案件一樣，“48小時”條款十分難以突破。

“48小時條款”已經將工傷保險的保障范圍由工作原因造成的“事故傷害”范圍擴大到了“因病”范圍，故而不輕易通過司法擴大解釋也是正當的。但是，船員的工作和生存環境卻與其他行業大有不同。船員，尤其是海員，長期生活在船上，遠離陸地和家庭，其身體健康情況受工作影響的程度遠大于一般行業。在航行的第2～3個月，船員進入疲勞全面補償階段，反應開始遲緩，視覺穩定性下降，神經系統的平衡失調，全身功能性穩定性開始下降；航行3個月以上出現疲勞階段，生理活動指標趨于下降，出現頭痛、睡眠障礙、體力和腦力勞動能力下降，有時亦可出現心跳、血壓、血糖方面的調節障礙等。[5]如果說一般行業中在崗位上突發疾病，“過勞”是誘因，在航運業中，“過勞”則很可能是病因。

三、完善路徑——工傷認定兜底條款的激活

根據《工傷保險條例》第十四條第七項的規定，除該條第一至六項列舉的情形外，法律、行政法規規定應當認定為工傷的其他情形，也應當認定為工傷。這是有關應當認定為工傷的兜底條款，雖然法規在此處留下了空間，但似乎實踐中并未看到過法律、行政法規規定應當認定為工傷的其他情形。解決船員特殊的工傷認定問題，可以從激活該兜底條款入手。

（一）激活工傷認定兜底條款的必要性

從前面列舉的多個案例中可以看出，船員群體的工傷認定具有其特殊性，而傳統的認定條件卻未曾考慮到特殊群體的實際。因此，在船員工傷認定的實踐中，試圖通過目的解釋、歷史解釋或者其他解釋方法來理解《工傷保險條例》所列舉的工傷認定的情形，難以達到滿意效果。現實情況是，對于個案正義的追求，使得法院在解釋條款時實質上已經突破了有關條款的規定，超出了解釋的范疇。造成上述困擾的原因除了“我國現有工傷認定范圍采取的是列舉式的立法模式，一直缺少工傷認定一般條款”[6]之外，還在于工傷認定兜底條款并未被激活。規定不清晰或者規定有歧義的，可以通過解釋的方法進行適用，而規定缺失所導致的法律保障缺位，則應該通過立法形式予以填補。

（二）激活工傷認定兜底條款的正當性

截至2019年底，全國注冊船員總數1 659 188人，[7]承擔了我國水路運輸的重要任務。“我國對于普通勞動者的社會保障立法并沒有關于船員群體的特殊規定，因此目前我國船員的社會保障與普通勞動者沒有任何的區分，沒有照顧到船員職業的特殊性。”[8]

《工傷保險條例》規定“上下班途中”條款的目的，在于擴大對于職工的保護。與一般陸上工作不同，船員很少存在“上下班途中”的問題，客觀上并不能享受到該條款的保護。但是，船員靠港下船活動卻有著與陸地上工作人員上下班有所相似的情境。囿于船員下船活動并非往返于住所和工作場所之間，因而無法依據“上下班途中”獲得工傷保障，使得船員失之東隅，卻未收之桑榆。

在理解“48小時”條款時，就不得不考慮立法本意中的過勞問題。對“過勞”進行分析，可以發現“越趨近于中長期考察，量上的疲勞積累將越具影響力”[9]。工作量大、連續工作時間長、海上惡劣天氣造成的船舶搖晃、船舶噪聲、突發事件的處理等導致船員睡眠質量差、工作壓力大，[10]從而對船員身心健康造成持續的負面影響。船員特殊的工作環境、內容、條件等因素使得他們的疾病與陸上勞動者相比，與工作本身的聯系更為緊密，更具有內因性。因此，在不輕易改變社會保障基本立法的情況下，通過完善船員立法、對船員工傷認定作出特別規定達到保障船員權利的目的，是一條必要且正當的途徑。

（三）激活工傷認定兜底條款的可行性

“船員職業保障是船員權益的核心內容之一”[11]，激活工傷認定兜底條款，就是要在船員立法中將《工傷保險條例》難以涵蓋、但對于船員這一特殊群體又特別緊要的工傷認定情形予以規定和明確，從而達到保障船員權益的目的。我國目前的船員立法側重于行政管理，有關船員職業保障的規定過于原則化且可操作性不強，難以解決實踐中遇到的爭議較為突出的問題。[12]因此，無論是通過修改《船員條例》，還是制定專門的船員法加強船員職業保障，增強相關條款的可操作性、針對性，都是當下船員立法的重要課題。

前文分析了“上下班”條款、“因工外出”條款、“48小時”條款適用于船員工傷認定時的不協調，集中反映出了船員臨時性下船外出活動和船員在工作崗位突發疾病經搶救超過48小時無效死亡兩種情況的工傷認定問題。

船員臨時下船外出活動發生事故傷害認定工傷的條件，可以從以下幾個方面進行考慮：一是設置船員下船的前置條件。比如，需要經過船長或者高級管理人員的批準，確保不存在擅離職守或脫崗的情況，或天氣惡劣時可以暫停下船以降低事故風險。二是下船活動時間、空間、內容以合理必要為限。重點強調下船的目的，以從事、參與非法和違規活動而下船的，不予保護。三是區分下船發生交通事故、個人意外事故、受到第三人其他傷害等情形。在滿足必要條件的前提下，船員下船發生交通事故立法可參照“上下班途中”條款，個人意外事故應以個人已盡到注意義務為條件，受到第三人其他傷害一般不應當認定為工傷。確定認定工傷的條件時，如何將“私”的范圍控制在合理限度內，需要立法智慧。

雖然“48小時”條款一直在工傷認定中飽受爭議，但在目前工傷保險制度體系下，要統一進行修改卻十分困難，因為將各類突發疾病無限制地納入到工傷保險范圍內，會影響工傷保險基本保障作用的發揮。但是，這卻并不妨礙在船員立法中作出特別規定。具體要考慮以下幾個方面：一是可以以“例外情形”補充“48小時”條款的形式作出特別規定。首先沿用《工傷保險條例》第十五條第一款第一項“在工作時間和工作崗位，突發疾病死亡或者在48小時之內經搶救無效死亡的，視同工傷”的規定，而后補充規定突發疾病與工作具有直接關聯性的，搶救超過48小時無效死亡的，亦可以視同工傷。在搶救超過48小時的情形下，實踐中不能簡單根據疾病突發于工作崗位來認定，而要分析內因，例如得知某不幸消息而突發心臟病則不屬于此列。二是仍然設定時間上限。超過48小時的擴張，并不能是無限的，既要防止過度醫療增加工傷保險基金和企業的負擔，也要考慮到長時間救治后，船員死亡的原因可能不再是單純的工作崗位突發疾病，而是與其身體素質有關的多種并發癥的混合作用結果。至于以多長時間為限，應經過廣泛的調研來確定。視同工傷條款的擴張，哪怕是在特別法領域，也應當采取十分審慎的態度。

四、結語

“工傷范圍的確定既是一個客觀范疇，是因職業造成的傷害；也是一個主觀范疇，即在立法過程中確定工傷范圍是主觀反映客觀的體現。”[13]工傷保險的范圍既要考慮工傷保險的制度屬性和我國現階段國情特點，還應兼顧與用人單位、社會保險基金之間的利益平衡。因此，在思考如何保護船員正當權益的同時，要兼顧法律漏洞的填補、法的安定性和實現個案正義。基于傳統工傷認定條款在船員工傷認定中的不協調性，有必要將船員工傷認定的特別規范納入將來船員立法的調整范圍之中。以特別的制度，保障特殊的職業群體，推動航運業的健康可持續發展。