沿河道路布置形式及交通組織方式研究

肖昌仁

（湖北省城建設計院股份有限公司，湖北 武漢 430051）

0 引 言

隨著人民生活水平的日益提高，環境保護問題越來越受到人們重視。合理利用自然水系，及時疏解城市雨水，避免城市內澇，保護河流，避免填河造路，已成為民生大計。在城市建設過程中，沿河道路十分常見。一方面，生態性的河堤、河岸護坡給人們營造了舒適的出行環境；另一方面，作為一種物理屏障，河流又必然會對兩岸道路交通造成分隔。因此，在規劃設計階段就應合理地選擇沿河道路布置形式，并處理好兩岸道路的交通組織。

1 沿河道路的布置形式

在工程實踐中，根據路與河的不同布置形態，沿河道路呈現兩種不同的布置形式。

（1）“一河一路”形式

河流位于道路一側，沿河道路按一般道路進行設計，只需做好道路沿河側邊坡與河岸護坡相結合的防護設計（見圖1）。

圖1 “一河一路”布置圖

（2）“一河兩路”形式

河流位于道路中央，兩岸均分布道路。根據河流寬度、兩岸道路等級等不同情況，兩岸道路又存在各自單向交通或各自雙向交通兩種布置方案。合理地選擇此類沿河道路的斷面型式及交通組織方式，是規劃設計的難點，也直接關系到運營期的交通組織[1]（見圖2、圖3）。

圖2 兩岸道路各自單向交通布置圖

圖3 兩岸道路各自雙向交通布置圖

2 影響布置形式的因素

影響“一河兩路”道路布置形式的主要因素為兩岸道路連接處的交通組織。若兩岸道路按各自雙向交通進行設計，其連接線道路長度需滿足交叉口間距要求。根據《城市道路交叉口設計規程》（CJJ 152—2012）, 各類交叉口最小間距應能滿足轉向車輛變換車道所需最小長度、紅燈期車輛最大排隊長度，以及進出口總長度的要求[2]。

若兩岸道路均為城市主干路，其連接線道路宜采用次干路以上設計標準；若兩岸道路均為城市次干路，連接處道路宜采用支路以上設計標準；若兩岸道路均為城市支路，連接處道路采用支路設計標準。

連接線道路按整條路相同斷面進行設計時，所需的交叉口間距最小（省去了轉向車輛變換車道所需最小長度）。交叉口最小間距應為連接線道路兩端紅燈期車輛最大排隊長度與兩岸道路半幅車行道寬度之和。紅燈期車輛最大排隊長度，次干路為50～70 m，支路為30～40 m。因此，交叉口間距最小為80 m，河流最小寬度為70 m（河流兩岸道路均為城市支路時）。

因此，當河流寬度較窄，導致連接線道路長度不滿足交叉口最小間距時，應采用兩岸道路各自單向交通的“一河兩路”形式，或將兩岸道路合并采用“一河一路”形式。

3 河道中部兩岸道路的連接處理

（1）各自雙向交通的連接處理

“一河兩路”兩岸道路各自雙向交通的連接處，按設置連接線道路進行處理，連接線道路與兩岸道路分別平交。由于此類形式的“一河兩路”河道較寬，連接線采用橋梁跨越河道（見圖4）。

圖4 各自雙向交通的連接處處理圖

連接線道路按新建道路進行設計，以兩岸道路與之平交的平交口中心點（起、終點）定線作為道路設計中心線。跨河橋梁中心線服從連接線道路設計中心線，橋梁設置雙向車行道橫坡[3]。橋梁范圍外的連接線道路路基部分進行平交口豎向設計。

（2）各自單向交通的連接處理

“一河兩路”兩岸道路各自單向交通的連接處，按連接處與兩岸道路整體平交進行交通組織，連接處作為平交口的一部分。由于此類形式的“一河兩路”河道較窄，連接處跨越河道可根據河道的寬度合理選擇橋梁或者箱涵形式。將兩岸道路視為一條整路，河流作為整路的中央分隔帶（見圖5）。

圖5 各自單向交通的連接處橫斷面圖

當兩岸道路與沿線低等級道路平交時，利用跨河部分的橋涵人行道兼作行人二次過街安全島（見圖6）。

圖6 與沿線低等級道路平交的連接處處理圖

當兩岸道路與沿線高等級道路平交時，兩岸設置導流島，跨河部分的橋涵位置設置行人二次過街安全島以壓縮交叉口的有效空間，避免因河流的分隔導致交叉口過大，進而造成連接處交通組織的延誤（見圖7）。

圖7 與沿線高等級道路平交的連接處處理圖

將連接處與兩岸道路按整體平交進行交通組織，有效地解決了連接處的交通組織問題，但此處豎向設計存在如下難點：由于兩岸道路車行道均為單向橫坡，若此處按整體平交口進行豎向設計，必將造成連接處跨河橋梁橫坡各不相同和橫坡過小導致橋面積水的情況，給橋梁設計、施工及后期的運營養護帶來很大的麻煩。因此，跨河橋梁范圍仍按橋梁設置統一的雙向車行道橫坡，僅對橋梁范圍外的連接線道路路基部分進行平交口豎向設計。

4 河道終點兩岸道路的連接處理

（1）各自雙向交通的河道終點的連接處理

“一河兩路”兩岸道路各自雙向交通的河道終點，兩岸道路的連接與河道中部兩岸道路連接方式一樣，按設置連接線道路進行處理，連接線與兩岸道路分別平交（見圖8）。

圖8 各自雙向交通的河流終點的連接處理圖

河道終點連接線道路設計方法與河道中部連接線道路設計方法一致。

（2）各自單向交通的河道終點的連接處理

“一河兩路”兩岸道路各自單向交通的河道終點，兩岸道路的連接與河道中部兩岸道路連接方式一樣，按連接處與兩岸道路整體平交進行交通組織，連接處作為平交口的一部分。

若兩岸道路不延伸或繼續延伸，且延伸后的道路按設置中分帶的整體式橫斷面設計，且中分帶寬度與河道寬度接近，則河道端部可按“C 型”進行閉合（見圖9）。

圖9 各自單向交通的河流“C 型”閉合的連接處理圖

若兩岸道路繼續延伸，且延伸后的道路按不設置中分帶或設置較窄中分帶的整體式橫斷面設計，且中分帶寬度比河道寬度小很多，則河道端部可按“子彈型”進行閉合。采用此方式的兩岸道路全線應采用左、右岸分別定線作為道路設計線，以確保河道收窄端部的車行軌跡與道路設計線協調一致（見圖10）。

圖10 各自單向交通的河流“子彈型”閉合連接處理圖

由于河流終點連接范圍均為道路路基，可將此處按整體平交口進行豎向設計。

5 結 語

本文針對沿河道路布置形式及交通組織方式等影響道路運營期使用功能的技術性問題進行了分析，得出結論：布置于寬度較寬的大江、大河側的沿河道路宜采用兩岸道路各自雙向交通的“一河兩路”形式；布置于寬度較窄的、連接處道路長度不滿足交叉口最小間距的河流側的沿河道路，應采用兩岸道路各自單向交通的“一河兩路”形式，或將兩岸道路合并為“一河一路”形式。本文還對兩岸道路河道中部、河道終點連接處的技術問題進行了研究，給出了合理的連接方案。著眼于城市的規劃與發展，城市道路建設是民生工程，是百年大計，在進行沿河道路的設計過程中需全面考慮、均衡協調、周詳計算、細致檢驗，方能設計出滿足功能、適應周邊環境、造型美觀、結構安全的“精品”工程。