航行計劃缺陷導致船舶不適航案例分析

韋毓良

一、案例介紹

1.事故經過

2011年5月18日凌晨1時33分，集裝箱船CMA CGM LIBRA在高潮后半小時左右離開廈門港碼頭，當時船舶吃水15.15 m，高潮潮高6.1 m。根據船上編制的航行計劃，出港航線全都設計在航道內，但在實際航行時，船長考慮到潮高正在慢慢降低，為避開在14-1號浮附近航道內圖顯14.1 m左右的淺灘，船舶于14-1號浮前駛出航道，但由于14-1號浮和14號浮之間距離不足以讓船返回航道，船只能保持在航道外航行，最后擱淺在九節礁與浯嶼之間圖顯30 m等深線的水域（見圖1）。船長之所以敢于駛出航道，是因為海圖（BA3449）顯示航道外九節礁與浯嶼之間的水深有30 m左右。但是2010年12月發布的NM 6274（P）/10號航海通告已提示“廈門港航道內最小水深14 m，但航道外海圖水深不可信”，二副在設計航行計劃時并沒有在海圖上進行標注和提醒，導致船長在決定偏出航道航行時，完全沒有懷疑海圖上顯示的航道外水深，最終船舶擱淺。

圖1 擱淺示意圖

2.法院審判

一直以來業內普遍認為，航行時由于船員的過失造成的事故和損失船東可以免責，所以該案后有92%的貨物權益人接受并支付了船東提出的共同海損分攤款。但仍有8%的貨物權益人認為航行計劃存在缺陷使船舶開航時不具備適航條件，拒絕分攤由于擱淺導致的共同海損并提起訴訟。

一審和上訴法庭根據《海牙規則》第三條第1款和第四條第1款及下述理由一致判決承運人未履行謹慎處理使船舶適航的義務導致船舶擱淺，貨方有權拒絕分攤共同海損：

（1）航行計劃有缺陷并導致船舶擱淺。國際海事組織于1999年發布的《航行計劃指南》要求航行計劃必須包含“所有危險情況”。該輪的二副準備的航行計劃和常用海圖并未提醒船長注意航道外的海圖標記水深可能不可靠，致使船長相信航道外海圖水深而離開航道并導致船舶擱淺。

（2）不適航發生在開航前和開航當時?！逗Ｑ酪巹t》第三條第1款劃定了一條明確的時間界限，海運貨物的風險分配因而有了兩套制度：第一套制度為承運人施加了開航前和開航當時不得委托的謹慎處理使船舶適航的義務；第二套制度為承運人免除了開航后航程中發生的航行和管船過失導致貨損的責任。法官強調，就像開航前準備物料備件，船舶適航包括船舶應配備包括適當的海圖在內的文件，在船舶開航前，由船舶二副準備的有缺陷的航行計劃，和未更新的船用海圖一樣，都屬于可能致使船舶不適航的船舶“特性”。

（3）船東沒有盡到謹慎處理義務。謹慎處理使船舶在開航前和開航當時適航是承運人不得委托履行的義務，船長、二副未謹慎處理而準備了有缺陷的航行計劃，也等于承運人未謹慎處理以使船舶適航。

二、航行計劃缺陷及建議

該案的判決無疑將產生深遠的影響，使得船東在航行計劃引起船舶不適航的問題上將接受更多的挑戰。實際操作中，航行計劃也一直存在各種各樣的問題和缺陷，在2017年開展的航行安全大檢查中，航行計劃的缺陷數量在東京備忘錄和巴黎備忘錄中分別占所有缺陷數的16%（348個）和23%（169個）。該案例中航行計劃的缺陷是沒有遵守臨時通告而導致船舶不適航，可以設想今后的判決肯定會延伸到其他航線計劃編制方面的各種不足和缺陷。但究竟航行計劃的哪些不足和缺陷會導致船舶不適航呢？

1.船東建立了完善的安全管理體系（SMS）是否能證明船東已恪盡職守

在該案例中船東也曾提出船上的SMS里包含適當的航行計劃規劃指南，并按體系要求安排了合格的審核員進行了內審，但被法官拒絕。其中的理由是：一個完善的SMS可能為船東的恪盡職守提供證明，但是為了遵守海牙規則第三條第1款，僅靠船東自身的努力使船舶適航是不夠的，船東必須確保所依賴的適航的受雇人或者代理人已經謹慎處理（包括編制合適的航行計劃）使船舶在開航前和開航時適航，因為這個責任是不能委托的。盡管大部分公司有一定的審核程序，但船東一般都會依靠和采納船長的計劃，法官的解釋對船東編制和審核航行計劃提出了更嚴苛的要求。

船東不可能自己每次上船確認航行計劃是否完善，實際上仍需依靠船舶船長和駕駛員的專業能力和責任心。如何能確保船長和駕駛員恪盡職守編制完善的航行計劃是關鍵所在。以下一些建議供參考：

（1）完善管理體系和航行計劃指南以及圖書資料的改正規定并加強船員培訓。

（2）加強航行計劃和圖書資料改正的監控：

①航行計劃需得到公司審核批準后才能執行。

②登輪訪船時加強航行計劃和圖書資料改正的檢查和培訓，特別是對臨告和預告的遵守。

③督促船長加強航行計劃和圖書資料改正的檢查和培訓。

④航行計劃上除圖書資料改正的簡要情況外，建議增加本航次所有用圖涉及的有效的臨時和預先通告號及改正情況。

（3）電子海圖（ENC）和電子圖書資料的使用已給圖書資料的改正提供了很大的便利，但仍在使用紙版圖書和以紙版海圖為主要航行手段的船舶，建議公司給船舶配備電子航海通告服務和描圖紙（Tracing Paper），以方便圖書資料的及時改正，同時方便公司在線監控。

（4）保留所有措施的相關證據以備抗辯之需。

2.開航前沒有配備所需的最新版海圖是否會導致船舶不適航

海圖有缺陷使船舶不適航已經是長期的共識。該案法官強調：就像開航前準備物料備件，船舶適航包括船舶應配備包括適當的海圖在內的文件，在船舶開航前，由船舶駕駛員準備的有缺陷的航行計劃，和未更新的船用海圖一樣，都屬于可能致使船舶不適航的船舶“特性”。

隨著紙版海圖向電子海圖的過渡，海圖的供應已能“按需必達”，但以下情況仍需注意：

（1）電子海圖沒有覆蓋的區域或電子海圖引用的數據精度不滿足安全航行要求時應提供更詳細和更精確的紙版海圖。

（2）以電子海圖為主要航行手段的船舶也應滿足沿岸國配備相關紙版海圖的要求。

（3）配備雙套電子海圖的船舶在其中一套電子海圖發生故障后可能獲得豁免允許航行，但建議配備至修理港的備用紙版海圖。

（4）該案法官認為，當造船技術進步時，船舶適航的標準將隨之提高。同樣，為確保船舶航行安全，開航前要合理準備的文件可能會增加。船舶使用紙版海圖時，由于開航后目的港更改而缺少海圖，可能不會導致船舶不適航。隨著電子海圖的使用，電子海圖可以即時提供，但也存在改港后船上的電子海圖基礎盤沒有包含新出版的海圖，由于受船舶通信系統流量的限制不能及時供船的情況，隨著適航標準的提高，這可能被認為船舶不適航。所以船上也應具備在航行中獲取新出版海圖的途徑并及時寄送最新的電子海圖數據光盤。

3.開航前沒有對圖書資料進行改正并識別所有危險是否會導致船舶不適航

答案是肯定的。SOLAS公約第 27 條規定海圖和航海出版物，如航路指南、燈塔表、航海通告、潮汐表，以及預定航程所需的所有其他航海出版物均應充足并保持最新。同時國際海事組織于1999年發布的《航行計劃指南》要求航行計劃必須包含“所有危險情況”。該案主要焦點就是二副編制航行計劃時沒有把航海通告（NM 6274（P）/10）中關于中國廈門港航道外水深不可靠的內容進行正確的標識和提醒，導致被判定船舶不適航。

隨著航海技術的進步，相比以前僅能通過郵寄紙版通告進行手動改正，適用紙版海圖的電子航海通告軟件和描圖紙（tracing paper）以及電子海圖的相繼應用，極大地便利了通告的獲得和改正，所以永久性的航海通告基本上都能被及時修改。但由于臨時通告和預告（Temporary and Preliminary Notices，T&Ps）常常被船員甚至公司管理人員認為重要性不及永久性通告，所以不論使用紙版海圖還是電子海圖，船員忽視T&Ps改正的現象都普遍存在。以下一些建議供參考：

（1）預告（Preliminary Notices）是一個影響航行安全的情況已發生，但內容還不全或過于復雜，先以簡單的預告發布進行提醒，所以其內容有時非常概括，船員可能不知從何改起，易被忽視。就如該案的NM 6274（P）/10號通告中兩段涉及廈門港內容“numerous depths less than the charted exist within，and in the approaches to Xiamen Gang”和“within the fairway the least depth was 14 metres”，就給船員如何正確改正帶來難題。建議船東/管理公司編制詳細的臨時通告和預告改正指南以指導船員。

（2）臨時通告時常僅給出最大比例尺海圖的圖號，而沒有包含其他關聯的小比例尺海圖的圖號，這一點經常被船員忽視，如改正未延伸到較小比例尺的關聯海圖，使用這些海圖航行時就可能發生安全事故。

（3）新申領的海圖中，海圖供應商僅對永久性通告進行了修改，所有與該海圖有關的有效T&Ps均需要船員自己修改。但時常有新晉升、經驗較少的船員因認識偏差而不對新供的圖進行修改。

（4）電子海圖的T&Ps因每個設備廠家和發布的水道測量部門不同，顯示和改正各不相同，有的設備能顯示T&Ps而有些設備不能，有的ENC本身包含T&Ps而有些ENC不包含，所以更容易被船員忽視。如英國海道測量局（UKHO）現在把電子海圖不包含的T&Ps通過AIO（Admiralty Information Overlay）疊加到ENC圖層，選擇顯示AIO后僅顯示彩色的多邊形區域和通告號，如需顯示內容應點擊右鍵獲取詳情（見圖2）。另外，實際航行中為避免信息過多，AIO通常被關閉，所以T&Ps極易被船員忽視。如果沒有把航線附近的臨時通告內容（特別是影響航行安全的警告）手動改正進行提醒而發生事故，同樣可能會被判定船舶在開航前和開航當時不適航。AIO兼容的ECDIS設備清單可參考UKHO網站上發布的AIO Compatible ECDIS Version，各水道測量部門發布的ENC包含T&Ps情況可參考UKHO“AVCS DVD”中“INFO”文件夾或“AIO DVD”中的“ENC-T&P-NM-Status”文件。所以在所有水道測量部門將T&Ps疊加到他們的ENC前，船員應熟悉本船設備和ENC的T&Ps的顯示和改正方式，以確保所使用的電子海圖的T&Ps已更新并被正確標識。

圖2 A IO 的顯示

4.富余水深（UKC）、安全水深/安全等深線等航行參數的計算和設定不準確導致發生擱淺等安全事故是否會被判不適航

IMO 《航行計劃指南》 要求評估整個航程中的所有風險包括不可航水域和礙航物。使用紙版海圖作為主要航行手段時，編制航行計劃時主要通過目視檢查可航/不可航水域和礙航物，由于人為因素沒有有效識別危險水域而造成船舶擱淺等事故不在少數，但基本上都以船員的航行過失免除船東責任?，F在隨著紙版海圖向電子海圖過渡，航線檢查可通過自動檢查結合目視檢查，大大提高了航行的安全性。但電子海圖的航線自動檢查功能主要依靠人工輸入的安全水深/安全等深線等航行參數來進行提示和報警，如果輸入的參數不正確，電子海圖將根據不正確的設定錯誤地提醒和報警，從而可能導致航行事故的發生。所以UKC、安全水深/安全等深線等航行參數的計算和設定不準確導致發生擱淺等安全事故極有可能會被判不適航。

近年來由于使用ECDIS不當導致的擱淺等航行安全事故不在少數，隨著該案的判決，船舶不適航可能延伸到下述不當使用ECDIS編制航行計劃的情形：

（1）安全深度和安全等深線是ECDIS設定和劃分安全航行水域的一項重要設定，不恰當的設定將不能正確識別安全和不安全水域，從而可能導致船舶擱淺等航行安全事故的發生。

（2）計劃航線的確認/驗證是通過ECDIS的航線自動檢查功能來核查是否在計劃航線設定的允許偏航區域內（XTE）存在違反安全設定、危險水域、障礙物等危險，如果XTE值設置得不恰當，將導致危險不能被正確識別。

（3）現在電子海圖上的孤立危險物標只提供一個點的位置信息，而孤立危險物標是有一定范圍的，如果設計航線時沒有遠離孤立危險物標且點的位置不在設定的偏航區域或危險探測范圍，電子海圖將不會報警，由此可能導致擱淺事故的發生（見圖3）。

圖3 孤立物標圖示

（4）盡管ECDIS具有自動航線檢查功能，但由于不同于紙版海圖的直觀，有的船員可能由于對電子海圖的使用不熟悉，而不能使用航線自動檢查功能并目視檢測對整條航線進行核查確認，導致風險不能被識別而可能發生擱淺等事故。

（5）IMO《航行計劃指南》要求在航線的設計上，除標繪航線外，需標明所有危險區域如不可航水域以及T&Ps和航行警告等，但由于船員不熟悉使用用戶圖功能在電子海圖上進行標識，導致船舶發生擱淺等事故可能被判船舶不適航。

（6）船員不能正確使用ECDIS編制、執行和監控航行計劃，導致船舶發生事故，可能影響到公司安全管理體系運行的有效性。建議船東以及管理公司把良好的ECDIS作業程序完全地納入公司對于該船制訂的安全管理程序，并要求把設定的詳細標準張貼在ECDIS附近以正確指導船員，特別是各種顯示設定、安全設定和警報設定的詳細標準。

5.不是從泊位到泊位的航行計劃發生安全事故是否將導致船舶不適航

IMO《航行計劃指南》要求航行計劃應是整個航程從泊位到泊位的詳細計劃，包括那些需要引航員的水域。如果航行計劃不是泊位到泊位，而事故恰好發生在沒有航行計劃的進出港航程，極可能被判船舶不適航。

有的航行計劃僅是從引航站到引航站，特別是在不少使用ECDIS為主要航行手段的船上，主要原因是船員對ECDIS使用不熟悉，認為在航道內啟用航線功能會導致警報過于頻繁而影響航行，從而忽視了進出港航程的航行計劃。

三、結語

隨著航海技術的發展、電子海圖的不斷升級以及E-Navigation（電子航行）的應用，船舶適航性針對航行計劃的標準也會越來越高，中國船東互保協會處理的諸多案件表明，船舶在開航前和開航當時所存在的缺陷將被追究到船東和管理公司的安全管理體系，從而導致可以免責或享受責任限制的條件被打破，船東面臨更大的風險。因此船東和管理公司的安全管理體系和航行計劃的相關指南需“與時俱進”，以保證在開航前和開航當時船舶適航。