T型交叉口渠化設計前后效果及評價

徐 韜，張朋偉

(江西交通職業技術學院，江西 南昌 330000)

1 現狀平面交叉口基本情況說明

1.1 空間位置和幾何特性

楓林東大街和軍民友誼路現狀交叉口為T型交叉口。南北向的軍民友誼路屬城市次干路，主要連接雙港東大街和高架一環線。東西向的楓林東大街屬城市次干路，主要連接廬山南大道和高架一環線。該交叉口以東方向為江西交通學院下羅校區，學校在交叉口東側范圍內設置一個僅供學生步行出入、不走機動車和非機動車的校門。

1.2 楓林東大街道路現狀及西進口道現有渠化措施

楓林東大街基本路段為雙向4車道寬度，但除交叉口進口道內施劃了車道分界線外，其余均未設置車道分界線。基本路段中間施劃雙黃線并設置了中央護欄，現有道路板塊為一塊板，沒有非機動車專用車道，屬于機非混行。道路兩側人行道寬度較好，人行道外側的綠化帶較寬，部分路段在綠化帶外側和沿街店鋪之間還設置了機動車停車位，有較好的后期拓寬條件。

西進口道有2條車道，其中左轉1條，右轉1條。由于車輛停止線一端與轉彎路緣帶相連，導致左轉車道和右轉車道寬度不相等，分別為3.5 m和3.8 m。兩車道之間的禁止變換車道線長度經實測為30 m。

1.3 軍民友誼路道路現狀及南北進口道現有渠化措施

軍民友誼路基本路段為雙向4車道，基本路段中間施劃雙黃線并設置了中央護欄，現有道路板塊為三塊板，設有非機動車專用車道，屬于機非分離。道路既有條件較好，基本路段不做提升改進，僅對交叉口功能區范圍內作出微調。

南進口道有3條車道，其中直左1條，直行1條，非機動車道1條，車道寬度均為3.5 m。兩車道之間的禁止變換車道線長度經實測為40 m。南進口道車道數量無漸變。

北進口道有3條車道，其中直行1條，直右1條，在北進口道車輛停止線上游30 m處，路側綠化帶未展寬，但有一處寬15 m的開口，車輛可以在進入交叉口前右轉，此時右轉車輛和非機動車共用1條。兩車道之間的禁止變換車道線長度經實測為40 m。北進口道車道數量無漸變。

交叉口各進口道車道數統計如表1所示，幾何特征描述如表2所示，渠化描述如表3所示。

表1 交叉口各進口道車道數統計

表2 交叉口幾何特征描述

表3 交叉口渠化描述

1.4 交通數據及現狀配時方案

(1)交通數據

經調查，南昌城區擁堵程度在周五傍晚最為嚴重，故選擇周五晚上17∶00～19∶00作為交通流調查時段。根據路口高峰小時確定原則：路口小時流量波動趨勢一致并趨于穩定。以15 min為間隔。通過統計觀察，選定周五17∶15～18∶15作為高峰小時，流量為1 457 pcu/h。交叉口機動車流量數據見表4。

表4 交叉口機動車流量(周五晚高峰，17∶00～19∶00)

(2)現狀配時方案

該交叉口為T型信控交叉口，調查中發現，南進口道信號燈配置為1個左轉專用箭頭燈，1個圓餅燈；北進口道信號燈配置為1個圓餅燈；西進口道信號燈配置為1個左轉專用箭頭燈，1個圓餅燈；現狀配時方案周期長122 s。其中，相位1：南北直行，黃燈3 s,紅燈結束為89 s，綠燈結束為122 s；相位2：軍民友誼路南進口左轉，黃燈3 s,紅燈結束為40 s，綠燈結束為89 s；相位3：楓林東大街西進口左轉，黃燈 3s,紅燈結束為122 s，綠燈結束為40 s。

2 現狀平面交叉口改進措施

2.1 楓林東大街改進措施

楓林東大街基本路段范圍內。將道路紅線寬度拓寬至38 m，采用三塊板的斷面形式，機動車采用雙向4車道，仍施劃雙黃線設置中央護欄。設置專用非機動車道，機動車道和非機動車道之間設置側分帶。半側橫斷面形式為人行道5 m+非機動車道4 m+兩側各0.5 m路緣帶+兩條3.25 m機動車道。

交叉口進口道范圍內。由于楓林東大街右轉至軍民友誼路方向在高峰小時段有較多右轉車輛經軍民友誼路駛上北一環，交通壓力較大，故將交叉口范圍拓寬并在該方向設置右轉專用車道，右轉道進口為3.25 m，拓寬段長度為50 m，漸變段長度為25 m；右轉道出口為3.5 m，拓寬段長度為30 m，漸變段長度為20 m。改進后的楓林東大街西進口道由基本路段上2車道漸變成3車道，除右轉專用車道外，其它兩個車道均設置左轉。設置的目的，一是該T型交叉口西進口道左轉車輛多；二是遠期交叉口東側的江西交通學院現有的僅供行人和非機動車通行的西門遠期要規劃成供機動車通行的大門，加上未來楓林東大街要繼續向東延伸，為將來T型路口改十字型路口預留提升空間。

2.2 軍民友誼路改進措施

因預留遠期江西交通學院車輛出口，故軍民友誼路南進口道將現有人行橫道線后移7 m，交于導流島合適位置，并設置無障礙坡道，進口道維持2車道不變。北進口道因紅線外側鄰近居民自建房屋，拓寬余地較小，故維持現狀。

圖1 交叉口渠化設計圖

3 VISSIM仿真驗證渠化前后效果

仿真思路。分別對渠化改造前后的T型交叉口進行仿真分析，兩次仿真信號周期配時不變，均為122 s，比較渠化前后的排隊長度和延誤兩項交通評價參數。

仿真過程。根據交叉口功能范圍、車道設置、車道寬度、車型比例及相位周期等情況，在VISSIM仿真軟件中繪制出路網情況，選擇合理的跟車及變道模塊，進行仿真運行。

圖2 交叉口渠化前仿真圖 圖3 交叉口渠化后仿真圖

以最大排隊長度為評價指標，渠化前后仿真結果如表5。

表5 最大排隊長度評價指標渠化前后仿真結果

從最大排隊長度來看，對楓林東大街施劃車道分界線及設置專用右轉車道等渠化措施后，最大排隊長度較渠化前縮短。

以延誤為評價指標，渠化前后仿真結果如表6。

表6 延誤評價指標渠化前后仿真結果

從延誤來看，南進口道直行和左轉渠化前后差別較小；北進口道直行優化后延誤略有增加；但西進口道左轉延誤在優化后有明顯降低。

4 結 語

由于高峰期從楓林東大街左轉至軍民友誼路車輛較多，因此上述渠化措施可行。第二，渠化設計可明顯縮短最大排隊長度，也可降低左轉車輛的交通延誤。第三，改善T型平面交叉口通行效率的方法不能只采用渠化設計一種方法。第四，進一步探討的問題有：(1)探討信號控制對該T型交叉口通行效率的影響；(2)對該T型交叉口進行非機動車和行人的渠化設計。