“一帶一路”國際陸海貿易新通道內陸節點問題研究

趙光輝

(1.貴州交通經濟技術研究院，貴陽 550025；2.上海海事大學，上海 201306)

一、引言

近50年來，世界經濟運轉方式變革和全球貿易迅速發展見證了兩方面事實：一是物流運輸發展最終會走向集裝箱，集裝箱有效加快國際航運發展進程的同時，推動了經濟全球化的發展；二是以美國、荷蘭、德國等為代表的國家集裝箱運輸體系十分發達，已經趨于完善，自然地完成了沿海港口向“內陸港口”的延伸發展[1]。

內陸港是相對于沿海港口的一個概念，指的是從海外進口的集裝箱直接卸船用汽車運抵內陸港，在內陸港所在地辦理通關手續，完成進口全過程，出口貨物出港即是出關，從而實現港口與內陸港的無縫對接，推動區域乃至全國經濟持續快速發展[2]。中央提出發揮中國超大規模市場優勢和內需潛力，構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局——以國內循環為主、國際國內互促的雙循環發展新格局。內陸港建設推動內陸開放型經濟試驗區發展，促進內陸和沿海地區對外開放，有利于貫徹《關于新時代加快完善社會主義市場經濟體制的意見》，完善國家重大區域戰略推進機制，形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局，推動我國對外開放進入新的階段。

歐盟委員會認為內陸港從地理意義上實現了海港和內陸的連接，而美國所定義的“內陸港”更加廣義，他們認為距離港口較遠的并且為集裝箱服務的設施與內河，為集裝箱和貨物提供基礎服務、裝卸服務、短期倉儲服務和海關檢查等服務的地方都可以稱為內陸港。此外，對內陸港概念的其他理解主要包括：一是內陸港是為航運公司和當地客戶提供功能服務的內陸集裝箱中轉站，與港口功能基本相同，只是沒有裝卸船舶的港口；二是由于經濟發展的需要，內陸地區貿易業務發展較快，對快速報關、報檢、簽發提單等港口功能產生需求而設立在內地并提供港口服務的場所；三是由于內河港口的發展和現代集裝箱業務的完善，內河港口集裝箱業務吞吐量巨大，產生的集裝箱運輸樞紐為集裝箱和貨物提供集散、集裝箱裝卸和海關查驗等相關業務，并有明確的陸域范圍。

結合內河港口與沿海港口在內河港口運營中數據信息傳輸和交換的必要技術條件，提出了“一關三檢”的要求，由此內河港口可以定義為：具有一定的經濟和對外貿易基礎，并借助現代科學、信息和網絡等技術，建設具有良好交通條件的內陸經濟節點城市，建設具有“一個宣言”的綜合性港口服務平臺；精良做到快速檢查和便捷通關，并配套包含倉儲、 運輸、中轉等在內的全方面服務，打造與沿海港口、內陸港口、城市服務體系具有同等港口和物流功能的服務平臺。

中國東中西部地區發展極不均衡，因為經濟基礎落后和交通條件不成熟等，成渝經濟區的發展受到制約和限制，重慶、西安、成都等核心城市的輻射和帶動作用發揮不夠。除歷史原因外，先天自然地理條件制約和交通不發達是主要原因，尤其是與東部沿海相比，“先天無港”，缺少對內對外開放的天然平臺，缺乏經濟、便利、高效的港口綜合運輸體系支撐，制約了西部地區對外開放和資源優勢的發揮，難以與世界各國開展更為廣泛的經貿往來。因此，研究西部內陸港發展和運營模式，將有助于克服中西部地區“先天無港”的不足，推進西部內陸港的建設發展，改變中西部地區經濟運行模式和對外貿易模式，加速融入世界經濟全球化的步伐[3]。

《國家物流樞紐布局和建設規劃》提出要加快內陸港建設的速度，如何更好地依托鐵路、公路貨運站，利用國際大通道加快產業向內陸地區轉接的速度，實現全國協調發展，是西部各省(區、市)加快區域經濟快速轉型發展的迫切要求[4]71。

二、國內外研究現狀與評價

(一)國外研究現狀

從國外文獻來看，Rutten通過研究影響內陸港選址的原因，建立了內陸港合理布局的理論基礎[5]。Theo、Jean分析了內陸港產生的原因是內陸集裝箱站點不能滿足快速增長的承載量和現代物流特殊化服務的需求，提出內陸港的發展方向應該集合貿易、物流和海關結算等功能，并且定位于綜合服務體[6]。Violeta Roso等認為內陸港在經濟發展中具有重要的地位，是鐵路、公路等交通的交匯處，促進了集裝箱運輸向內地發展，緩解了海港的壓力，并分析了內陸港的環保優勢[7]。Crainic等認為內陸港在多式聯運系統中存在優化的空間，提出混合整數規劃模型，解決了內陸港聯運系統中車輛運輸的最佳路線和調度問題[8]。Wang等分析了建設內陸港的影響因素，提出內陸港的可持續選址問題[9]。在這個模型中，內陸港的提出與成功發展吸引了越來越多科技和管理工作者的重視與研究，除了傳統的區位理論對每個潛在的內陸港有容量約束外，他們還考慮每個內陸港口需求的下限，使其在經濟上切實可行。

(二)國內內陸港研究現狀

我國21世紀初開始內陸港的研究和建設，但總體處于起步階段，甚至關于內陸港的提法在長時間內都存在極大爭議。“中國港口協會陸港分會”的成立標志著內陸港被廣泛使用，無水港和干港逐漸被內陸港所取代。關于內陸港的建設，國內主要有三種主流模式：第一，依托沿海港口發展內陸港，典型代表是天津港和營口港等此類向內陸延伸而產生發展起來的內陸港；第二，以西安國際港區和包頭內陸港為代表的內陸發展帶動建立起來的內陸港；第三，以石家莊內陸港為代表的通過內陸地區與港口合作建立起來的內陸港。

被譽為“中國陸港之父”的國內學者席平通過借鑒國外建港興市的案例，提出在西部中心城市西安建立國際貨物運輸港口“西安內陸港”的意見[10]。此外，其他許多學者和專家也研究了內陸港概念、功能、問題、發展模式、布局、政策要求等內容。張戎和黃科探討了內陸港的含義，深入剖析內陸港的基本功能，認為內陸港的建設可以和鐵路物流中心共同發展[4]70。黃志勇和李京文分析了我國無水港發展面臨的問題，并針對這些問題提出了解決意見[11]。呂順堅和董延丹總結了內陸港產生和建港的三種模式：沿海港口為了業務需要主動尋求建港、內陸地區自發建港和沿海港口及內陸地區各取所需建港[12]。丁坤迪和汪傳旭認為隨著“一帶一路”倡議的實施，國際貿易和國際港口物流迎來了新的發展機遇，各個港口為提升運作效率和整體競爭力，紛紛布局無水港網絡，無水港的合理布局有利于物流體系的優化和區域經濟協同發展[13]。

(三)內陸港研究評述

目前我國對內陸港的研究處于初級階段，學術界和企業界對內陸港還沒有統一的定義。內陸口岸功能相對不夠完善，缺乏對內陸港通關模式與協作機制的系統研究，電子單證體系也未構建，海關方面的合作仍需加強，通關模式有待完善。對內陸港運營模式也沒有一致的認定標準，對內陸港與保稅區、保稅物流園區、出口加工區等相關概念的關系和區別還不明確，沒有從系統角度對內陸港發展條件、發展模式、保障機制等方面進行分析。由于我國內陸港理論發展還不完善，許多城市和地區建設內陸港并未找到一套成型的理論支撐，造成很多地區內陸港建設處于盲目隨從之中[14]。

三、國內外內陸型物流中心案例評價

(一)國外經典案例分析

1.美國芝加哥內陸型物流中心

依托洛杉磯港和長灘港，美國芝加哥內陸型物流中心成立后發展迅速，隨后發展成熟，成為包含海陸空多種運輸的綜合多式聯運物流中心。這得益于芝加哥邊界的交通和發達的經濟：一方面芝加哥是美國最重要的樞紐城市之一，內陸水運便利，公路交通網發達，奧黑爾國際機場貨物運輸吞吐量巨大；另一方面，芝加哥是美國經濟最具活力和潛力的城市之一，經濟體量巨大，鋼鐵工業、農業技術、機械制造業、教育以及貿易較為發達，是美國最大的鋼鐵和肉類加工地。

在功能上，美國芝加哥內陸型物流中心通過引進機動車制造業，依托強大的物流體系，為客戶提供高效的物流服務來降低物流成本。背靠芝加哥內陸物流中心，相關企業綜合運輸成本可降低約25%，從而吸引了交通、物流、分撥、倉儲等各企業集中到芝加哥物流中心。

2.西班牙馬德里內陸型物流中心

依靠阿爾赫西提斯港和巴塞羅那港，建立了西班牙馬德里內陸型物流中心。馬德里地理位置優越，位于西班牙地理中心的馬德里鐵路沿線，輻射整個西班牙，可以把貨物通過鐵路帶到西班牙的任何一個鐵路沿線城市。高速鐵路AVE和 Talgo 200等西班牙最主要的鐵路干線都是從馬德里出發，馬德里還擁有西班牙最大的國際機場——巴拉哈斯機場。

馬德里經濟基礎雄厚，貿易發達。在內陸型物流中心建成之前，很多內陸目的地都是依靠單一的公路運輸與沿海港口連接，通過公路網絡運輸到馬德里的貨物由鐵路運往各海港，吸引了部分沿海港口物流到內陸型物流中心。在馬德里內陸型物流中心內可以直接進行完整的海關流程操作，建立了全新的海關管理流程，海關能一直準確高效地控制國際貿易，有效緩解了沿海港口的擁堵。

3.澳大利亞恩菲內陸港

圖1 短距離內陸港示意

沿海港口悉尼港的功能主要取決于坐落在都市區域的多式聯運樞紐——恩菲內陸港。澳大利亞恩菲內陸港的合作沿海港口悉尼港屬于短距離內陸港(見圖1)。恩菲內陸港的基本情況如下：占地面積60 萬平方米，吞吐容量30萬TEU，擁有庫房面積6萬平方米，距離悉尼港18 公里，與悉尼港之間每天有一班火車往返，港區內有集裝箱存儲區域，并具有海關轉運業務。恩菲內陸港發展并不順利，沒有達到預期的效果和目的，主要是因為官僚主義和各種政策的影響，民眾的低支持度也是造成恩菲內陸港失敗的另一主要因素。

(二)我國中東部內陸港相關案例評價

1.鄭州內陸港

鄭州內陸港是與天津、青島、連云港、上海合作建港而建立起來的內陸港，直接經濟腹地為河南、山西南部和湖北北部[15]。在中長期，腹地范圍將覆蓋我國整個西北地區。河南省的支柱產業包括食品產業、鋁產業、煤化產業、汽車業、零部件產業、裝備制造業和紡織服裝業。山西的八大振興產業包括焦炭、冶金和裝備制造業等。腹地湖北省是全國重要工業生產基地之一，而西北地區的產業發展主要以自然資源為主，腹地的經濟基礎、產業基礎和貿易需求是鄭州內陸港發展的基石。

腹地具有良好的工業基礎，近年來更是依托經濟的快速發展和不斷增加的內需，鄭州的貨運量不斷增長，預計年增長高于7%。鄭州是我國交通運輸的中心城市，也是我國海陸空交通樞紐之一，擁有巨大的地理優勢。

未來我國中西部地區經濟增長將明顯快于東部地區，經濟的騰飛要求物流業的發展，而物流業的發展呼喚內陸港的建立。目前，我國大多采用點對點的直接運輸，這種運輸方式有著明顯的運輸效率低和成本高的特點。而在鄭州建立內陸港能夠吸引區域、全國甚至全球有分撥需求的貨主企業設立運營中心，能夠擴大物流企業的服務半徑，有助于建立軸輻式物流網絡。

2.石家莊內陸港

《國家物流樞紐布局和建設規劃》明確指出石家莊市為內陸港型城市。石家莊內陸港不僅服務于河北省，也是包括河南和山西的臨近企業商品出口的第一選擇。石家莊內陸港的發展不僅有利于提高河北省和鄰近省份企業的競爭力，也有利于招商引資工作的進展，尤其是為外資企業在華投資和在石家莊周邊地區投資奠定了良好的基礎，為進一步帶動周邊地區經濟協同發展提供了便捷的運輸保障。因此，石家莊內陸港有十分良好的發展前景。

位于首都北京西南方向28公里的石家莊是華北地區重要的交通要塞。公路方面，石家莊是各級公路南北貫穿、東西連接的必經之路；鐵路方面，石家莊對于北方客運可謂舉足輕重；航空方面，石家莊民航機場背靠北京，客運量和貨運量高速增長，成為中國北方最重要的機場之一。石家莊內陸港的交易、通關功能和海港一致，是一座具有海港功能的內陸港，實現了海港功能的內陸化。

3.義烏內陸港

義烏位于浙江省中部，義烏內陸港合作的沿海港口寧波、大連、營口采用公鐵水聯運。義烏內陸港的產生主要是由發達的商貿帶動，是全球最大的小商品集散和流通中心。公路方面，經過義烏的各大通道、主干道呈網絡分布，為義烏提供便利的公路交通環境。如今，義烏公路貨運可以直接連接我國所有省份和全國320個市，形成“洼地效應”。在鐵路運輸方面，貫穿義烏全境的浙贛復線的新線已全線通車，使得義烏到本省杭州以及江西、湖南等地變得更加快捷方便。依托巨大的市場，義烏航運得到了前所未有的發展。

四、西部內陸港發展現狀及發展環境條件

(一)西部主要城市內陸港發展現狀

1.西部地區內陸港發展評估

只有“得民心”、具有社會基礎的項目才能夠切實貫徹政府的政策，才能得到一如既往的貫徹和落實。縱觀西部內陸港的設立，大部分依靠與海港合作。其中，2002年設立的天津內陸港目前能夠輻射14個省(區、市)的25個內陸港。這些內陸港大部分位于西部地區[16]。

同時，各地政府雄心勃勃地建設內陸港。根據《昆明市交通運輸局等十九部門關于推進多式聯運發展貫徹意見的通知》(昆交聯發〔2018〕10號)，昆明規劃協同有關各方進一步優化內陸無水港節點布局，打造昆明國際化綜合交通樞紐，建成國際陸海貿易新通道多式聯運綜合信息平臺。在學習西安的基礎上，將昆明打造成外可以服務國際、內可以輻射全國的國際物流城市。

2.西部內陸港發展及問題評估

發展成就。從我國西部地區內陸港發展來看，無論是數量規模還是經濟效益都取得明顯成就。我國西部地區內陸港實現數量上零的突破，并且以很快的速度增長。我國西部第一個內陸港包頭內陸港成立于2007年12月28日，隨后，各地內陸港發展迅速[17]。隨著內陸港規模不斷擴大，對內陸港貨運量的增長起到極大的推動作用，且取得明顯的經濟效益。

存在問題。西部內陸港口在我國的發展還處于起步階段，其功能和運營還有很大的改進與完善空間，且會長期存在。總結西部內陸港在發展過程中的問題，主要有以下幾個方面：一是現有的政府行政管理體制和機制障礙，難以充分形成合力，制約了內陸港的發展，仍然有一些局限性；二是西部內陸港缺乏國家統籌協調，勘探開發處于無序狀態；三是外貿形式的不斷變化和國際環境的變化導致內陸港無法發揮其功能；四是內河港口相關配套建設落伍，達不到港口發展的條件；五是西部內陸港口缺乏先進的發展理念，跟不上經濟發展和國際潮流的要求。

(二)西部區位特點對內陸港發展的要求

1.地理區位與運輸通道條件

根據地理區位和運輸通道條件，本文研究西部內陸港發展時，把西部地區分為西南地區和西北地區兩部分。西南地區主要包括四川、重慶、貴州、云南、西藏、廣西、湖南的湘西和湖北的恩施，西北地區包括陜西、甘肅、新疆、青海、寧夏和內蒙古。

西北地區運輸通道特點。西北位于中國大陸板塊最內側，北接蒙古，西連中亞諸國，陸地邊境線較長。西北地區沒有水運通道到達沿海地區，但是發達的鐵路運輸給西北地區外向型經濟的發展帶來巨大的便利。西北地區是東西方文化交流與貿易往來的主要區域，是古代“絲綢之路”頗為重要的地區。基于古代“絲綢之路”，我國已建設一系列國際通道：新歐亞大陸橋通往鹿特丹，渝新歐國際鐵路大通道通往比利時安特衛普等。我國《綜合交通網中長期發展規劃》提出要大力發展“五縱五橫”綜合運輸大通道，其中的“兩縱兩橫”與西北有關，也是未來西部地區綜合運輸大通道建設的重點。“兩縱”分別是“滿洲里—港澳臺地區”和“包頭—廣州”，“兩橫”分別是西北北部出海路橋運輸大通道和青島至拉薩運輸大通道。根據《國家高速公路網規劃》，“北京—烏魯木齊”和 “上海—西安”等5條高速公路連接我國西北地區與東部地區和中亞。此外，我國西北地區還有多條國省道干線連接中東部和中亞國家。這些大通道建設為我國西部地區通往中亞和歐洲等地提供更多的便利，同時這些通道也可直達我國北部港口，為西北地區交通、物流和貿易提供發展條件，增強西北地區直接參與國際貿易的競爭力。

西南地區運輸通道特點。我國西部地區擁有全國82.5%的水能，而西南地區享有絕大部分的水資源。其中，長江流域囊括了西南地區的中部和北部，并為其提供運輸功能。貫穿重慶、四川、湖北及湖南地區的長江，為這些地區的貨物沿江而下提供了巨大的便利，帶動當地外向型經濟的發展。南部和西部主要有北部灣港區及西南沿海通道。西南通道建設為西南地區通往東盟國家提供了良好的基礎條件。《綜合交通網中長期發展規劃》重點發展的“五縱五橫”中，與西南地區有關的是“一縱”和“三橫”，其中“一縱”是指“臨河—防城港”，“三橫”是指“青島—拉薩”、沿江運輸和“上海—瑞麗”。西南地區還有豐富的公路資源與我國中東部和東南亞國家連接，根據《國家高速公路網規劃》，西南地區有多條高速公路連接我國中東部，尤其是與東南地區連接緊密。“7918”網涉及西南地區的有京昆高速、京藏高速、滬蓉高速、滬渝高速、杭瑞高速、滬昆高速、福銀高速、泉南高速、廈蓉高速、汕昆高速、廣昆高速11條線路。此外，西南地區鐵路線主要連接東盟、南亞及我國南部地區，其中滇、黔、蜀、渝鐵路網密度相對較大，并擁有重慶和成都兩個全國鐵路樞紐。

2.國際貿易發展對西部地區的要求

自然資源豐富基礎上的巨大產業發展潛力，對破解內陸地區國際貿易發展瓶頸提出了迫切的要求。要利用西部豐富的資源優勢培育特色優勢產業，彌補在國際物流方面的劣勢，加強外貿產業的發展，提高港口的服務能力。不斷加大對外開放力度，面臨國際港口不足，要求進一步拓展國際市場平臺，提高對外開放程度。

西部地區不斷加大改革開放力度，大力實施西部大開發戰略，國際貿易取得巨大的發展。2010年西部地區進出口總額為367.3億美元、進口額為161.36億美元、出口額205.94億美元，相較于2000年進出口總額增長了2.14倍、進口額增長了2.23倍、出口額增長了2.07倍。2010年后，各地區進出口總額的增長速度仍然保持居高不下的態勢。

沒有港口是西部地區發展速度落后沿海地區的一個重要原因。在這種情況下，西部地區不能融入大型的國際市場，沒有足夠強大的市場規模，所以在整個開放進程中西部地區逐漸掉落至全國的最后。當下，西部進出口貿易額在全國東中西大板塊中最低，西部地區成了我國均衡發展的明顯短板。因此，西部地區要因地制宜，大力發展地區優勢產業，加強內陸港建設，縮小與發達地區的差距。

五、“一帶一路”國際陸海貿易新通道內陸節點發展實證：以重慶為例

重慶位于長江經濟帶的上游地區，是長江經濟帶中一個較為重要的國際陸海貿易新通道節點。隨著西部大開發戰略的不斷深入，重慶在經濟和社會各方面都取得巨大進步。從“314”總體部署開始，寸灘保稅港區和西永綜合保稅區先后落地。今天，重慶的發展上升到國家戰略的高度。通過自身不斷地產業升級和發展，重慶在西部地區具備了良好的經濟基礎。同時，重慶的交通運輸區位優勢明顯，物流設施非常完善，具備建設物流港的條件。在國際貿易的物流支持方面，有“一江兩翼三洋”的交通發展規劃：“一江”指通過長江東接上海，由此出境；“兩翼”保障了鐵路運輸通往邊境港口和海港出境的通暢；“三洋”指通過長江連接太平洋，沿渝蘭鐵路由新疆阿拉山口出境、經哈薩克斯坦—俄羅斯—白俄羅斯—波蘭—德國—鹿特丹港連接大西洋，沿渝黔鐵路由貴陽—昆明—大理—瑞麗出境、經緬甸中部城市曼德勒—實兌港連接印度洋。因此，重慶可以為沒有內河港口的西部內陸城市建設內陸港提供一個示范。

(一)重慶發展內陸港的優勢與問題

1.自身具備發展對外貿易的良好基礎

作為工業重鎮的重慶迎來國家級實驗新區兩江新區的同時，為自己的發展注入了新的鮮活血液。兩江新區的獲批為重慶經濟增長提供了新的動力，重慶更加有信心將改革開放的成果通過重慶帶進西南地區，發展西南地區，并將發展成果通過國際貿易展現給歐亞大陸。重慶社會經濟的快速發展尤其是進出口貿易的快速發展，為內陸港建設創造了良好的環境。重慶正在打造一批千億級產業園和若干千億級產業鏈，在未來五年內會成長為西部地區最重要的增長極之一，成長為中國最先進的制造業基地之一[18]。同時國際貿易發展將再跨上一個新臺階。

2.西南經濟腹地國際物流發展前景廣闊

重慶是西南地區的商業重鎮，是西南地區商業和物流發展不可繞開的最重要城市之一，承接西部地區轉移產業的重要歷史任務。隨著西南地區各省(區、市)投資環境的不斷優化以及配套基礎設施建設的不斷完善，西部地區發展貿易有了充分的基礎準備。

3.國家與地方政策紅利

國家層面的政策。2004年，國家發改委、商務部等部委頒布了《關于促進我國現代物流業發展的意見》，重慶市開始高度重視物流業的發展。2007年，為了落實胡錦濤同志對重慶做出的“314”總體部署，黨中央國務院先后出臺若干指導重慶現代物流業發展的相關政策。此后，為配合重慶現代物流體系的建設，黨中央國務院先后出臺多項文件支持其物流體系的發展。《國務院關于推進重慶市統籌城鄉改革和發展的若干意見》(國發〔2009〕3號)提出重慶的物流建設定位是西南地區的物流中心；《國務院關于印發物流業調整和振興規劃的通知》(國發〔2009〕8號)提出重慶是內陸港城市的定位，并給重慶計劃了四條物流通道。在發展環境條件建設方面，2008年12月國務院批復重慶作為中國首個內陸保稅港區并給予資金支持[19]。《國家物流樞紐布局和建設規劃》指明重慶的內陸港城市地位。

西部地區層面的政策。《重慶市貫徹國家物流業調整和振興規劃的實施意見》規劃了重慶的物流體系建設，提出將重慶建設成為國際級物流樞紐城市和中國西部地區國際物流中心。《重慶市現代物流業發展“十三五”規劃》將重慶物流體系的建設和發展提高到戰略地位，并制定了具體可實施的發展計劃和目標。重慶在完成公路規劃的同時，為了更好地發揮自身的地理區位優勢，服務周邊地區，實現和臨近省的合作共贏，構建了以長江黃金水道為紐帶的泛長江上游經濟區。這些政策措施為重慶發展內陸港提供了政府支持。

4.交通物流基礎設施支撐條件

重慶位于中國陸地的幾何中心，地理區位優勢比較明顯，交通區位優勢非常突出，內陸港基礎設施配套程度在西部居于領先水平。

一是重慶具備發達的國際物流通道及多式聯運的綜合交通網絡。重慶具有明顯的交通區位優勢：水路方面，重慶港可通萬噸級輪船；鐵路方面，成渝線日夜運行；公路方面，滬蓉線(G42)、滬渝線(G50)，以及國道G210、國道G319、國道G212、國道G318、國道G326等在重慶交匯。重慶連貫東西、溝通南北，并且伴隨著新“絲綢之路”的發展，正成長為面向國際、連接南北、輻射西部的交通樞紐。

二是擁有完善的交通樞紐及物流節點設施。寸灘保稅港區(含寸灘港)是重慶已建成的具有口岸物流功能的物流結點，重慶集裝箱中心站和果園港區也有口岸物流功能，在建的果園港區二期工程投入運營以后，會對重慶物流節點功能進行補充。根據《重慶市現代物流業發展“十三五”規劃》，重慶希望依靠“三港兩路”將自身打造成西南地區的交通樞紐。

5.重慶內陸港發展待解決的問題

重慶內陸港發展除西部城市普遍存在的管理體制機制、標準規范、政策支持、市場發展環境等方面的共性問題外，突出存在以下幾個有待解決的問題。

一是發展模式有待進一步清晰。從《重慶市貫徹國家物流業調整和振興規劃的實施意見》和《重慶市現代物流業發展“十三五”規劃》可以看出，重慶市政府致力于走自主發展型的無港發展模式。但是重慶沒有制定全市統籌的內陸港發展規劃，因此重慶內陸港的發展基本處于市場自發狀態，政府的指導與統籌不夠，內陸港配套政策與制度建設有待完善。

二是信息平臺有待進一步優化整合和資源共享。目前，雖然初步建立了部分功能區之間的內陸港信息平臺，但從重慶全市統一的角度看有很大差距，港站管理與運營信息服務平臺建設滯后。各物流實體港站間的信息網絡和資源亟待進一步優化整合，實現資源共享、數據交換，提升內陸港運作效率。

三是政府管理服務相關機構的協同配合有待進一步提高。多式聯運組織過程中缺少政府行業管理機構間的積極協調，“一關三檢”及港航、海事等部門的聯合執法有待推進，“一單多報”等便利企業的服務方式尚未推廣等[20]。重慶具有非常優越的內陸港港站資源與多式聯運運輸通道資源，但缺乏政府層面對港站功能的合理定位與統籌發展。無論是港站間的功能互補與貨源組織配合，還是多式聯運國際通道的開發，都存在溝通交流與配合不暢的現象，部門保護主義的思想影響了多式聯運及各種交通運輸方式優勢效率的發揮，同虛擬港城所能實現的功能與效率差距較大[21]。

(二)西部地區內陸港發展政策建議

強化西部內陸港建設的組織協調工作，全面擬定內陸港發展規劃，并有組織地按照發展規劃有條不紊地推動內陸港建設工作。

加強內陸港站間合作，整合內陸港發展。本著功能整合和優化與互補的原則，引導港站間良性競爭，在不同的領域發展，通過集群效應實現港站間的共同發展和互利共贏[22]。

加強管理服務方式的轉型。增設寸灘港區海關監管船停靠點等方式，便捷參與企業，把服務理念融入監管過程，為內陸港發展提供優質的政府服務和便捷高效的監管。

運用新技術降低成本。新型運輸工具的運用、甩掛運輸、信息系統的推廣等在降低物流成本的同時也提升了西部內陸港的港口優勢。

完善人才引進和培育機制。在普遍提高物流從業人員素質的同時，培養具備現代物流管理能力的高精尖物流人才；確保本土培養的物流人才留在本土，為本土服務；制定物流人才引進計劃，大量引進高水平物流管理人才。