寧德時代還能風光多久？

張靜

核心動力基本自產、核心技術必須自控——百年汽車產業發展形成的這一鐵律，在電動化的時代會失效嗎？

如不出意外，寧德時代將連續五年登頂全球最大動力電池企業，2021年前10個月，裝機量達到67.5GWh，占全球31.2%的市場份額。另據最新財報顯示，寧德時代2021年前三季歸屬于上市公司股東的凈利潤為77.51億元，同比增長130.9%;實現營收733.62億元，同比增長132.73%。

截至2021年12月20日，整個大中華區進入萬億元俱樂部的只有兩家制造業，一個是市值6032.44億美元的臺積電，另一個就是市值1.42萬億元的寧德時代。前者搶占了全球約60%的市占率，攫取了芯片代工行業超90%的利潤;后者則雄霸全國動力電池市場半壁江山。

憑借在全球最大新能源車市場的野蠻生長，寧德時代的財富積累像滾雪球一樣越滾越大，短短三年時間，股價拉升了20多倍，就連很多投資者都驚嘆寧德時代的造富速度堪比“印鈔機”。而與其形成鮮明對比的是，作為新能源汽車行業的主體，眾多造車新勢力都還在“越賣越虧”的路上苦苦掙扎。

巨額補貼都養肥了誰？

就拿國內新能源造車“三巨頭”來說，2018年～2020年，蔚來凈虧損分別為114.13億元、119億元、53.04億元;小鵬汽車凈虧損分別為13.99億元、36.92億元、27.32億元;理想汽車凈虧損分別為15.32億元、24.38億元、1.52億元。

中汽協副秘書長陳士華曾對此指出，“由于一些大型車企并沒有將新能源汽車板塊單獨劃分出來進行營收和利潤核算，因此很難掌握到準確的盈虧數據，但總體來看，目前我國新能源車企整體盈利水平只有1%～2%左右，總體處于虧損狀態?！?/p>

今年9月，工信部發布《關于2016-2020年度新能源汽車推廣應用補助資金清算審核初審情況的公示》，2016年～2020年，按整車企業取整后補貼資金共計329.46億元。這次公示還首次披露了2020年補貼清算，該年度企業申報推廣數共計62.06萬輛、專家組核定新能源汽車推廣數為58.5萬輛，按整車企業取整后補助資金為105.37億元。

從獲得補助的情況來看，北京汽車、北汽新能源、北汽福田、上汽集團、東風汽車集團、南京金龍客車、安徽安凱汽車、江淮汽車、重汽豪沃客車、比亞迪汽車有限公司、比亞迪汽車工業有限公司、比亞迪汽車工業有限公司長沙分公司、廣通汽車、瑞馳汽車、陜西汽車集團共15家企業，已連續五年獲得新能源汽車推廣應用補助資金。

但問題是，上述這些車企目前絕大多數仍屬于虧損狀態。而這五年來，寧德時代的凈利潤總額則高達202.6億元（即2016年28.52億元、2017年38.78億元、2018年33.87億元、2019年45.6億元、2020年55.83億元），相當于同期國家新能源汽車補貼總額六成之多，難怪業內流傳一句話：國家的巨額補貼最后只養肥了一家寧德時代。

主機廠的“動力”覺醒

不可否認，不管在國內市場還是在全球市場，寧德時代都是一家獨大，是否涉嫌壟斷姑且不說，但隨著越來越多的車企聯合上演“逃跑計劃”，寧德時代的客戶結構也在發生微妙變化。

據東吳證券研報顯示：2019年，寧德時代的主要客戶包括北汽、宇通、上汽、吉利等傳統車企;到了2020年，除宇通依然是其第二大客戶外，其他幾大客戶均已從原來的傳統車企變成了特斯拉這樣的造車新勢力;2021年上半年，特斯拉、蔚來、小鵬汽車、理想汽車四家裝機量占比開始大幅提升，合計為43%，而北汽、廣汽等傳統車企已經不在其統計份額之中了。

與此同時，也有新的苗頭出現，據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年前11個月，來自車企背景的動力電池裝機量也已占近1/5的市場份額（比亞迪和蜂巢能源兩家共占18.6%的市場份額），不少業內人士相信這一數字還會繼續增長。

趨勢可見，新能源汽車布局早已蔓延至產業上游，在頭部電池企業繼續占據市場主導地位的當下，眾多車企開始紛紛尋求其他方式來擺脫單一電池供應商的控制。一方面，各大車企都在搶購寧德時代的電池;但另一方面，又相繼與其他電池生產商通過合資、合作的形式共建電池廠;更為關鍵的是，很多車企下決心自己搞電池，從此走上了自力更生、自給自足的發展道路。

“車企不可能不掌握汽車動力，燃油車如此，新能源汽車亦是如此。如果新能源汽車電池技術依然掌握在外部供應商手中，那么，車企將失去對未來市場發展的主導權，甚至淪為代工廠?！庇袠I內專家對《汽車觀察》強調，動力電池作為新能源汽車的心臟，一直都是產業發展的命脈，誰掌握了它，誰就能掌握市場競爭的主動權。

都說“一塊電池半個車”，足見其在整個新能源汽車產業中的重要性。畢竟，電池作為車輛的能量來源，所有與車輛性能相關的參數如續航里程、充電速度等都由電池性能直接決定，其重要性不言而喻。

更為重要的是，自研自產電池還可以有效避免電池廠商一家獨大的局面，尤其是在電池廠商產能不足的情況下，能夠做到及時補充與保障，再也不用擔心供貨短缺和“價格戰”的問題了。

近年來，從“芯片荒”到“電池荒”都進一步說明了，核心技術的研發與整車生產之間的鏈條越短、越具備應對市場變化的靈活性，而這也正是諸多車企決定自研自產動力電池的關鍵所在。

合圍之勢已經形成

事實上，很多車企的確也是這么做的，紛紛走上了自研自產的道路。以往，從上下游產業關系來看，電池企業更側重于電芯性能的研發，整車企業更關注電池的使用，如今這一關系正被車企打破，其不斷增加的電池產能，無形中給寧德時代造成了合圍之勢。

從跨國車企表現來看，特斯拉早于去年9月就發布了4680電芯和CTC技術，以展示自己要做電池的決心，并不斷有自建電池工廠的新聞傳出，看上去大有顛覆電池供應商體系的意思;大眾汽車集團于今年3月公布動力電池計劃，即2030年之前在歐洲建立6個動力電池工廠，總產能達到每年240GWh;豐田汽車也發布消息稱，將投資137億美元用于電池研發、生產和提高產能，規劃電池年產能200GWh。

另從國內車企表現來看，老牌勁旅比亞迪絲毫沒讓寧德時代得到喘息的機會。12月17日，比亞迪與江西省撫州市簽署合作協議，將投資80億元在撫州高新區建設15GWh動力電池項目，這是繼比亞迪撫州新能源汽車產業園、零部件產業園后，比亞迪再次在撫州投入巨資建設動力電池產業園。

進入2021年以來，比亞迪相繼成立六大弗迪系電池公司：無為弗迪年產能10GWh、鹽城弗迪年產能30GWh、濟南弗迪年產能30GWh、滁州弗迪一期產能為5GWh、紹興弗迪選址嵊州但產能未定。加之此前布局的西寧24GWh、貴陽10GWh、惠州2GWh、深圳坪山14GWh、重慶璧山35GWh、西安30GWh、長沙寧鄉20GWh、安徽蚌埠20GWh、長春20GWh，大致統計其產能規劃已達近300GWh。

至少在產能領域，比亞迪的確有和寧德時代一戰之力。也許未來兩三年，頭部電池企業依舊會形成較高壁壘和市場份額，但伴隨越來越多的車企相繼投入到自研自產電池的隊伍中來，寧德時代繼續風光的日子恐不多時。

除比亞迪外，更為瘋狂造電池的車企還有來自長城汽車的蜂巢能源。前不久，《汽車觀察》記者赴常州參加其舉辦的第二屆電池日發布會，見證了領蜂“600”戰略的發布，目標直指2025年規劃產能600GWh，并要進入全球前五甚至前三，占據全球1/4的市場份額。

600GWh是個什么概念？要知道寧德時代2025年的產能目標也只是600GWh而已，看來四年后的蜂巢能源要與其平起平坐了。公司成立短短三年時間，蜂巢能源裝機量就已躋身全球前十、國內前五，接下來，其勢必會在工廠建設、產線爬坡、產業布局、技術迭代上，以更快的速度追趕頭部企業。

據悉，蜂巢能源目前國內在建生產基地多達8個，在建產能將達到297GWh;國外除歐洲工廠，還在籌劃東盟、印度、南美、北美等電池工廠，待這些布局完成后，將由一家中國電池企業演變成為一家全球化的能源公司。

另外，吉利科技與贛州市經開區也于今年3月簽署動力電池投資合作協議，將建設年產42GWh的動力電池項目，項目總投資300億元。其意圖十分明顯，涉足動力電池生產不止是為了電池供應商的束縛，更是對未來自家電動車銷量充滿信心。

無獨有偶，2020年蔚來曾以3.1GWh的裝機量成為寧德時代第一大客戶，但對于蔚來而言，僅僅通過采購來完成動力電池的供應，并不能打造差異化優勢。因此，蔚來也在電池領域進行了諸多布局，希望可以獨立拆分電池業務，推動“車電業務分離”，一旦其掌握電池技術并能夠自產自足，寧德時代恐怕又要失去一單重要客戶。

除此之外，還有一些后起之秀，雖眼下并不會對寧德時代構成威脅，但其發展勢頭也不容小覷。比如今年4月，在廣汽集團發布的“中子星戰略”中，自研電池試制線的建設就是其中一項非常重要的舉措，明確指出廣汽集團將深度開展動力電池與電芯的自主研發以及產業化應用。

隨后的10月29日，廣汽集團董事會還發布了一則有關自研電池試制線的公告，審議通過《關于自研電池試制線建設項目的議案》，同意全資子公司——廣汽埃安新能源汽車有限公司（以下簡稱埃安）自研電池試制線建設項目方案的實施，總投資金額為3.36億元。

該公告透露兩點關鍵信息：第一點，明確表示埃安作為獨立主體將自研電池試制線;第二點，埃安選擇的路線是“自研”電池而非其他合作形式，這意味著其將成為行業少有的具備電池自主研發能力的新能源車企。

另外，該公告中還有一句話值得關注：為加快自研電池技術的產業化，埃安將對電池工藝成熟度、產品一致性、產品成本等進行驗證，以儲備量產工藝技術。這更加說明，不同于北汽集團與戴姆勒、上汽集團與寧德時代、特斯拉與松下等共研共造電池，埃安從一開始就走上了獨立自主的電池研發路線。

當然，從目前情況來看，埃安暫未開始電池自產，只是剛剛啟動了自研電池試制線項目而已，但從企業長遠發展目標和戰略規劃上可以猜測其下一步意圖，即依托更為強大的自研優勢最終走向電池自產。

據透露，埃安將于明年年底建成自主電芯生產線，屆時，彈匣電池、超倍速電池、海綿硅負極片電池等自主研發的電芯技術都將實現自主批量生產;并預計到2025年，在電池、電芯領域實現一定比例的自給自足。

都說未來五至十年，得電動化供應鏈者得天下，尤其是動力電池供應鏈將被重塑。在此背景下，很多主機廠都在加速電池產能布局，一旦他們規模做大，寧德時代的供貨空間勢必會所有削減，所以，從長遠發展趨勢來看，寧德時代的先發優勢正在被車企們的后發優勢蠶食。

“由于寧德時代在國內動力電池市占率中的比例已從 29%提升至了超 50%，未來市占率繼續提升的難度會逐漸加大，加之讓電池供應商保持在一定份額內更符合主機廠的利益，所以車企一定會通過各種手段來解綁寧德時代在新能源汽車市場競爭中的話語權，產能分解便是最直接的方式，從某種意義上來說，這也給國內車企提供了一次向上突破的機會。”業內專家對《汽車觀察》如是說。

技術上被“內卷”

此外，《汽車觀察》還獲聽到專業人士分析，“寧德時代絕大部分銷售額都用來買材料了，這說明企業自身的增加值并不高，即技術含量不高，這樣的電池企業最容易受到原材料價格上漲的沖擊。”伴隨原材料價格的水漲船高，勢必會對那些產品附加值并不高的電池企業造成沖擊，難怪很多業內專家都說，目前不是只有電池荒，電池材料荒才更荒。

這說明，要想造出普通的動力電池并不難，但要想造出有競爭力的動力電池就沒有那么簡單了。因為動力電池在安全、容量、充電倍率、耐久度上都有著極高要求，任何一環出現短板，都會對產品的綜合性能的產生很大影響，所以自研電池需要一定的門檻。

伴隨動力電池競爭環境逐漸從粗放型競爭邁向精細化角逐，一些低門檻、技術落后的動力電池企業已被淘汰出局，行業洗牌正在加速，電池技術也正處于快速迭代的階段。而寧德時代要想繼續穩坐頭把交椅的位置，就必須持續進行前沿技術的研發，但眼下，其在電池技術上并沒有達到“人無我有”的絕對領先優勢。

反觀之，以比亞迪、嵐圖汽車、蜂巢能源、埃安為代表的新能源車企卻相繼在“卡脖子”技術攻堅戰中脫穎而出。比如在專利申請量及PCT申請量對比上，比亞迪就遙遙領先于寧德時代。其中，在動力鋰電池專利申請量方面，比亞迪是寧德時代的 4倍左右，分別為 748項和 184項;在動力鋰電池PCT專利申請量方面，比亞迪也較寧德時代多不少，分別為 33項和 7項;另外，比亞迪動力鋰電池專利總價值也高于寧德時代，比亞迪為1.28億美元，是寧德時代的兩倍多。

再比如，從初出茅廬的行業黑馬到引領行業發展的佼佼者，蜂巢能源的快速發展也離不開強大的產品實力和技術支撐。為實現2025年 600GWh產能目標，蜂巢能源發布品類創新戰略，即推出短刀電池全新品類。

除此之外，蜂巢能源還為短刀電池全品類提供包括蜂速 4C快充技術、面向未來的 800V電池系統、適應800V高壓平臺的高效熱管理技術、冷蜂熱阻隔技術;其基于果凍電池技術的NCM短刀L600電池也已通過針刺試驗，能量密度達到 230Wh/kg，為全球首家。

雖說是否擁有自主電池、自主電芯生產線已成為車企是否擁有核心競爭力的硬指標，但在下游整車廠向上游電池領域布局中，并不是所有車企都能突圍成功，這需要擁有豐富的技術積累和雄厚的研發實力，而憑借在創新科研領域的先進性與高瞻性，埃安自研電池實力也備受期待。

據悉，埃安不僅全球首創高性能兩擋雙電機“四合一”集成電驅，還相繼推出了行業首次實現三元鋰電池整包針刺不起火的彈匣電池技術、全球充電速度最快的超倍速電池技術，以及能讓車輛續航達到 1 000公里的海綿硅負極片電池技術，這些領先同行的科研成果無不為其自研電池發展提供基石和底氣。

且在尋求電池、電芯自主研發的基礎上，埃安還攻克了硅負極材料在大型動力電池上的應用性難題，并通過近 50項專利研發，使搭載獨家自研海綿硅負極片電池技術的AION LX Plus實現超 1 000公里續航，這讓新能源汽車續航里程的“軍備競賽”從此畫上句號，告別了電動車對續航里程的進一步競爭，甚至對燃油車來說都是顛覆性的革命。

另外，嵐圖汽車也于今年發布了自研的兩大電池系統，分別命名為琥珀和云母，并在中汽中心實驗室進行了擠壓、碰撞和高溫淋水等安全測試。可見，從比亞迪的刀片電池，到埃安的彈匣電池，再到長城汽車的大禹電池，車企自研電池系統已層出不窮，且主打賣點也各不相同。

而在這些創新電池技術加速發展的“裹挾”下，寧德時代的技術優勢已不再明顯。實際上，整車企業對于動力電池自研的熱切追求早已刻在了基因中，從布局新能源汽車伊始就已進行了電池技術的研發，無論是設立研究院，還是進一步獨立部門，抑或建立合資公司，都在彰顯車企在電動化浪潮下對動力電池系統的“控制欲”。

相對來說，車企自研自產電池的優勢在于他們更了解用戶需求，更能形成明確的技術標準和要求，并將在差異化上有所突破，從而拉開與其他車企的差距;此外，自研自產電池不僅能分擔車企在裝機量上的壓力，還可以增加議價籌碼，確實是解決車企“內憂外患”的好辦法。

相信隨著一系列自研自產電池項目的落地，車企在新能源賽道上的作戰實力會更加如虎添翼，屆時，其與電池供應商之間的話語權天平也會發生傾斜。畢竟，從百年汽車產業發展規律來看，像發動機這樣的核心零部件一直都是掌握在車企自己手中的，新能源車時代，車企也終將拿回本該屬于自己的“核心動力”。