汽車行業(yè)，拐點將至

劉心力

2020年7月，英特爾子公司Mobileye獲得了德國權威機構頒發(fā)的自動駕駛汽車測試許可。這將意味著它能夠在德國任何地區(qū)的城市道路、鄉(xiāng)村道路和高速公路上開展自動汽車駕駛測試。

值得注意的是，Mobileye是首批獲得測試許可的非傳統汽車廠商之一。目前，德國境內的自動駕駛汽車測試基本都在封閉且安全的實驗室環(huán)境中進行。

作為汽車工業(yè)強國，擁有一眾知名品牌的德國曾長時間在汽車領域擁有話語權，但電動車和無人駕駛等技術的普及正在重構市場結構。具有原生數字化思維且財大氣粗的技術公司正在狂奔，傳統車企也普遍意識到了這一轉變的重要性并加速追趕。

行業(yè)的共同發(fā)力下，汽車行業(yè)的拐點也在快速到來。根據貝恩公司最新報告《電動車和自動駕駛汽車：未來已來》的預估，電動車市場將在2024年左右開始迅速擴張，自動駕駛汽車市場也將在2028年前后迎來發(fā)展拐點。

疫情帶來的復雜性

無論是電氣化還是自動駕駛領域，掌握先進技術的技術公司都已建立起穩(wěn)固的市場地位，汽車廠商則處于加速追趕的進程中。但年初暴發(fā)的新冠肺炎疫情成為一個罕見但巨大的變量，它在多個層面造成了不利影響：微觀層面，居家隔離帶來的出行需求下降將在短期內影響消費者購買汽車的意愿;宏觀層面，它給全球貿易和整體經濟帶來的不利影響也將沖擊汽車廠商在技術研發(fā)方面的投資意愿。

眼下，節(jié)約現金和控制成本以應對可能到來的各種不確定性，正在讓部分汽車廠商變得日趨保守，它們在研發(fā)和資本性投資支出方面開始表現出越發(fā)謹慎的姿態(tài)。這種謹慎在電動車和自動駕駛技術領域也引發(fā)了具體的行業(yè)標志性事件，例如戴姆勒和寶馬暫停了在自動駕駛領域的合作。在面對短期生存和長期發(fā)展等因素的權衡時，企業(yè)往往需要優(yōu)先考慮前者。節(jié)約高昂成本自然成為選項，即便這些成本或許會在未來某個時刻給企業(yè)帶來巨大效益。

但汽車廠商在技術研發(fā)上的進程并未全面終止，它們仍然會把有限資源押注更確定性的機會上。

例如戴姆勒與英偉達正在合作開發(fā)一款針對自動駕駛、以軟件為基礎的汽車應用系統。除此之外，戴姆勒還與Alphabet的子公司Waymo聯手，計劃開發(fā)一款L4級自動駕駛卡車。L4級意味著這輛卡車在特定情況下無需人工干預就可以自動駕駛。

預算的相對受限只是疫情影響的一個方面;對于車企而言，疫情帶來的各種后續(xù)效應中也有一些對自己有利。比如部分按原本規(guī)劃將結束的補貼措施會持續(xù)下去，因為它們被各國政府視為刺激經濟盡快復蘇的重要組成部分。

另外，一些新興公司公開作出的市場承諾也給汽車行業(yè)的轉型提供了光明的未來—Lyft和Uber等重要網約車公司近期承諾，旗下的車隊將在2030年完成轉型，目標是100%使用電動汽車。頭部公司的承諾往往帶有示范效應，它們的表態(tài)預示著未來電動汽車和無人駕駛汽車等技術將擁有廣闊的市場空間。

作為2020年度最大的“黑天鵝”事件，新冠肺炎疫情對各行各業(yè)都產生了劇烈的影響，但這些影響并不全然負面，它或許也為廠商提供了一個轉型升級、彎道超車的突破口。

到2028年，自動駕駛汽車的發(fā)展將開始提速

資料來源：貝恩公司、瑞銀集團、IHS Markit、匯豐銀行、摩根士丹利

電動車行業(yè)將在2024年迎來拐點

資料來源：貝因公司、IHS Markit和歐洲運輸和環(huán)境聯合會

機器人出租車將成為各大城市一個有吸引力的選項

資料來源：根據公開資料整理

逼近拐點

在接受《第一財經》雜志采訪時，貝恩公司資深全球合伙人、亞太區(qū)績效提升業(yè)務主席，同時也是報告作者的曾偉民指出，電動車市場將在2024年前后出現從低速增長到高速增長的轉折點，技術因素、成本因素、消費者接受度、充電基礎設施的建設和政府政策支持等五個方面都將影響拐點的形成。

曾偉民指出，未來2到8年將是電動車市場發(fā)展的關鍵期。電動車價格在這個階段會出現下降，全球的電動車滲透率將顯著提升。一項針對美國、德國和中國消費者開展的調查就顯示，有近50%的受訪者明確提到他們正在考慮購買插電式混合動力汽車（PEHV）或純電動汽車（BEV）作為下一代汽車。

驅動消費者產生強購買意愿的是擁車成本的降低。曾偉民提到“總體擁有成本”的概念，也就是將汽車購置價格和運營成本打包考慮的話，在德國緊湊型汽車細分市場中，電動車的總體擁有成本已經與同類汽油車相當。

電動車的擁車成本與車型、電池大小、電力價格和駕駛者用車的方式等相關，因此不同情境下的數據存在較大差別。例如整體來看，經常用車和駕駛里程較長的車主，駕駛電動車相較駕駛汽油車擁有9%左右的成本優(yōu)勢。正是由于這一特點，亞馬遜、UPS和聯邦快遞等機構已宣布配送車隊將向電氣化轉型。

電動車是否能真正走入大眾市場考驗的是整體成本的控制能力，在這方面也出現了一些向好的跡象，例如電池組價格的下降。電池占到電動車整體成本的3成左右，所以這一環(huán)節(jié)的成本將很大程度地影響整車價格。貝恩在報告中提到，到2025年電池組成本將從124美元/千瓦時下降到100美元/千瓦時的水平。

充電站等基礎設施的不斷完善也將改善消費者在電動車領域的購買意愿。在充電設施不甚發(fā)達的時代，電動車主需要沿著充電站規(guī)劃行車路線，里程焦慮給駕駛帶來了極為不便的體驗。

政策的傾斜也為電動車行業(yè)的發(fā)展帶來了優(yōu)勢。例如在挪威，電動車用戶可以享受稅費優(yōu)惠，還可在公交專用道駕駛，搭乘輪渡也是免費的，這帶來的直接結果是電動車占到挪威整體新車注冊量的近5成。在美國，購買電動車也可享受各級政府提供的稅費優(yōu)惠政策，這也讓特斯拉Model 3等電動車躋身2019年最暢銷乘用車的前10名。

數據顯示，電動車占全球新車銷量的比重到2025年將達到12%左右，這一數值到2040年還將進一步提升到50%以上的水平。全球電動車的發(fā)展有望在未來數十年逐步駛入快車 道。

交通場景的未來

如果說電動車的發(fā)展是觸手可及的未來，那么無人駕駛技術相較之下更為遙遠一些，但無人駕駛的場景并不會長時間停留在科幻電影中。貝恩在報告中提到未來無人駕駛的兩個主要場景：私家車的公路輔助駕駛和城市地區(qū)的機器人出租車隊。

事實上，Waymo已經在亞利桑那州試點推出自動駕駛出租車服務，百度也于2020年10月在北京推出了類似的試點服務。

技術公司在自動駕駛領域能夠獲得最新進展也與監(jiān)管環(huán)境放寬相關;美國、歐洲、中國等國家和地區(qū)的立法和行政力量正日益表現出對這一技術的友好態(tài)度;立法和監(jiān)管的不斷完善也正在為自動駕駛的商業(yè)化普及鋪平道路。

人們對自動駕駛安全性的疑慮也是影響技術普及的關鍵因素，技術的進步正在突破這一瓶頸。加州車管所的數據顯示，Waymo在自動駕駛模式下平均無人工干預的行駛距離已達13219英里（約合2.13萬公里）—雖然有著顯著的進步，與人工駕駛相比仍有不小的發(fā)展空間。根據好事達的一份分析報告，美國駕車者平均每10.5年或者駕駛14萬英里（約合22.53萬公里）才發(fā)生一次交通事故。只有當無人駕駛技術發(fā)展到這一水平時，它才有真正被大眾接受的可能性。

但無論如何，無人駕駛技術的快速發(fā)展是不可逆的趨勢。到2030年，部分地區(qū)將有4%到9%的新車搭載L4級自動駕駛技術，其中絕大多數是搭載公路輔助駕駛功能的私家車。另外，自動駕駛網約車服務也將成為城市移動出行領域可盈利的解決方案，作為現有公交系統的補充，幫助緩解擁堵地區(qū)面臨的交通壓力。

自動駕駛系統的成本下降也將助益其日漸普及。目前，高級自動駕駛套件的售價在7萬美元左右。隨著量產提高，這一數值到2030年將下降85%以上—1萬美元左右的售價將使自動駕駛成為更多消費者有能力購買的技 術。

相較于其他行業(yè)的飛速“觸網”，汽車場景的數字化并不算快。好在這一進程正在各方共同努力下提速。對于普通消費者而言，一個截然不同的未來交通圖景也不再遙遠。