關于水下清理船舶污底的幾點思考

盧宏亮 龍騰騰

一、概述

船舶長期航行或停泊在錨地中，海水中的海藻等植物類生物以及藤壺、牡蠣、軟體動物等動物類生物會附生于水線以下的船體表面，這種海洋生物淤積將導致水下船體臟污、粗糙，這就形成了船舶污底。其中，軟體類動物多在海水溫度較低時附著，附著期一般不超過2個月。藤壺、牡蠣是造成船舶污底的主要海生物，在海水溫度到達25 ℃以上時，附著于錨泊船船殼的藤壺2～3周時間可以長到1厘米高[1]。船舶污底可以造成船舶航行阻力增大、航行速度減緩、燃油損耗增加、船體生銹粗糙、外來海洋生物入侵等多種危害。

二、船舶污底影響

（一）增加船舶阻力，導致油耗劇增

船舶污底既增加船體重量，更會使船底曲面粗糙度增加，后者大大增加了船舶航行阻力和燃油油耗。美國海軍對船舶污底與船舶性能進行了全面研究得出結論：一艘海洋生物輕度生長的軍艦在同樣速度下的油耗是新下水軍艦的1.15倍，一艘海洋生物重度生長的軍艦的油耗則是新下水軍艦的2～3倍[2]。針對商船的研究則表明，船底粗糙度每增加25微米，油耗將增加2%～3%，速度下降1%。以廈門輪船總公司實船為例，一艘載重噸近40 000 t的散貨船持續海上航行22個月后，在季節、航線、載貨量相近的情況下，由秦皇島航行至廈門的航次耗時同比增加29.07小時，船舶燃油同比增加37.50噸[3]。此外，船舶阻力增大還會間接導致主機高負荷，磨損、維護維修成本增加，以及船期不當延長，引起合同糾紛。

（二）導致海洋病害蟲擴散，造成外來物種入侵

不同國家的海域會存在生物差異。當海洋生物——主要是藻類、貝殼類、軟體動物，以及藏匿在其中的蠕蟲、海星以及魚蝦——隨船舶從一個海域遠程“旅行”到另一個海域后，通過物理方式水下清理直接灑落到當地水體，可能造成對當地海域的生物入侵，破壞當地生態平衡。此種擴散同外來物種通過船舶壓載水進行轉移對環境、人體健康、財產和資源帶來的危害有著極高相似度。

（三）存在海洋污染風險

水下清理船舶污底時勢必會將污底（尤其是貝殼類生物）所附著的船殼油漆一并清除灑落水體中，這又造成了海洋環境污染的新風險。遺憾的是此類風險未能引起業界足夠的關注和重視。

三、船舶污底處理方式

鑒于船舶污底帶來的不利影響，船東會在船舶營運期間采取表面涂裝、上塢清除、水下清理以及淡水航行等方式進行處置應對[4]。其中，水下清理船舶污底是各種方式中最為便捷、高效和易行的，但同時也會導致外來生物入侵、船體油漆污染等不易見的風險。據統計，全球每年需為清除船舶污底花費數十億英鎊。以青島港為例，在2016—2018年的三年時間里每年平均有150～200艘船舶抵港開展船舶污底水下清理業務。表1為目前常見的幾種船舶污底清理方式及其優缺點。

表1 常見的幾種船舶污底清理方式及其優缺點

四、船舶防污底國際發展形勢

2011年，IMO海洋環境保護委員會（MEPC）通過了首個處理船舶生物污底國際建議案——《船舶生物污垢控制和管理指南》，闡述了藻類、軟體動物等海生物經由吸附于船殼的途徑得以入侵的風險。

2014年，波羅的海國際海運理事會（BIMCO）發起有關船舶污底治理情況調查，旨在研究船舶經營人和船東為治理船舶污底所采取的措施以及針對不同船舶不同時間段的各種效果。BIMCO海洋技術總監認為航運業缺乏有關船舶污底管理和治理實踐的共同知識，希望通過分析將調查結果形成IMO提案。

澳大利亞正在根據《2015年生物安全法》對進入其領海的船舶開展船舶生物污底權益調查，并將根據IMO的指導引入新的船舶生物污垢要求來規范國際船舶。

美國加利福尼亞州已經通過地方立法要求相關船舶制定“船舶生物污垢管理計劃”“船舶生物污垢記錄簿”“船舶潮濕及壁龕位置生物污垢管理書”以保護當地海洋環境。

新西蘭政府參照IMO MEPC（207）62《防污底指南》制定的《防外來生物入侵的船舶風險管理標準》（Craft Risk Management Standard，簡稱CRMS），于2018年5月15日正式強制生效。該標準規定長期（≥21天）停留船舶只允許附有黏土層和鵝藤壺，不允許有其他附著生物；對短期停留（＜20天）船舶允許船體附有黏土層和鵝藤壺以及少量其他附著生物。CRMS針對船舶污底的三種解決方案是：（1）船殼所有部位的所有生物淤積物必須在抵新西蘭前的30天內徹底清除，或抵新西蘭24小時內在認可的港口通過水下消除；（2）使用最佳實踐（IMO《防污底指南》）進行持續維護；（3）使用經MPI認可的船體處理方式，制訂船舶風險管理計劃并得到MPI批準。如果各種選項都不行，則要求船舶在24小時內離開新西蘭。同時，MPI檢查官將開展隨機抽查以確保標準得到有效執行[5]。

五、相關監管建議

我國現行的《中華人民共和國海洋環境保護法》《防止船舶污染海洋環境管理條例》和《中華人民共和國船舶及其有關作業活動污染海洋環境防止管理規定》等法律法規均未對“船舶垃圾”的定義進行明確，更未對船舶污底及其處理過程的監管予以規定。2018年，環境保護部、國家質量監督檢驗檢疫總局聯合發布的《船舶水污染物排放標準》（GB3552—2018）中關于“船舶垃圾”的定義包括“操作廢棄物”和“動物尸體”，但遺憾的是也未能覆蓋船舶污底相關范疇。法律監管的缺失導致了目前國際航行船舶在我國海域內隨意進行船舶污底的水下清理，甚至有的船舶特意繞航至我國特定港口開展相關作業，大量外來海洋生物以及附著油漆隨之進入水體，致使我國海洋生態平衡以及環境保護面臨巨大風險隱患。

（一）盡快完善立法，規范作業行為

《國際防止船舶造成污染公約》（MARPOL）關于“有害物質（Harmful Substance）”的定義系指“任何進入海洋后易于危害人類健康、傷害生物資源和海洋生物，損害休憩環境或妨礙對海洋其他合法利用的物質，并包括本公約控制的任何物質”，以及附則Ⅴ“防止船舶垃圾污染規則”關于“垃圾（Garbage）”的定義系指“產生于船舶正常營運期間并需要持續或定期處理的各種食品、生活和作業廢棄物（不包括鮮魚及其各部分）”，由此可見，將船舶污底尤其是水下清理行為列入海洋環境立法范疇具有一定的針對性和可行性。

自《2004年國際船舶壓載水及其沉積物控制和管理公約》在IMO外交大會獲得通過并于2017年9月8日正式實施后，國際社會對外來物種經由船舶入侵導致當地環境、人體健康以及海洋資源的損害防控達成了高度共識。新西蘭、澳大利亞以及美國（加利福尼亞州）先后通過立法等形式對入境船舶的污底監管提出了更高要求。根據“不優惠待遇”原則，我國船舶進入上述國家和地區水域須遵守當地法規，但是其他國家船舶進入我國水域則“無法可依”。為切實保護海洋環境、維護國家權益，針對船舶污底監管開展立法具有一定的必要性和緊迫性。正如我國政府正在實施的“洋垃圾”入境禁令，我國水域也不應成為國際船隊的“環保洼地”。

建議通過國內立法將“船舶污底”納入“船舶垃圾”監管范疇——在特定水域內禁止排放入海或者在指定水域內有條件地排放入海，從法律制度上提供監管依據，規范作業行為，保護海洋環境。

（二）加大宣傳引導，強化環保意識

在日常監管中，海事管理機構應加大對船舶公司、代理單位以及船員隊伍的宣傳力度，使“綠水青山就是金山銀山”的環保發展理念深入人心。建議通過使用質量較好的防污底漆、縮短上塢周期以及定期淡水航行等手段進行污底處理，避免對海洋環境產生影響。如果需開展水下清理作業，建議劃定安全作業區集中作業，作業時盡可能采用具備回收功能的水下作業設備，以期將風險隱患降至最低程度。

（三）持續跟蹤研究，發出中國聲音

目前少數發達國家已將IMO建議案轉化為本國立法。為更好地參與全球海事公共治理，建議成立研究團隊并給予一定物質保障，對船舶污底的危害以及管控措施開展持續跟蹤研究。譬如對作業區劃定、停留時間、航線水域、海生物附著種類及數量等問題開展研究并出臺技術標準，適時將國內的成熟做法以提案形式提交IMO大會討論，在海洋環保領域提出中國方案，發出中國聲音。

六、結語

海洋環境不容污染，船舶污底不容忽視。本文介紹了船舶污底的產生、處理，國外的經驗、國內的現狀并提出了相關建議，相信隨著社會的發展進步，環保理念更加深入人心，船舶污底水下清理必將引起人們更廣泛的關注，也必將得到更妥善的解決。