新能源汽車部署的長期影響及應對

袁清瑞 李安勇 中山大學馬克思主義學院

過去10年，主要汽車市場制定了各種支持新能源汽車部署的政策，采用了包括重大財政激勵、燃油經濟性標準、二氧化碳排放標準及新能源汽車積分標準等政策工具，有力促進了新能源汽車的發展。在2010年進入商業市場之后的10年，新能源汽車銷量激增。2010年全球只有17000輛新能源汽車，而2020年年底全球新能源汽車保有量達1000萬輛，保有量占比達1%。2020年全球新能源汽車銷量約300萬輛，比上年增長70%，銷量占比達4.6%。中國自2016年以來一直保持新能源汽車部署的全球領先地位，2021年5月底新能源汽車保有量為580萬輛，占全球新能源汽車保有量的52%。為充分釋放新能源汽車對能源多元化和實現全球氣候目標的潛力，2020年代需要推動新能源汽車大規模普及。根據國際能源署預測，在既定政策情景下①，2030年新能源汽車全球保有量將增長到1.45億輛，年均增長率近30%，占全球汽車保有量的7%，新能源汽車銷量在2030年將超過2500萬輛，銷量占比達15%；在可持續發展情景下②，2030年全球新能源汽車保有量將達2.3億輛，占全球汽車保有量的12%。中國2030年新能源汽車銷售占比在既定政策情景下將超過30%，在可持續發展情景下將超過40%[1]。新能源汽車迅速大規模普及將會對電池需求、電力系統、溫室氣體排放、政府燃油稅收入產生重大影響。本文將探討如何應對新能源汽車大規模部署的長期影響和重大挑戰，以充分實現新能源汽車緩解全球氣候變化的重要作用。

一、新能源汽車部署的長期影響

（一）新能源汽車部署對電池和電池關鍵原材料需求的影響

電池是道路交通電氣化的關鍵技術，隨著新能源汽車迅速大規模普及，電池容量不斷增加的趨勢會繼續。2020年，全球鋰離子電池生產能力約為每年300GWh，產量約為160GWh。電池需求在未來10年將大幅增長，在既定政策情景下將達到1.6TWh，在可持續發展情景下每年增長20倍，將達到3.2TWh[2]。目前，新能源汽車電池的最大需求在中國，在既定政策情景和可持續發展情景下未來10年中國依然會是最大的電池需求市場。如果所有電池制造廠都滿負荷運行（目前約50%的產能在運行），該產能可以滿足可持續發展情景目標的電池需求。新電池工廠從動工到滿負荷生產至少需要5年時間，因此，為實現可持續發展情景目標，必須確保所有已宣布的生產能力按時建成并且工廠可以迅速提高其產能系數。

新能源汽車大規模普及將推高對電池的需求，對制造電池的關鍵原材料的需求將呈指數級增長，材料需求的性質會隨著電化學的發展而變化。鑒于鋰離子技術不斷發展的特性，電池的正極材料成分在迅速改變。由于鈷的價格波動和供應鏈風險，發展趨勢是提高能量密度和減少對鈷的依賴。在負極材料方面，純石墨占當前供應的絕大部分，但能實現更高能量密度的摻硅化工品開始使用，并可能在未來增加市場份額。據國際能源署估計，2019年所售新能源汽車的電池關鍵原材料需求約為19kt鈷、17kt鋰、22kt錳、65kt鎳，而到2030年，既定政策情景下電池關鍵原材料的需求將擴大到180kt鈷、185kt鋰、177kt錳、925kt鎳；可持續發展情景下更高的新能源汽車普及率將導致原材料需求比既定政策情景下高1倍以上[3]。

對汽車行業而言，新能源汽車電池材料的需求規模要求加大對原材料供應的關注，預測和管理潛在挑戰并確保供應鏈的可持續性。除鈷、鋰、錳和鎳之外，其他受影響的材料包括鋁、石墨和銅。原材料供應相關的主要挑戰包括：需求與供給不平衡及開采、精煉的地理集中影響原材料可獲得性及潛在價格飆升；當地污染、供應鏈相關的二氧化碳排放、景觀破壞及對當地生態系統和水資源的影響等環境影響；受采礦作業影響的社區福利因素等社會問題。

（二）新能源汽車部署對能源需求的影響

新能源汽車的預期增長將減少道路交通中的石油需求。通過減少目前在交通部門占最終能源消費總量90%的石油的使用，擴大新能源汽車保有量可以提高能源安全性。2020年全球新能源汽車每天替代50萬桶石油消費，到2030年，在既定政策情景下將每天替代超過200萬桶石油，在可持續發展情景下將每天替代超過350萬桶石油。

另一方面，為新能源汽車服務的電力需求將會經歷大幅增長。2020年，全球新能源汽車消耗了80TWh電力，新能源汽車的電力需求僅占全球最終用電量的1%。2030年，新能源汽車的電力需求在既定政策情景下預計將達525TWh，在可持續發展情景下將達860TWh，在兩種情景下新能源汽車的電力需求都將占全球最終用電量的至少2%。在中國、歐盟和美國等主要新能源汽車市場，如果充電不受管理，2030年在可持續發展情景下新能源汽車充電在傍晚高峰期的平均電力需求中所占份額可能會升至4%-10%，將會驅動峰值發電和傳輸容量的增量需求。2030年中國仍將是最大的電力消費國，在既定政策情景下將占全球新能源汽車電力需求的35%，在可持續發展情景下占30%。兩種情景下預測的電力需求都表明新能源汽車對電力系統越來越重要。電力系統可能受到影響的程度取決于新能源汽車的年度總電力需求、日常充電模式對負荷曲線的影響及用于充電的位置功率水平。智能充電對于確保新能源汽車普及不受電網容量限制至關重要。

（三）新能源汽車部署對溫室氣體減排的影響

新能源汽車的井-輪溫室氣體排放量③由新能源汽車使用的能源和發電的碳強度綜合決定。目前，基于全球發電的平均碳強度（518gCO2/kWh，2018年），全球新能源汽車的平均井-輪溫室氣體排放量比全球傳統內燃機汽車的平均排放量低20%-30%。新能源汽車能否帶來凈減排效益最終取決于整個產業價值鏈的排放量，即新能源汽車的整個生命周期排放量④。目前，凈減排高的國家是發電結構碳強度低的國家。如果發電脫碳進展迅速，將使新能源汽車相比傳統內燃機汽車具有更顯著的減排優勢。碳強度在不同電力系統和地區不同，新能源汽車相對于競爭性動力技術實現減排的能力在世界范圍并不一致。在主要依賴煤炭發電的地區，向低碳發電轉型對于通過道路交通電氣化實現減排至關重要。

2020年新能源汽車在全球減少了約50MtCO2-eq的溫室氣體排放。未來10年新能源汽車大規模采用相對于內燃機汽車將繼續減少井-輪溫室氣體排放，隨著發電脫碳，其凈減排將繼續增加。根據新能源汽車的耗電量、發電的平均碳強度及新能源汽車的井-輪溫室氣體排放量，假設2030年發電的平均碳強度在既定政策情景下降低20%，在可持續發展情景下降低55%，全球新能源汽車與等量的內燃機汽車相比減少的溫室氣體排放量，在既定政策情景下超過1/3，在可持續發展情景下超過2/3。2030年，預計在既定政策情景下全球新能源汽車將帶來120MtCO2-eq的凈減排，在可持續發展情景下將提供410MtCO2-eq的凈減排。為減少所有動力總成系統的生命周期溫室氣體排放，應優先考慮車輛所消耗燃料的脫碳。

（四）新能源汽車部署對政府燃油稅收入的影響

通過減少石油產品的消耗，新能源汽車大規模采用會減少政府來自化石燃料稅的收入，而這并不能通過增加對電力使用的征稅得到完全補償。凈稅收損失主要是由于更低的總能源消耗而不是電力與石油產品稅收水平不同。目前這一效應對政府稅收影響有限，但2030年全球新能源汽車的數量可能意味著政府凈燃料稅損失在既定政策情景下為400億美元，在可持續發展情景下為550億美元[4]。政府需要預測這一趨勢并設計機制以在支持新能源汽車部署的同時限制收入影響。短期內現有稅收體系的靈活調整可以適應燃料市場的變化，而長期稅收收入的穩定需要稅收體系更深入的變革。

二、建立可持續發展的電池價值鏈

（一）加大對電池價值鏈發展的政策支持

政府建立減少電池產業投資風險的政策框架，提供部署充電基礎設施的明確信號、燃油經濟性標準、零排放標準，是發展電池價值鏈的先決條件。政府還應討論電池產業發展的優先事項，以便與行業參與者及利益相關者一起擴大產能和投資。政府可以有效配置資金以加速研究和創新，特別是在先進的鋰離子和固態電池技術方面。政府加強對電池制造的資金支持可滿足電池制造的可持續性要求，并進一步提高原材料供應鏈的透明度。擴大電池價值鏈的發展還需要投資，以確保學術研究機構具備彌補技能差距的良好條件，這對于及時形成、發展和加強整個電池價值鏈所需的專業知識非常重要。

（二）確保電池原材料供應鏈的韌性

新能源汽車電池原材料需求的增長規模要求政府和產業關注原材料供應，預測和管理潛在挑戰，確保供應鏈的韌性。促進電池價值鏈發展的政府可以從資源豐富的國家獲得供應或利用這些資源在當地的可獲得性，確保產業獲得關鍵原材料。原材料供應鏈的可追溯性和透明度是幫助解決供應鏈的關鍵問題和促進礦物可持續采購的重要工具。原材料供應的多樣化也需要政府和產業利益相關者提供量身定制的解決方案。對新能源汽車而言，危險采礦作業的風險導致汽車制造公司增加對原材料采購的關注，通過制定跨行業舉措和實地行動來解決相關問題。制定有約束力的監管框架對確保國際多方利益相關者合作以有效應對這些挑戰至關重要。

（三）開發有效的電池回收利用管理政策

電池回收利用管理是減少關鍵原材料需求和限制短缺風險的重要實踐，尤其重要的是梯次利用和再生利用。政府要確保有關電池回收利用的法規使其能夠梯次利用，制定廢舊電池管理標準和規定整個電池的回收率，加強這些監管框架以確保它們與向新能源汽車轉型的預期相適應。重點應轉向制定電池產品設計階段的要求，考慮到在電池回收利用處理期間最大限度回收原材料的需求，同時最小化成本。鑒于電池技術進步的動態性，利益相關者的充分協商非常重要。

鋰離子電池設計和新能源汽車電池化學的快速發展及電池的多樣性，使設計及規模化回收工藝和技術變得困難。隨著新能源汽車進入大眾市場，專注于電池價值鏈，包括回收利用，將變得日益重要。隨著電力系統脫碳，車輛和電池制造對新能源汽車生命周期溫室氣體排放的影響增加。通過將低碳能源投入生產、回收利用原材料及電池組裝過程，及通過提高電池制造的吞吐量，可降低電池生命周期的碳強度。在回收之前，鋰離子電池可作為固定能量存儲系統使用，梯次利用將取決于經濟性和電池回收利用政策，延長使用壽命可減少電池的生命周期溫室氣體排放、環境影響和成本，但梯次利用也要權衡回收效益與循環利用有價值的關鍵原材料可重新進入新能源汽車電池供應。電池再生利用可降低關鍵原材料供應鏈的環境、社會和經濟風險：目前主流回收工藝對新能源汽車電池溫室氣體排放的影響有限，通過擴大回收設施規模、采用節能措施、使用低碳能源及為回收而設計可減少排放；再生利用還可確保有價值的戰略性材料的國內供應。

對于鋰離子電池的再利用和再循環，規定回收利用的政策可緩解環境、社會和安全問題，并為市場提供確定性以穩定關鍵原材料的供應鏈。許多國家的電池回收利用管理政策是在新能源汽車出現之前制定的，因此不適用于鋰離子電池的報廢管理。中國最近為鋰離子電池回收利用制定了廣泛的新法規和指南，回收行業也在不斷發展。隨著生產的鋰離子電池數量及關鍵原材料的質量增加，電池供應鏈對確保新能源汽車充分發揮其可持續潛能的作用日益重要。政府要制定能夠量化電池制造中碳含量的指標和可追溯性機制，并實施有利于低碳電池的激勵措施或法規。根據新能源汽車市場的發展，評估和修訂現有的電池回收利用管理機制，特別是針對關鍵原材料的回收、再利用和再循環率的明確指導方針，消費電子產品和汽車零部件回收立法的經驗教訓應納入鋰離子電池回收利用政策制定實施中。明確要求為回收而設計的法規可能抑制鋰離子電池創新，但明確生產者責任延伸的法規可確保為回收而設計的理念融入汽車設計。政府應鼓勵在技術和經濟可行的情況下鋰離子電池的梯次利用，讓電池價值鏈所涉及的利益相關者參與開發可供訪問的設備，這些設備可追蹤、報告電池的健康狀態，以便重新利用。政府鼓勵或規定透明的價值鏈責任制，如全球電池聯盟的報告《2030年可持續發展電池價值鏈愿景》強調向更可持續的電池價值鏈轉型可能帶來經濟、環境和能源獲取機會及其探索的電池通行證（GBA，2019）[5]，并讓電池價值鏈所涉及的利益相關者參與，以確保電池從報廢到再利用和回收的可追溯性，特別是使回收者和再利用者獲得有關電池的技術信息。政府實施供應和處置措施，可減輕原材料和電池生產、回收地區的環境及社會負擔。

中國是鋰離子電池回收利用的最大參與者，因為中國在鋰離子電池生產方面具有全球性，占全球新能源汽車電池生產能力的50%，占全球電池產量的50%，而且國內對新能源汽車的需求不斷增長。2018年，政府通過《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的臨時框架，實行鋰離子電池的生產者責任延伸制度，鼓勵設計和生產標準化，并實施溯源信息系統。電池生產企業負責標記電池技術信息，汽車生產企業負責創建新能源汽車廢舊電池回收渠道[6]?；厥胀ǔＪ峭獍?，刺激了新能源汽車鋰離子電池回收企業的收購。2019年，工業和信息化部發布回收和儲存鋰離子電池的指南，及進行梯次利用和再生利用的電池測試規定草案[7]。自2019年起，中國要求汽車生產企業承擔鋰離子電池回收責任的法規開始生效，要求生產企業負責回收及回收鋰離子電池所涉及的逆向物流。

三、新能源汽車與電力系統的整合可使二者都獲益

（一）實行智能充電模式以減輕新能源汽車對電力系統潛在的負面影響

平衡電力需求與供給正成為日益嚴峻的挑戰，以確保波動性可再生能源順利整合和終端使用部門電氣化。目前新能源汽車占全球電力需求的0.3%，2030年在可持續發展情景下將占約4%，新能源汽車大規模采用將對電力系統帶來挑戰和機遇。未來10年，新能源汽車智能充電模式將是鼓勵在電力系統中電力需求低或可再生能源發電量高的時期進行充電的關鍵。可利用一系列現成方案改變新能源汽車充電模式，以減少系統高峰期的需求，從而緩解對發電、輸電、配電資產升級的壓力（Manriquez，2020）[8]。電力公司和政府可采用多種技術、市場激勵和監管框架以避免多數新能源汽車在電力需求高峰期充電，大規模將充電需求從高峰期轉移到非高峰期。推廣白天非高峰時段在工作場所充電可把高峰需求從電網阻塞期轉移到工作時間，這可能與太陽能光伏或風能的高發電量相吻合。通過終端用戶編程或夜間低電價將充電轉移到非高峰期的夜間，將使新能源汽車對電力高峰需求的貢獻降低，而且在終端用戶需要用車時不會對電池的充電狀態產生影響。電力公司利用實時電價信號對充電進行動態控制，可進一步利用與波動性可再生能源發電的協同效應，擴大新能源汽車向電網提供服務的范圍。在可持續發展情景下，到2030年，實行智能充電模式以避開高峰時段，會使新能源汽車對峰值需求的貢獻降至4%以下。

在各種可用的定價機制中，電力公司可利用使用時間費率機制（Myers，2019）[9]。分時定價激勵用戶在非高峰時段對新能源汽車充電，并抑制高峰時段充電。甚至可根據季節、月份、日期類型（如周末或工作日）及其他影響小時電力需求的因素實行差別化定價，盡管階梯定價可能不適用于所有終端用戶。通過聚合商對新能源汽車的直接控制、不同子網之間差別化電價或終端用戶的其他靈活性工具，提供緩解電價導致新峰值的方法。實時電價是更先進的動態定價機制，根據需求量與發電量的實時平衡來調整電價。實時電價通常用于一級批發市場，目的是在系統層面平衡電力市場，不包括配電層面的考慮，對個人消費者的調節作用不明顯。因此，政府和行業需要管理配電層面的擁堵和設計相關商業模式?？紤]到配電網效應，不僅需要適當的商業模式和價格信號，而且需要在多個相關通信和分布式控制的客戶間進行協調。按需收費是限制商業和工業用戶利用公共充電基礎設施最大峰值功率需求的常見市場工具，可通過調節新能源汽車的充電功率來實現。對于新能源汽車直流電快速充電站而言，固定式電池儲能可降低與按需充電相關成本，特別是對于低利用率的新能源汽車充電負荷（Muratori et al.，2019）[10]，或與現場太陽能光伏相結合，具有成本效益。

（二）利用車聯網解決方案為電力系統提供靈活性服務

管理新能源汽車充電模式可緩和其對電力系統的潛在負面影響，而車聯網解決方案可在適當時機積極向電網提供能源，促進波動性可再生能源整合，為電力系統提供靈活性服務。車聯網解決方案的潛力取決于車輛在適當時間參與的可用性、消費者接受度、對參與者產生收入的能力及與電池壽命影響相關的其他技術限制。新能源汽車可在高峰期為電網提供電力，高峰期新能源汽車電池總容量的5%若用于車聯網應用，將為主要新能源汽車市場提供相當可觀的靈活發電能力，有助于抵消高峰期波動性可再生能源發電量的下降，滿足高峰期發電能力增加的需要。為實現這一潛力，政府和相關產業要努力解決潛在的技術和可接受性挑戰：按時段（高峰/非高峰時段）制定靜態電價以鼓勵非高峰期充電，或實行動態電價以獲得更大收益，加強波動性可再生電力的整合；投資于動態控制充電和車聯網基礎設施，同時調整有效的監管框架和推廣聚合商；開發軟件，允許分布式負荷參與電力市場、單向和雙向電力流及用戶友好控制，以促進終端用戶參與；新能源汽車充電會由于充電聚集而導致局部擁堵，特別是新能源汽車數量眾多、集中在特定區域或需要高功率充電時，要著眼于解決新能源汽車對本地配電網的影響。

新能源汽車智能充電具有較高的電力系統價值?？沙掷m發展情景下新能源汽車智能充電的靈活性選項的模擬研究[11]表明，中國新能源汽車參與電網優化智能充電方案能使電力系統成本降低，電力系統運行成本的節約主要來自低成本波動性可再生能源的使用增加，增加的可再生能源將替代燃煤發電，從而大大節省燃料成本和碳排放成本。新能源汽車智能充電可顯著降低峰值負荷，從而節省大量對發電容量和電網設施的額外投資需求。新能源汽車智能充電和輸電基礎設施之間的協同有利于將智能充電資源與波動性可再生能源相關聯，可大幅提高系統整體的靈活性并緩解棄電，有助于維持可再生能源行業的可投資性，確保持續提供融資，并減少政府補貼的需要。隨著波動性可再生能源滲透率增加，大幅爬坡的頻率和強度會增加，主要是由于傍晚電力負荷增加而同時段太陽能發電下降。新能源汽車智能充電可實現更具成本效益的峰值系統負荷管理，并降低用電高峰期的波動性可再生能源棄電率。通過智能充電和車聯網充分發揮新能源汽車的靈活性潛力，實現與波動性可再生能源發電的協同效應，減少發電能力的需要，需要調整監管政策和市場框架。新能源汽車還需要特定的利益相關者及利用新監管框架激勵車主提供靈活性服務的商業模式，以提高電力系統穩定性。監管政策和市場框架要確保新能源汽車在提高電力系統靈活性上發揮積極作用。通過提供靈活性服務，新能源汽車可增加將可再生能源整合進發電結構中的機會，并降低電力系統適應新能源汽車日益普及相關的成本。

四、新能源汽車與發電脫碳相結合以使溫室氣體減排效益最大化

（一）推動新能源汽車普及的政策與發電脫碳的措施相協調

新能源汽車在多大程度上支持氣候目標的決定因素是其生命周期溫室氣體排放量。新能源汽車相對于其他動力系統的生命周期溫室氣體排放量，受車輛行駛里程、尺寸、功率等因素及電力系統碳強度的影響。目前，使用階段是所有動力系統生命周期溫室氣體排放的最大貢獻者。在發電的溫室氣體排放強度等于全球平均水平的情況下，電池電動汽車、混合動力電動汽車和燃料電池電動汽車的生命周期溫室氣體排放量相似，均低于內燃機汽車的平均排放量。隨著電力供應脫碳和服務于電池生產設施及充電，新能源汽車較低生命周期溫室氣體排放的好處相對于其他動力系統會進一步放大。為最大化新能源汽車生命周期的減排效益，政府要確保推動新能源汽車普及的政策與發電脫碳的措施協調一致。為優先考慮新能源汽車增加電力系統靈活性的機會，以便將波動性可再生能源整合到發電結構中，并使電力系統改造成本最小化，政府還需確保電力市場改革以容納適合新能源汽車參與的服務，這就要求小負荷電力通過電力市場聚合商有效參與需求側響應。為實現有效參與，政府應確保聚合商的交易成本降低，以便匯集大量的小負荷。

（二）減少電池的生命周期排放

鋰離子電池生產和處置相關的排放量與內燃機汽車的總排放量相比較小，與其他生命周期階段和新能源汽車的組成部分相比，其重要性將會增加。影響新能源汽車電池生命周期溫室氣體排放量的關鍵因素包括材料、電池制造和電池回收。采礦和精煉過程，尤其是鋁及鎳、鈷、石墨等活性材料的合成會排放溫室氣體。電池制造過程中的氣候控制，在保持超低濕度（低于1%的相對濕度）和其他嚴格控制條件的干燥室進行，以盡量減少污染風險并確保安全，會產生溫室氣體。在報廢后，電池回收過程需要能源，會產生溫室氣體排放。回收和再利用使原材料得以重新利用，可抵消原材料開采和加工的溫室氣體排放影響。在每個生命周期階段，都有機會通過使用低碳能源和實現工廠的規模經濟而進一步降低電池的溫室氣體排放。通過提高電池的能量密度，擴大生產設施以提高生產能力而提高能源效率；在原材料開采和精煉過程及在鎳、鈷和石墨等活性材料的合成過程中使用低碳能源而提高能源效率；在電池制造和組裝中使用低碳能源，確保適當的報廢電池管理，都可減少電池制造的排放和生命周期影響。

五、以道路定價和基于車輛活動的稅收彌補政府燃油稅收入的減少

新能源汽車的效率優勢再加上能源從石油產品轉換為電力，意味著即使單位能源的稅收水平相似，新能源汽車每公里的稅收也更低。如果能源的單位燃料稅對石油產品與電力的水平不同，這一效應將更強烈。如果基于燃料的碳含量征稅和發電脫碳，這將會更加普遍。政府對車輛購買征稅，基于每公里的溫室氣體排放量而不同。政府對環保性能好的車輛提供購買激勵，而由環保性能差的車輛支付成本。在不調整現行稅收計劃的情況下，新能源汽車大規模普及可能影響車輛和燃料稅的稅收收入基礎，減少可用于發展和維護交通基礎設施的資金。

在近期，道路使用政策及交通運輸中的車輛稅和能源稅要做好準備，以適應交通轉向新能源汽車對車輛和市場帶來的變化。潛在解決方案包括：調整排放閾值，以確定車輛登記稅在多大程度上受差別化費用的限制；調整適用于石油燃料的稅收；修訂適用于不同環保性能車輛的道路使用費。

運輸費和稅收收入對確保發展和維護交通基礎設施及其他目標的資金可持續性非常重要，但也是家庭預算的負擔，許多家庭的經濟活動依賴汽車使用。運輸業財政收入的長期穩定不能簡單建立在車輛和燃料稅的邊際調整基礎上，因為這些調整將對適用于運輸部門的財政框架產生日益嚴重的扭曲，實施也面臨重大挑戰。政府可以逐步增加對碳密集型燃料的稅收，結合利用特定位置基于距離的收費，以回收道路基礎設施成本并反映污染及擁堵的成本，在保持運輸稅收入的同時支持長期向零排放交通的轉型。特定位置基于距離的收費也適合運輸部門管理顛覆性技術的影響，包括與電氣化、自動化和共享移動服務有關的技術。在所有情況下，政府都要認真考慮所采取的任何稅收措施的社會影響，以確保公眾可以接受，并充分滿足人口中低收入人群的出行需求。即使技術變革需要時間才能滲透到整個車隊，盡早考慮對稅收收入的影響也很重要。政府需要與利益相關者充分合作，在適當程度和深度上改革稅收制度，以應對向新能源汽車轉型帶來的長期挑戰。

注釋

① 既定政策情景是國際能源署的《世界能源展望》和《能源技術展望》報告的基準情景，反映各國政府已立法或宣布的所有現有政策、抱負和目標，包括當前與新能源汽車相關的政策、法規及行業利益相關者宣布的部署和計劃的預期效果。

② 可持續發展情景是基于三個支柱：確保到2030年人人都可以獲得能源；大幅減少大氣污染物排放；實現《巴黎協定》的全球氣候目標?？沙掷m發展情景假設所有與新能源汽車相關的抱負和目標都實現，即使當前的政策措施不足以刺激足夠高的采用率。

③ 井-輪溫室氣體排放（WTW），包括從油井到油箱（WTT）和從油箱到車輪（TTW）的排放。對于石油，WTT排放包括石油開采、精煉和分銷產生的排放；對于電力，WTT排放指發電過程中產生的排放，包括線路損耗及車輛充電過程中產生的排放。TTW排放源于車輛油箱中的碳氫化合物的泄漏和燃油燃燒，因此電池電動汽車和燃料電池電動汽車的TTW排放是零。

④ 生命周期溫室氣體排放的范圍比WTW更廣泛，包括與車輛制造、使用和報廢相關的排放，來自材料、改變、合并材料到最終產品（即汽車、發動機和動力系統，或電池和燃料電池）及來自報廢（即處置、再利用或循環利用）的排放。