長洲水利樞紐船閘通航現狀分析及對策

倪萍艷

1長洲水利樞紐下游航道情況

長洲水利樞紐位于珠江水系潯江干流下游河段，是潯江下游廣西境內的最后一個規劃梯級，是西江黃金水道的咽喉。該樞紐于2007年蓄水運行，2015年建成長洲三線、四線船閘并通航，有效緩解了日益增長的通航需求與船閘通過能力不足之間的矛盾。

長洲水利樞紐至界首段Ⅱ級航道約24 km，分布有龍圩水道、洗馬灘、雞籠洲、界首灘等4個淺灘，受樞紐清水沖刷、河床下切、航道整治工程及自然來水量變少等因素影響，航道水深在枯水期下降明顯。目前該航段正在實施3000噸級航道整治工程，而下游界首至肇慶段3000噸級航道擴能升級工程已于2019年1月完工，西江航運干線的廣東境內航段全線可常年通航3000噸級船舶。隨著西江黃金水道作用的顯現，長洲水利樞紐下游航道水深不足與通航船舶數量激增的矛盾日益突出，長洲水利樞紐壩上壩下航段在枯水期時常會出現滯航情況，壩下至界首航段成為了西江黃金水道航運發展的瓶頸。張明等對長洲樞紐壩下河段的梧州水文站輸沙量和含沙量變化及河床變形狀況進行了分析，黃卡等對長洲樞紐下游水位與流量關系的變化以及影響因素進行了分析，歐誠等嗍對長洲樞紐下游航道枯水位降落值的現狀進行了分析。本文結合日常管理工作，分析長洲樞紐壩下礙航原因、總結經驗并提出對策。

2長洲小利樞紐通航現狀

長洲船閘與上游老口、邕寧、西津、貴港、大藤峽、桂平等船閘由廣西西江船閘運行調度中心聯合調度，船舶通過桂平船閘和長洲船閘，只需報到繳費一次，提高了過閘效率。

根據《梧州市西江黃金水道通航突發事件應急預案》，西江通航突發事件按其性質、嚴重程度、可控性和影響范圍等條件分為四級：Ⅰ級為特別重大，即西江航運干線（梧州段）航道長時間斷航;Ⅱ級為重大，即長洲船閘上游或下游滯航船舶超過600艘并持續48 h以上，或上下游滯航船舶總數超過1000艘并持續48h以上;Ⅲ級為較大，即長洲船閘上游或下游滯航船舶超過300艘并持續48 h以上，或上下游滯航船舶總數超過500艘并持續48h以上;Ⅳ級為一般，即長洲船閘上游或下游滯航船舶超過150艘并持續48h以上，或上下游滯航船舶總數超過200艘并持續48h以上。

2020年11月—2021年1月，廣西大部分地區連續無有效降雨日已達39d以上，部分地區82 d，全區平均降雨量為22.3 mm，比歷年同期少8成，自然來水量銳減，航道水位較低，通航形勢嚴峻。2019年和2020年梧州市西江黃金水道通航突發事件應急指揮部應急響應Ⅲ級（較大）1次、2次，Ⅳ級（一般）2次、1次，交通、海事、水利、電網、企業等單位全力協調合作，將影響降到了最低。據統計，2020年長洲樞紐船閘通航船舶14.7萬艘次，過貨量達1.51億t，環比分別下降7.43%和增長3.96%，超越三峽船閘成為天然河流過貨量第一船閘。2020年長洲船閘逐月過閘船舶量及過貨量見圖1。

受春節返鄉停工及新冠疫情暴發兩種因素疊加影響，2020年第一季度過閘船舶量及過貨量明顯少于其他季度;11月過閘船舶量及過貨量較少是由于長洲樞紐上游來水量較同期偏少，為了確保航道暢通，航道管理部門要求航運企業采取減載通航措施。

3長洲水利樞紐滯航原因

3.1長洲水利樞紐壩下河床下切

水利樞紐對泥沙起到一定的攔截作用，長洲水利樞紐至界首河段表現為少沙河段，泥沙主要為懸移質。據梧州水文站統計，該河段多年平均含沙量為0.281kg/m。樞紐運行至今，壩下河段以清水沖刷為主，同時受航道整治、采砂等因素共同影響，河床發生了大幅下切，枯水期枯水位下降明顯，表現為：2019年壩下引航道典型枯水位為3.78m，較2008年的5.27m降落了1.49m;2019年梧州水文站航道典型枯水位為2.36m，較2012年的2.81m降落了0.45m。

3.2航道水深不能滿足通航需求

長洲水利樞紐是以發電及防洪為主，兼顧航運、供水、灌溉、補水壓咸等綜合利用功能的水利樞紐，發揮著日調節作用，枯水期自然來水量較少，發電下泄流量的大小直接影響到壩下航道水深。據統計，2020年長洲壩下航道水位低于航道最低設計通航水位共73d，龍圩航道站水位日變幅為0.1～2.2m，梧州航道站水位日變幅為0.1～2.3m，對壩下航道水深影響明顯。當長洲一線、二線船閘門檻通航水深無法保障設計最低要求時，將無法正常使用。

3.3船舶偏航觸礁擱淺

廣西90%以上的內河水路貨運需通過長洲水利樞紐船閘，而西江沿線港口貨物吞吐量的不斷攀升和船舶的大型化使船閘通航更為繁忙。河床基巖以花崗巖為主，卵石分布不均，個別河段在枯水期基巖裸露，長洲壩下航道寬度為80～160m，兩岸分布著新港碼頭、紫金村碼頭、中儲糧碼頭及李家莊碼頭，船舶停靠裝卸貨時占用或靠近主航道，往來船舶為了避讓，極易偏航觸礁擱淺，對航道的通航安全造成一定的影響。

3.4超航道水深配載

梧州航道養護中心根據長洲水利樞紐來水量、出庫流量預測，提前對壩下航道水深進行預報，為通過長洲壩下航段的船舶提供吃水參考，上級部門通過綜合分析，發布船舶限載通告。但是，仍有部分港口碼頭企業、航運企業超壩下航道水深進行配載，導致發生壩上壩下滯航事件，使長洲樞紐航段通航形勢嚴峻。

3.5航道施工

2020年9月貴港至梧州3000噸級航道建設二期工程（長洲壩下至界首段24 km）全線開工，為保障施工和通航安全，海事管理部門對長洲樞紐壩下航道實行臨時交通管制，采取“半幅施工，半幅通航”的模式。為最大程度地減少工程施工對通航的影響，長洲樞紐船閘于9月8日開始實施單向調度，即每日08：00—20：00調度下行過閘船舶，20：00—次日08： 00調度上行過閘船舶。單向調度有效減少了施工與通航的相互影響，但也在一定程度上降低了船閘運行效率，長洲樞紐船閘日最大調度船舶數由550艘次下降至460艘次左右，待閘船舶明顯增加。

4保暢通措施

西江沿線港口貨物吞吐量不斷增長和大型船舶通航密度日益增加，需采取有力措施，減少滯航情況發生，保障航道安全暢通。

4.1形成工作機制

為加強廣西內河船閘通航突發事件應急協調工作和應急處置能力，強化交通運輸、海事、水利、電力、應急、氣象等部門間的溝通協調和信息共享，統籌考慮防洪、供水、航運、發電、生態等用水需求，推動內河船閘通航突發事件應急協調工作制度化和程序化，保障廣西內河船閘通航安全暢通，上級部門制訂了廣西內河船閘通航突發事件應急協調工作機制，成立應急協調指揮部，交通、水利、應急、海事、氣象、電力及船閘管理部門等組成單位各司其職，部署保通航暢通工作，研究枯水期等特殊情況下優先保證航運等重大事宜，以減少滯航現象的發生。

4.2加強水位監測及預報

梧州航道養護中心在長洲壩下設置了長洲壩下、龍圩航道站、梧州航道站、界首等水位自動監測站。依據上述水位站及梧州水文站實測水文資料分析水位與流量關系，結合長洲樞紐來水量及出庫流量預測，對壩下航道水深進行預測，并及時向港口碼頭企業、航運企業發布公告，督促并指導港口碼頭企業、航運企業根據水深進行合理配載，避免長洲樞紐航段發生滯航事件。

4.3優化調度機制

根據水情變化動態優化調度方案，實施枯水期過閘出港“雙限制”、分時段分載質量集中調度通行，避免出現大規模滯航。上下游船閘聯合調度，嚴格控制實地報到船舶數，超出部分采取預約報到方式，視壩上、壩下待閘船舶情況實行時間上的靈活調度，科學優化調度方案。

4.4加強執法

船閘管理部門加強過閘船舶吃水現場核查，由海事、交通等部門聯合加強巡查執法，上下游聯動，規范船舶錨泊待閘;海事部門對瞞報、謊報船舶吃水的行為依法處罰，同時加強對船舶的安全宣傳教育，及時處置險情。

5結論及建議

長洲水利樞紐作為西江航運干線的關鍵節點，其通過能力有限，但隨著船舶貨運量爆發式增長，長洲水利樞紐船閘通過能力成為西江航運發展的瓶頸，同時也制約著沿江產業發展。長洲水利樞紐枯水期正值水路運輸航運高峰，其上游來水量減少，下游航道水位常年低于最低設計通航水位，貨運通過量與船閘通過能力的矛盾越發凸顯，同時受河床下切、航道施工、航運發展疊加影響，船舶滯航現象常發。為了保障長洲船閘的安全暢通，更好地促進航運企業的發展，助力沿江經濟的騰飛，建議采取以下措施：

（1）大力推動船舶大型化、專業化、標準化，實現新建貨運船舶標準化，提升船舶過閘效率。

（2）待閘船舶聯合巡查常態化、機制化。由交通、海事及船閘等單位持續開展聯合巡查，構建信用評價體系，依據各自職責對謊報、瞞報船舶吃水，不按船舶限載吃水要求減載，破壞助航標志，影響通航秩序等行為進行依法依規處理。

（3）長洲水利樞紐下游航段水上險情事故多發，應改造和完善海事監管系統，強大應急救援隊伍和設備，在相關政策及資金上給予支持，建立完善的西江航運干線快速有效處置水上突發險情機制，提高貨運集散效率及港口貨物周轉通關效率，減少船舶積壓滯航事件的發生。

（4）加快打造西江黃金水道升級版，全力推進西江航運干線提級改造工程，實施長洲水利樞紐五線船閘工程及改造一線、二線船閘工程，同時不斷優化船閘調度方案，以提升西江流域船閘通航效率。

（5）調整完善港口規劃，交通、海事、水利等部門可根據通航情況布設臨時應急錨地，進一步強化錨地錨泊管理，以緩解長洲水利樞紐航段船舶過于集中的局面。