路、國家與鄂倫春社會文化變遷*

■張雨男

［內容提要］中國鄂倫春人的社會變遷與路的修建密切相關。鄂倫春人傳統生活中的路是一種有其自身規則的觀念性道路。20 世紀五六十年代，伴隨著大興安嶺開發，國家開始了當地的公路和鐵路建設。在道路修建和生活方式逐漸改變等多重影響下，“路”的性質在鄂倫春人的生活中漸從觀念轉為實體。新的道路及其背后的國家和現代性力量，影響著鄂倫春人日常生活的方方面面。道路及其帶來的影響使得鄂倫春原有的生計和生活方式遭遇到了前所未有的沖擊和挑戰，因此如何協調和理順發展與原有文化之間的關系對于鄂倫春社會的未來具有至關重要的意義。

一、問題的提出

在我國東北大興安嶺的茫茫林海中，曾經生活著以狩獵采集為主要生計方式的鄂倫春人。他們根據季節不斷遷徙，居住在自己搭建的“仙人柱”①中。他們出行主要依靠馴鹿、馬、樺皮船、獸皮船、木筏、滑雪板和雪橇等傳統交通工具。鄂倫春族在20世紀下半葉經歷了建立自治旗、下山定居和禁獵從農三次歷史性跨越。②伴隨著這一歷史進程，“路”在鄂倫春人日常生活中的形態和文化意義也發生了變化。國家對大興安嶺的開發，使大興安嶺與外界緊密地聯系在一起，而鄂倫春人的出行方式日益現代化，從早期的馴鹿到馬匹、馬車，再到現代的汽車、火車、飛機。對鄂倫春獵民而言，現代化道路建設不僅使得他們的出行方式開始改變，還使得他們的生活發生了翻天覆地的變化，同時使得他們的文化遭到了劇烈的沖擊。對于鄂倫春的社會文化變遷，眾多學者從不同視角進行過相關研究③，但少有人從路的角度做透徹的分析。

在任何計劃修筑的道路誕生之前，“路是人走出來的”。到了21 世紀的今天，“路”的概念不僅僅局限于實體的路，還拓展為與人、物、信息的流動相關的虛擬道路（virtual roads），包括互聯網、學術討論中的通道，等等。周永明提出并推動的“路學”（roadology）概念及相關研究，使學術界開始關注“路”及其相關現象，并涌現出一系列研究成果。④

傳統的人類學研究對“路”這一議題基本是忽視的，這是因為傳統人類學把所研究的對象假設為與外面世界相隔絕，路的意義自然也就不在這些人類學家的視野中。但是，人類學的學科特征決定研究者具有整體性的宏觀視野，能夠從整體和全局出發，采用多維度、多視角的研究方式，對路及其相關背景和影響進行總體性的描述和呈現。隨著歷史條件的改變，人類學者也就自然地注意到路對社會所產生的影響。人類學對人的關注可以對既有道路研究做出重要發展和補充。周永明、趙旭東、朱凌飛等學者分別對道路的修筑原因、修筑過程及其影響作了考察⑤，吳重慶和張江華在各自的研究中分別關注到在筑路過程中主體間的相互角力和動員機制⑥，還有一些學者關注筑路產生的社會影響及路給地方社會帶來的改變。⑦

盡管上述研究從不同角度對路進行考察，但目前人類學對路的研究依然在兩個方面存在不足。首先，現有“路學”研究對當地人觀念中的道路關注較少。路不僅指物質世界中真實存在的路，還包括當地人觀念中的道路。在人類歷史上，狩獵采集者在外出搜尋獵物和水源時所走的路，并非一定是以物質形式真實存在的，而是一套存在于他們頭腦中、觀念中的道路。同樣作為觀念中的路，我們應將當地人觀念中的路區別于那些學理上構建的通道，如費孝通⑧和孔飛力⑨在研究中所提出的建議或者預設。這些是宏觀上提煉出的不同文化、物資、信息交往流動的“藏彝走廊”或“通道”。我們應重視作為一種地方知識存在于當地人頭腦中的道路觀念。這種道路未必在物理意義上清晰可見，但確是當地人的地方知識構建。如同布迪厄（Pierre Bourdieu）的“慣習”（habitus）一樣，他們在日常生活中摸索出可能的幾種通道出行，而這些存在于觀念中并已形成慣習的關于路的地方知識時刻指導人們的日常實踐。對這些現象的關注和研究，可以幫助我們還原和呈現當時人們的生活圖景。

其次，“路學”研究一直集中于對公路的討論，而很少關注鐵路。鐵路作為一種路的形態，是工業化、現代化過程的產物和代表，在各國的國民經濟發展和戰略安全中具有重要地位。在法國，鐵路通過打破地方性的隔離狀態，對國家統一和法蘭西認同的建立起了重要作用⑩；在美國，開拓并利用西部荒野的首要條件是創建有效的運輸體系，而鐵路在其中發揮了重要的作用11；在俄羅斯，西伯利亞鐵路在遠東開發過程中起了重要作用12；在中國，具有國家戰略意義的三線鐵路將西部的大部分地區與全國工業網絡緊密地連為一體，加速了區域交通體系的建設。13但在以往研究中，少有學者關注鐵路與地方傳統社會文化的關系，尤其是鐵路對邊緣民族地區社會文化的沖擊和影響。拉鐵摩爾（Owen Lattimore）認為鐵路作為中國邊疆擴展的一股重要新勢力，加強了中國邊疆地區與中原地區的互動，對于中國東北的發展和漢人移民大量進入起到重要作用。14翁乃群提出，作為現代交通運輸基礎設施的南昆鐵路對沿線村民的經濟生活的意義是非常有限的。15這是由于南昆鐵路沿線地區多以農業經濟為主。那么，鐵路對于以狩獵為傳統生計的鄂倫春人又會有著怎樣的影響？這是本文想要回答的問題。

本研究將基于筆者在鄂倫春自治旗獵民點所收集的資料16和現有涉及鄂倫春研究的文本，從道路變遷這一視角入手，描述與鄂倫春息息相關的路在當地人觀念中和物質形態上的變化。筆者試圖分析現代化道路和大興安嶺鐵路的修建對鄂倫春人的影響。通過路與鄂倫春之間關系的變化，揭示出道路背后所隱含的國家力量和現代化進程，展現二者對鄂倫春人生活的重要影響和改變。

二、鄂倫春傳統狩獵時期的道路觀念

過去，生活在我國東北地區的鄂倫春人出行大多依靠自然景觀的指引，諸如山川河流的走勢、星空的方位。根據目前筆者掌握的資料，歷史上，鄂倫春人從來沒有為了出行方便而修建道路。鄂倫春人在傳統狩獵時期的出行所依靠的是一種觀念性的道路。這種“道路”如同“慣習”，伴隨著教育和文化的代際傳承，不斷流傳并出現在每個鄂倫春人的日常生活之中。

在下山定居前，狩獵一直是鄂倫春人基本且最為重要的生計方式。哪里有獵物，鄂倫春人就會往哪里走。鄂倫春人的路在很大程度上是因為狩獵需要走出來的。一旦狩獵成為生活資料的主要來源，就需要對所生活的大興安嶺森林有著足夠的了解。狩獵范圍不能局限于狹小的某一森林范圍，鄂倫春人要在不同獵場間游動，因此鄂倫春人需要對于活動區域內每一條山脈的走向、每一條河流的走向都非常熟悉。只有熟知山林地形和方向的人，才能稱得上獵人，一個真正的鄂倫春人。17

在打獵過程中，鄂倫春人需要熟知當地的地形和動物的習性。由于森林中沒有人為開墾的道路，人們需要通過對森林環境的理解來行走和尋找獵物，通過這種方式所習得的知識是每個獵手所必備的。例如，不同的游獵路線可以尋找到特定的游獵目標和獵物種類。這些游獵路徑是大致的游獵范圍，區別于現代確定成型的道路。而在具體尋找獵物的過程中，追捕是鄂倫春人一種常用的狩獵方式。鄂倫春人通常憑借對動物習性的了解以及對動物蹤跡的判斷而有目的地尋找，樹枝上剮蹭的鬃毛、樹葉草叢上碰落的露珠、雨點、動物的排泄物、地上的蹄印等都為鄂倫春人指明方向。18這些動物的印記成為鄂倫春人狩獵過程中的重要指引，也成為鄂倫春人傳統狩獵日常生活中的一種道路觀念。除此之外，獵狗的鼻子十分靈敏，可以通過氣味辨別獵物的位置，幫助鄂倫春人更準確、快捷地找到獵物。有些鄂倫春人也會采用傳統占卜的方式，采取燒狍子、野豬肩胛骨的方法，依照最先骨裂的紋路位置，選擇出獵線路或尋找下一個獵物。由于山上尋找“薩滿”（鄂倫春人的宗教巫師，從事相關的儀式活動，被視為神與人的中介）困難，所以這個簡單的儀式通常由獵民中年長并且有威望的人來做，或由狩獵小組的組長主持。當獵物太重單憑一己之力無法帶走時，獵人會沿路留下記號。找到同伴后，他們會沿著記號返回，并合力帶走獵物。19在鄂倫春人打獵過程中，類似的道路觀念和知識還有很多，而外人只能通過感知空間（perceived space）中的印記來感知這些道路觀念的存在。20

馬匹也是鄂倫春人出行的重要指引。“老馬識途”在鄂倫春人的生活中同樣適用。馬，對于他們來講就有了“帶路”的意義。正因如此，鄂倫春人也被稱為“馬背上的民族”。但是，鄂倫春人并非一開始就依靠馬匹。馴鹿在早期鄂倫春人的森林生活中扮演了托運和出行工具的角色。隨著近代馬匹的引入，馬逐漸替代馴鹿，成為鄂倫春人出行的重要伙伴和工具。在傳統的鄂倫春社會中，無論男女，從小就會騎馬，很多孩子在七八歲時就已經熟練掌握騎馬的技能。據筆者調查，直到新中國成立后的很長一段時間內，鄂倫春自治旗朝陽溝的小獵民，還需要騎馬到小二溝上學。21

河流是鄂倫春人在森林中生活時的另一種“道路”。相較于其他地點，鄂倫春人在山林間更喜歡選擇住在靠近河流的地方。傍水而居的特點在鄂倫春人的自稱中是有所體現的。例如，鄂倫春的一支自稱為“畢拉爾千”，就是因其居住在畢拉爾河流域。以群體生活的流域為自稱，體現了河流在鄂倫春人生活中的重要性。他們之所以喜歡逐水而居，是因為這樣的地理位置便于他們從河流中取水來供養自己、馬匹、獵狗等，也可以偶爾在河流中捕魚作為狩獵采集的補充。更重要的是，河流也是他們狩獵與出行的通路之一。人們經常會劃船狩獵或探訪親友，以此作為陸路馬匹出行的重要補充。其中，最為理想的運輸工具就是樺皮船。

鄂倫春人渡河時，除騎馬蹚渡外，還會排放石頭或砍倒大樹，使其橫跨河的兩岸，這在定居以前的鄂倫春社會隨處可見。當橫渡水流湍急的大江大河時，鄂倫春人會制作木筏或獸皮船。22這些出行技巧與方法是一種在出行途中如何利用河流以及如何克服河流這種自然阻礙的道路觀念。這展現了鄂倫春人就地取材的生存智慧以及與自然和諧共處的生態價值觀。20 世紀下半葉鄂倫春人下山定居，打獵活動逐漸減少，河流在他們生活中的重要性不斷下降，并逐漸從生計景觀轉變為旅游觀光景觀。

除了以上提及的道路觀念，鄂倫春人還應熟悉與外界溝通的道路。這些通過騎馬行走的通路依然是一種模糊的大致的方向，是一種道路觀念。在鄂倫春社會內部，人們需要在不同“烏力楞”（鄂倫春社會中以血緣、親屬關系結成的社會基本單位）與不同氏族之間穿越森林進行往返，需要對地形相當熟悉。20世紀中葉，古里或朝陽村的獵民要騎馬或者乘坐當地的“大轱轆車”23到小二溝或大楊樹上學。今天，人們駕車沿水泥路，一個小時即可到達，但在當時騎馬至少需要一天的時間。這些在感知空間中逐漸形成的路都是獵民在森林中和草甸子上一步一步地走出來的。

鄂倫春人有時會騎馬到墨爾根城24附近進行物品交換，這也需要他們對興安嶺以南的區域具有著方向感和道路觀念。起初，鄂倫春人通過與自然的交換就可以實現群體內部的自給自足。17 世紀中葉，當鄂倫春人南遷到興安嶺地區時，開始與周圍民族有了接觸。過去與自然進行單一交換的局面被打破，商人“安達”25進入了鄂倫春人的生活世界。安達通過以物易物的方式豐富了鄂倫春人的物質生活。據筆者對獵民的訪談，20 世紀中葉，獵民還會騎馬到墨爾根交換鄂倫春人無法自行生產的生活必需品。從大興安嶺到嫩江，早期沒有固定的路線，且路途上人煙稀少，這同樣要求獵民對地理位置有著相應的了解。這段存在于感知空間的道路在后來大量漢人移民進入大興安嶺時，以公路和鐵路的方式確定下來。

傳統上從事打獵、遷徙、交換等活動的鄂倫春人，主要依靠騎馬或畜力車穿行于大興安嶺的每個角落。這種在馬背上對于線路的熟悉，是鄂倫春人因地制宜發展出來的生存智慧和地方知識，并通過教育代代傳承。他們在大興安嶺自由地游走，這是獨屬于鄂倫春人的一片天地。對森林特性的熟知使鄂倫春人形成了對路線和地形的敏感，這些地方知識形成一種觀念，使他們在深山密林中對出行路線駕輕就熟。但隨著時間的推移，受到地緣環境變化以及國家力量和漢人移民不斷涌入的影響，鄂倫春人再也無法自由地游走于崇山峻嶺之中。等待他們的不僅是生活空間、道路形態、出行方式的變化，還有生活方式和族群文化翻天覆地的改變。

三、公路的修筑及其對鄂倫春族的影響

早在先秦時期，交通就成為促進民族融合和民族交流的重要方式和媒介。26如今，作為現代化和國家在場的重要標志，公路在中國少數民族地區的發展和現代化過程中起到了重要的作用。周永明通過對漢藏公路的研究，提出道路是中原地區與少數民族的重要媒介。一方面，修路使得“落后”的少數民族接觸現代文明，進而成為社會主義大家庭的一分子；另一方面，計劃經濟的思路使得當地資源為全國分享變得順理成章。27道路的媒介作用在中國東北腹地同樣顯著。20世紀中葉，和哈薩克族牧道變遷與阿爾泰山現代化進程一樣28，鄂倫春人被卷入國家追求現代化的過程。

回顧鄂倫春族在中華人民共和國成立以來的七十年發展歷程，鄂倫春人的生活發生了翻天覆地的改變，其中公路與鐵路建設尤其值得關注。作為國家在場的象征，現代公路和鐵路被看作是現代化最重要的媒介和符號之一。對生活在大興安嶺的鄂倫春人來說，公路和鐵路系統的修建不僅極大地改變了狩獵民族的生存方式、出行條件和民族文化，帶來了開發大興安嶺的伐木工人和漢人移民，也使道路自身成為了國家在場和現代性的表征。公路和鐵路的出現及其對自然環境的破壞和對社會文化的影響，使得鄂倫春人在傳統日常生活中形成的道路觀念難覓蹤跡。

與鄂倫春人有關的第一條公路是清政府修筑的從墨爾根通往漠河的道路。19世紀末，為了往內地運送漠河、呼瑪一帶的黃金，清政府決定開發這條途經鄂倫春人生活區的山路。因為黃金的緣由，這條道路也被稱為“黃金之路”。在那個年代，開發這條位于原始森林的長達九百多公里的山路是十分困難的。29這條連接中原與東北邊疆的重要交通線路，為內地和邊疆的經濟文化交流提供了極大的便利。對當地鄂倫春人而言，這條縱貫黑龍江地區鄂倫春人生活腹地、游獵區域的公路，提高了外來移民的流入速率，帶來了不同于鄂倫春人傳統生活節奏的漢人生活節奏和農耕生活節奏30，促進了多種生活節奏和文化的交匯，進一步改變了鄂倫春相對隔絕和封閉的狀態。與此同時，外部人口的流入及其對大興安嶺自然資源的開發，日益威脅著傳統狩獵生產所需要的生態環境和鄂倫春人傳統的狩獵生活節奏。但總體而言，公路的修筑尚未對鄂倫春人的日常生活節奏、生計方式和族群文化產生巨大的影響。

1951 年剛剛成立鄂倫春自治旗之時，境內只有幾條自然山路，直到1958 年，公路建設才起步。31這一時期的道路建設與獵民定居過程是緊密相連的。試想如果獵民繼續傳統的森林自由狩獵生活，那么為鄂倫春人修的路該通向何處？道路是一種確定性的存在，以狩獵采集為生計方式的游群與這種確定性是不相匹配的。國家推行的下山定居政策和鼓勵發展農業的政策使獵民逐步喪失了傳統的游動性。相較于狩獵采集，農業具有穩定性，并要求不同的生活節奏。這種穩定和規律便于國家征稅和治理。定居和發展農業的成功是以農耕民族為主的國家最希望看到的。在這個過程中，道路幫助獵民更好地生活在獵民隊的定居點，方便了與外界的交流。同時，建好的路網也幫助國家更好地將鄂倫春人納入治理視野。

有清一代，鄂倫春人開始進入國家治理視野。清代的布特哈八旗和為統治鄂倫春人而設立的路佐制度成功地管理了之前歷代政權并不了解的鄂倫春人。32到了20 世紀中葉，鄂倫春逐漸被納入現代國家的治理版圖。國家通過鐵路、全天候公路、電話、電報以及現代信息技術，打破了農耕民族與“邊緣民族”的地理阻隔。居于統治地位的民族國家借此將權力伸展到最遠的邊界，將那些弱者或尚未被統治的區域清掃收編。33公路豐富了鄂倫春人的物質生活，而其本質是國家治理范圍的擴展。縱觀人類歷史，這種用于維系社會秩序和領土完整的公路自古羅馬時期就已出現，并形成了獨具特色的政治景觀。34

如今通向大興安嶺腹地最重要的道路是國道京加公路（G111），終點是現大興安嶺地區行政公署所在地——加格達奇35。新中國成立前，加格達奇是一片原始森林，沒有定居居民，只有鄂倫春游獵者在此出沒。該地區是在新中國成立后才設置相應建制的。36隨著20 世紀60 年代國家對大興安嶺的開發，大量漢人移民涌入，促進了地區的資源開發與經濟發展。目前，加格達奇作為大興安嶺地區行政公署駐地，已經具備一個地級市的規模，在經濟實力和城市規模建設上遠遠超過了它在地權上隸屬的鄂倫春自治旗的旗政府所在地——阿里河鎮。據2000 年人口普查統計結果顯示，在加格達奇區普查的140605 人中，共有漢族134285 人，鄂倫春族僅62 人。37鄂倫春自治旗在20 世紀50 年代建旗之初僅有778人，其中鄂倫春族774 人，達斡爾族3 人，鄂溫克族1 人，沒有漢人在此居住。在自治旗59800 平方公里的土地上，僅有小二溝、大楊樹兩處村落的居民點，其他廣闊地域沒有任何屯落。38但到1999 年，自治旗境內的漢族猛增至285779 人，而鄂倫春族僅2221人。39從加格達奇區和鄂倫春自治旗兩地漢人的出現、人口數量的大幅度增長以及民族構成的前后對比，可以看出該地漢人移民數量之龐大。在這一過程中，傳統上需要大面積森林來進行狩獵采集的鄂倫春人的生存空間勢必受到擠壓，其原有的以狩獵采集為核心的日常生活節奏也遭到了沖擊和挑戰。

究其原因，正是國家在鄂倫春自治旗境內陸續修筑了四通八達的公路交通網，以及國家行政管理體制在當地的配套落實，促使以漢族為主的外來人口大量涌入這一地區。路網建設以及隨之大量涌入的外來移民，從根本上改變了鄂倫春傳統的生存環境。漢人移民和相伴而來的農業生活節奏、現代性思維以及對森林資源的過度開發，一定程度上擠壓了鄂倫春人的生活空間。例如，有一些外來移民急功近利，采取下套子、下毒藥等野蠻打獵方式，以便獲取暴利。而鄂倫春人打獵時有一整套規范和禁忌，以一種與自然交換的心態來獲取生存必需的食物。

20 世紀50 年代中期到90 年代后期，地方政府對大興安嶺原始森林也未能科學合理地開發利用。無節制的開采造成森林面積銳減，大大減弱了大興安嶺森林涵養水分和調節徑流的功能，也使依賴原始森林生存的珍貴物種大量減少，甚至瀕臨滅絕，原有的生態平衡遭到破壞。獵物的銳減直接導致1996年鄂倫春自治旗宣布禁獵。40從此，鄂倫春人在森林出行所依賴的道路觀念的文化價值流失了，只有少數在林場任職的鄂倫春人和身為護林員的男性獵民需要這些道路觀念和地方知識。可以想見，如果不予以搶救，這些知識也將會在代際傳承中徹底消失。與此同時，汽車逐漸取代馬匹，成為鄂倫春人出行的主要交通工具。

總體而言，在鄂倫春傳統生活區域內的路網建設在一定程度上加速了人口的流動和木材的流出。與此同時，這也是鄂倫春人被動接受國家意志和現代性考驗的主要途徑。道路給大興安嶺帶來的國家意志和外來移民，在近半個世紀的過程中不斷影響著鄂倫春人的傳統生活空間，并沖擊著他們傳統的日常生活節奏和既有的文化慣習。

四、鐵路的修筑及其對鄂倫春族的影響

鐵路于19 世紀末期開始在中國出現。通過鐵路，中原地區和邊疆地區之間的交流與互動得以加強。不同于中國其他民族地區路的現代化僅僅表現為公路這一單一形態，在大興安嶺腹地的鐵路修建對于鄂倫春人生存環境產生了明顯的沖擊。無論是以往的鄂倫春研究還是近來的“路學”研究，均鮮有學者對鐵路的修筑及其動因和影響給予必要的關注。

拉鐵摩爾曾經關注到鐵路對中國東北地區的影響。41但在他調查的時代——20 世紀上半葉，鐵路及其代表的現代國家力量仍未充分延伸至鄂倫春人所居住的通古斯森林之中。當時東北丁字形鐵路42的出現，使東北地區獲得一種地區的中心性，與中央政權形成了巨大的離心力。但這種中心性在20 世紀下半葉被整合進了社會主義國家，并為國家所用。20 世紀60 年代，國家對大興安嶺的開發、對木材等自然資源的不斷需求以及增強治理能力、保護領土的政治軍事需求，推動了國家修建通往大興安嶺林區腹地的鐵路。作為工業化的產物和杰出代表，此時的鐵路成為現代國家力量和現代性的表征，象征著社會主義國家的發展和鞏固。然而對當地人而言，鐵路拓展了農耕民族的生存活動范圍，擠壓了游牧民族的生存空間。漢人生存空間向森林的擴展，意味著鄂倫春人原有的森林生存空間的日益縮小，傳統的日常生活節奏受到威脅。

大興安嶺林區面積約600 萬公頃，蓄積木材量約7 億立方米。1931 年至1945 年，日本人從中東鐵路的南北各段修建了多條鐵路進入興安嶺以便采伐木材和運輸，其中最重要的是通往伊圖里河以北的鐵路。431964 年為開發大興安嶺林區，國家決定以林業部和鐵道兵為主，集中力量完成開發大興安嶺林區的艱巨任務。在大興安嶺林區開發的過程中，國家修建伊加線（伊圖里河—加格達奇）和嫩林線（嫩江—古蓮）鐵路，在鄂倫春自治旗境內有四百多公里。44直至今天，這些線路依舊是非電氣化的單軌鐵路。從國家的視角而言，鐵路形成的T 字型鋼鐵樞紐對開發林區森林資源，發展少數民族地區工農業生產，鞏固邊疆具有重大意義。

官方表述過于強調鐵路對國家建設的意義，而忽視從鄂倫春人的視角考慮他們在國家筑路過程中的參與度和主觀性以及鐵路對其日常生活的影響。在興修大興安嶺鐵路時，鄂倫春人曾經作為向導幫助過鐵道兵探索森林，為鐵路的最終建成通車做出了巨大的貢獻。但是，鄂倫春人也并非全面支持鐵路的修建。據筆者調查，在鐵路建設之時，鄂倫春人為了保護自己生存的家園，曾與鐵路建設者發生過零星沖突。在火車通車后也曾有過獵民逼停火車的事件發生，展現了鄂倫春人的主人翁心態和在不同文化激烈碰撞中所產生的不適。這其中自然有文化差異的原因，也存在著利益分配的問題。許多老人提及當年火車不間斷地往南方運木材時還頗為感慨，鄂倫春人賴以生存的大森林正是因鐵路的修建而日益萎縮。不同于南昆鐵路對沿線農耕民族影響較小的情況，鐵路對游獵和狩獵采集者的影響更為深遠。鐵路破壞了森林樣貌，分割了獵場，給獵民打獵帶來不便。但更重要的是，鐵路的修建便捷了內地與大興安嶺的聯系，大量移民進入鄂倫春人的生活區域。相較于公路，鐵路極大地提升了大興安嶺地區的人口移入速率。這些移民的主要任務是開發大興安嶺，支援祖國和內地建設。在這一背景下，大興安嶺的林木資源很快就被砍伐，并被源源不斷地運到內地。鐵路的建設既使林業工人不斷增加，也使得伐木毀林速度不斷加快。鄂倫春人原有的生存空間被不斷擠壓，可獵取的獵物不斷減少。

20 世紀下半葉國家筑路行為逐漸改變了以往狩獵時期鄂倫春人與自然共生的和諧關系。45現代化道路建設所帶來的人口涌入一定程度上破壞了當地原有的生態平衡。伴隨著這一過程，鄂倫春人從狩獵采集時期所形成的傳統生活節奏，逐漸向著現代化的生活節奏轉變。在這種轉變過程中，民族文化日漸淡出。從國家戰略發展的角度出發，大興安嶺鐵路的修建無疑為國家的經濟發展、社會建設和國防安全做出了貢獻，但也有意無意地急劇改變了鄂倫春人的生活樣貌。在世界范圍內，許多“邊緣民族”都存在著酗酒和高自殺率的問題，鄂倫春人也不例外。46鐵路在豐富鄂倫春人的物質生活，使其向著“農耕文明”的面貌發展的同時，也帶來了貧富懸殊、酗酒、精神萎靡不振等問題。如何保持文化的多樣性是我們要反思的重要問題。

除了以上論述的區域性宏觀影響外，鐵路對于不同村落的獵民日常生活的具體影響也稍有不同。以鄂倫春自治旗為例，境內七個獵民隊有三個分布在鐵路沿線上，分別是烏魯布鐵獵民村、訥爾克氣獵民村和朝陽獵民村。20世紀60年代修建鐵路時，因線路恰好經過訥爾克氣獵民隊的房屋，于是獵民隊整體搬遷至烏魯布鐵鎮。鐵路成為這三個村的獵民隊出行時的便捷交通工具。例如，朝陽獵民隊的獵民會乘坐火車到大楊樹、加格達奇或者阿里河。但自治旗境內其他四個遠離鐵路線的獵民隊在短途出行時就無法享有類似的便利。總體而言，鐵路使鄂倫春人外出更加便捷，方便其前往嫩江、哈爾濱等地，對其日常生活節奏產生了潛移默化的影響。

鐵路對于獵民日常生活的影響除了加強和便捷與外界交流之外，也引發了很多意外事件。根據何群整理的資料，從1958 年到2000 年這42年間，朝陽獵民村的獵民死亡共128人，其中屬于上吊、臥軌、開槍自殺者21 人。在這些非正常的死因中，臥軌、被火車撞死與鄂倫春獵民的文化慣性毫無關系，而是恰好有鐵軌在獵民村旁邊經過。鐵軌、鐵路、人流等外來因素對他們的正常生活構成某種干擾，并造成一定程度的恐懼。47鐵路在朝陽村獵民的心目中成為現代化和外界力量入侵自己生活世界的代表。不幸的是，朝陽獵民村到目前為止的最后一位薩滿是被火車撞到而身亡的。48作為甘河流域和古里流域有名的薩滿，她的死充滿了悲劇色彩和象征意義，以薩滿為代表的傳統生活方式和以鐵路為代表的現代文明和國家力量在大興安嶺激烈碰撞，傳統文明被不可逆的外界強大力量撞擊得支離破碎。作為國家意志和現代化產物的鐵路在造福國家建設的同時，沖擊了鄂倫春人的生存環境和精神家園，使文化產生了碎片化式的崩潰和被動式的轉型。

路對鄂倫春族的影響也并非僅僅是負面的。公路和鐵路構筑的交通網絡并非簡單地分裂了鄂倫春族的傳統文化，同時也增強了鄂倫春人之間的聯結。道路體系便捷了鄂倫春族不同流域和后來建立起來的獵民定居點之間的聯系，這種聯結也強化了人口較少的鄂倫春族的族群意識。與此同時，道路體系的建設也在助力鄂倫春族的經濟發展。經過一段時間與周邊民族的頻繁交流互動，部分鄂倫春人逐漸適應新的生活方式，這種轉變尤其體現在主動學習漢語以在更大的范圍內尋求致富之路，積極投身于農業大規模生產和商業貿易等活動中。在這個過程中，國家提供了各種現代化的便利條件，如修路、提供雙語教育的機會，等等。路的修建為國家主導下的鄂倫春人生活節奏的轉變提供了充足的物質基礎和條件保障。在以路為代表的現代性外力的推動下，鄂倫春人的生活方式逐漸現代化。借助于公路、鐵路與外界的交流聯系以及國家意志推動的鄂倫春人生活方式和精神世界的轉變，鄂倫春人走上了高速發展的快車道。

五、余論

對于道路的研究，不僅要聚焦于路的建設過程及其對沿線社會的影響，更要關注其象征意義，即其背后所代表的修建主體的意志，及其自身與原住民族的文化碰撞。從鄂倫春人傳統的道路觀念，再到現代化的公路和鐵路，鄂倫春人與路的愛恨糾葛也是他們文化變遷過程的一種同步體現。社會主義國家對大興安嶺木材的需求與開發，為鄂倫春人帶來了現代化的公路和鐵路。盡管鄂倫春通過“安達”早已與外界開始聯系，但公路的修建使得鄂倫春人開始大規模地接觸外來移民和其他文化，使其傳統文化開始發生文化涵化（acculturation）與改變。大興安嶺鐵路的修建更是極大地豐富了鄂倫春人的物質生活，也將大興安嶺的林業資源源源不斷地運送到全國各地來支持經濟社會發展。但與此同時，路的變化也使鄂倫春人原有的狩獵文化日益消落，森林空間中的道路觀念逐漸失去了生計意義。現代化的公路和鐵路已然成為社會主義國家權力和現代化力量滲入大興安嶺腹地的一種重要體現和表征。這是民國政府在鄂倫春人生活的森林地區所不曾有過的力量。改革開放以后邁向市場的社會主義國家通過日趨完善的道路體系將更多的資本帶入大興安嶺，進一步加快了鄂倫春社會的變遷速率。

對鄂倫春人來說，先后進入興安嶺的公路與鐵路給他們帶來了完全不一樣的體驗。“公路里的國家”與“鐵軌上的國家”對鄂倫春人來說意義是不同的。在公路上，鄂倫春人從乘坐大巴車到自己駕駛農用車、私家車，逐漸形成一種自己掌控的新的實踐感，這與騎乘馬匹馳騁在森林中的感受有相似之處。相比于汽車，火車的運行是鄂倫春人自己所無法掌控的。鄂倫春人通過鐵軌和呼嘯而過的列車時刻感受著國家的存在和現代性的力量。通向南方的鐵路系統將鄂倫春與全國各地聯結起來，強化了鄂倫春族的國家認同及其與中原地區的聯系。

社會主義國家通過道路體系有意無意地對鄂倫春人日常生活的滲透和改變，使鄂倫春人向著農耕民族所期待的定居文明轉型和邁進。但因鄂倫春人的傳統生活節奏與定居定耕的農業生活節奏不相匹配，使得路帶來的這種“文明”對鄂倫春人而言并非全然合適。在當今全球化的時代，鄂倫春人的命運已經不能被自己所掌握，他們在與周圍各種力量不斷博弈的過程中形塑了當下的自己。如今，勤勞勇敢的鄂倫春人正以理性的方式嘗試著解決定居后所出現的各種社會問題，努力地進行著文化轉型和文化搶救工作，并嘗試走出一條屬于自己的發展道路。

鄂倫春人的發展經驗告誡我們，如何協調發展與原有文化之間的關系，即發展的可持續性問題是一項重要任務。在現代化的浪潮中，鄂倫春人傳統的狩獵文化遭到了沖擊，與其原有的生活節奏不相匹配，部分獵民逐漸開始對政府形成依賴，無法實現獨立自主地可持續性發展。如何在發展的同時，實現民族自身的可持續性自主發展，從而更好地保護好文化多樣性是我們應該反思的重要問題。

注釋：

①仙人柱，又稱“斜仁柱”，漢語有時也稱“撮羅子”，是鄂倫春人在傳統狩獵時期所居住的房屋。

②鄂倫春族的三次歷史性跨越是官方的觀點和表述。參見敖長福（編）:《中國鄂倫春族人物志》，呼倫貝爾：內蒙古文化出版社2013年版，第1—2頁。

③老一輩學者如秋浦、趙復興、呂光天、滿都爾圖等曾對中國境內鄂倫春族進行研究。近年來，麻國慶、白蘭、劉曉春、唐戈、何群、查干姍登等學者也從人類學的視角出發對鄂倫春面臨的發展困境進行思考。相關研究綜述參見張雨男：《走出發展的“困境”——人類學話語中的鄂倫春社會與文化》，載《原生態民族文化學刊》2019年第6期。

④周永明對現有的道路現代性研究進行過評述，見周永明：《漢藏公路的“路學”研究：道路空間的生產、使用、建構與消費》，載《二十一世紀》（香港）2015 年4 月號。D.Dalakoglou,P.Harvey,“Roads and Anthropology:Ethnographic Perspectives on Space,Time and(Im)Mobili?ty,”Mobilities,Vol.7,Iss.4(2012)。周永明對此專輯寫過書評，參見周永明：《書評：〈道路與人類學：民族志，基礎設施和移動／固定性〉》，載周永明（編）：《路學：道路、空間與文化》，重慶大學出版社2016年版。

⑤周永明：《重建史迪威公路：全球化與西南中國的空間卡位戰》，載《二十一世紀》（香港）2012年8月號；趙旭東、周恩宇：《道路、發展與族群關系的“一體多元”——黔滇驛道的社會、文化與族群關系的型塑》，載《北方民族大學學報（哲學社會科學版）》2013年第6期；朱凌飛：《修路事件與村寨過程——對玉獅場道路的人類學研究》，載《廣西民族研究》2014年第3期。

⑥吳重慶：《孫村的路：后革命時代的人鬼神》，北京：法律出版社2014年版；張江華：《公路、地方政治與社會變遷》，載周永明（編）：《路學：道路、空間與文化》，第62—79頁。

⑦周永明：《道路研究與“路學”》，載《二十一世紀》（香港）2010 年8 月號；朱凌飛、馬巍：《邊界與通道：昆曼國際公路中老邊境磨憨、磨丁的人類學研究》，載《民族研究》2016年第4期；孫九霞、王學基：《川藏公路與魯朗社區的旅游中心化》，載《廣西民族大學學報（哲學社會科學版）》2017 年第6 期；周大鳴、廖越：《聚落與交通：“路學”視域下中國城鄉社會結構變遷》，載《廣東社會科學》2018 年第1 期；李志農、胡倩：《道路、生計與國家認同——基于云南藏區奔子欄村的調查》，載《北方民族大學學報（哲學社會科學版）》2018年第3期；朱凌飛、胡為佳：《道路、聚落與空間正義：對大麗高速公路及其節點九河的人類學研究》，載《開放時代》2019年第6期。

⑧費孝通的民族走廊概念屬于學者在宏觀層面提煉的抽象道路。張原通過回顧“走廊”學說和“通道”研究，對中國西南進行重新認識，參見張原：《“走廊”與“通道”：中國西南區域研究的人類學再構思》，載《民族學刊》2014年第4期。

⑨作為一種隱喻而非物質存在，“通道-生境模式”是孔飛力《他者中的華人：中國近現代移民史》一書最為核心的理論貢獻。這一概念把僑鄉和旅居國通過海外華人的經濟活動及其與故鄉互動有機地聯系起來。通道連接兩端的僑鄉和旅居地，使得許多海外華人祖輩都同故土保持聯系。參見［美］孔飛力：《他者中的華人：中國近現代移民史》，李明歡譯，南京：江蘇人民出版社2016 年版，第38 頁；范可：《500 年中國移民史的一幅長卷》，載《中華讀書報》2016年6月29日，第18版。

⑩Fernand Braudel,The Identity of France (Vol.1:Histo?ry and Environment),translated by Sian Reynolds,New York:Harper＆Row Publishers,1990,p.18，轉引自范可：《“想象的共同體”及其困境——兼及不同國家的應對策略》，載《思想戰線》2015年第3期。

11［德］沃爾夫岡·希弗爾布施：《鐵道之旅：19世紀空間與時間的工業化》，金毅譯，上海人民出版社2018年版，第141、167頁。

12［英］克里斯蒂安·沃爾瑪：《通向世界盡頭：跨西伯利亞大鐵路的故事》，李陽譯，北京：三聯書店2017 年版，第252頁。

13［美］柯尚哲：《三線鐵路與毛澤東時代后期的工業現代化》，載《開放時代》2018年第2期。

14［美］拉鐵摩爾：《中國的亞洲內陸邊疆》，唐曉峰譯，南京：江蘇人民出版社2010年版，第12頁。

15翁乃群（編）：《南昆八村：南昆鐵路建設與沿線村落社會文化變遷（廣西卷）》，北京：民族出版社2001年版，第2—9頁。

16筆者曾于2016 年7 月至2019 年6 月期間先后六次赴鄂倫春自治旗進行田野調查。

17秋浦：《鄂倫春社會的發展》，上海人民出版社1978年版，第21—25頁。

18王為華：《鄂倫春族》，沈陽：遼寧民族出版社2014 年版，第28—29頁。

19于碩、趙式慶（主編）：《山上啊，山上！：鄂倫春獵民口述史》，北京：新世界出版社2017 年版，第156、216、469頁。

20鄂倫春人的這些道路在物質實體上的體現類似于同時出現在一塊草皮上的，由人們習慣的行走模式所形成的多條小徑。這是一種感知空間中的印記。列斐伏爾（Henry Lefebvre）在《空間的生產》（The Production of Space）中所提出的這種感知空間大致相當于德·塞托（Michel de Certeau）所說的“空間的實踐”（spatial prac?tices），是“隱匿”了一個社會空間的日常活動和行為。具體請參見［美］W·J·T·米切爾（編）：《風景與權力》，楊麗、萬信瓊譯，南京：譯林出版社2014年版，第4頁。

21兩地相隔近150公里，今天開車仍需3個多小時。

22吳雅芝：《最后的傳說：鄂倫春族文化研究》，北京：中央民族大學出版社2006年版，第107頁。

23這是當地的一種畜力車。鄂倫春人所處的森林生活環境不適宜使用帶輪子的交通工具。據吳雅芝的記載，直到定居前，也只有少部分從事農業或半農半獵的鄂倫春人才使用大轱轆車或花轱轆車，而這些車基本不是鄂倫春人自己制作，都是同附近的漢人和達斡爾人交換而來的。吳雅芝：《最后的傳說：鄂倫春族文化研究》，第107頁。

24墨爾根城是黑龍江省嫩江市的舊稱。

25“安達”一詞在鄂倫春語中意為好朋友、義兄弟。“安達”一詞經歷了官方到民間內涵的變遷，實際上，清朝設立的“安達”是一種亦官亦商的人物。在政治上，他是鄂倫春人的直接統治者；在經濟上，他是鄂倫春的唯一合法的交易者。這種“安達”制度大約持續了兩個世紀之久。在官方廢除這一制度后，民間“安達”開始出現。參見秋浦：《鄂倫春社會的發展》，第103頁。

26白壽彝：《中國交通史》，北京：團結出版社2011年版，第4頁。

27周永明：《道路研究與“路學”》。

28崔延虎、陳祥軍：《阿爾泰山區游牧牧道：現代化擠壓下的游牧文化空間》，載周永明（編）：《路學：道路、空間與文化》，第91頁。

29關小云：《大興安嶺鄂倫春》，哈爾濱出版社2003 年版，第6—8 頁。

30生活節奏的相關表述參見張雨男：《鄂倫春族日常生活節奏的變遷與適應》，載《民族研究》2018年第3期。

31鄂倫春自治旗史志編纂委員會（編）：《鄂倫春自治旗志》，呼和浩特：內蒙古人民出版社1991 年版，第428頁。

32布特哈八旗是清政府管理東北少數民族的一個行政設置。1683 年清政府為加強對鄂倫春人的統治，將散居各地的鄂倫春人編入布特哈八旗。路、佐是清政府在當地設置的基層行政機構。

33［美］詹姆斯·斯科特：《逃避統治的藝術——東南亞高地的無政府主義歷史》，王曉毅譯，北京：三聯書店2016年版，第5頁。

34［美］約翰·布林克霍夫·杰克遜：《發現鄉土景觀》，俞孔堅、陳義勇、莫琳、宋麗青譯，北京：商務印書館2016年版，第39頁。

35“加格達奇”在鄂倫春語中意為“有樟子松的地方”，其漢語意涵參見白蘭：《高高的興安嶺——鄂倫春族風情》，呼和浩特：內蒙古人民出版社2014 年版，第215頁。由于歷史原因，如今該地區地權雖隸屬于內蒙古自治區的鄂倫春自治旗，但行政上隸屬于黑龍江省。

36加格達奇區地方志編纂委員會（編纂）：《加格達奇區志》，合肥：黃山書社1993年版，第4、47頁。

37加格達奇區地方志辦公室（編）：《加格達奇區志（1990-2005）》，哈爾濱：黑龍江人民出版社2010 年版，第58—59 頁。有趣的是，這本方志沒有對“民族構成”進行專門記錄，有關民族構成的數據則見于“人口普查”部分。但在1993年出版的《加格達奇區志》中，有專門的一節來記錄民族構成，參見注36。

38白蘭：《高高的興安嶺——鄂倫春族風情》，第206、212頁。

39鄂倫春自治旗史志編纂委員會（編）：《鄂倫春自治旗志（1989-1999）》，呼和浩特：內蒙古人民出版社2001年版，第65頁。

40何群：《環境與小民族生存——鄂倫春文化的變遷》，北京：社會科學文獻出版社2006年版，第344—351頁。

41同注14，第12、97—100頁。

42此處的丁字形鐵路指以哈爾濱為中心，西至滿洲里，東至綏芬河，南至旅順的中東鐵路。

43同注35，第24頁。

44同注31，第434—437頁；同注39，第344頁。

45以鄂倫春人為代表的狩獵采集者，其文化與自然本身就是不可分割的整體。近年來，狩獵采集文化與自然之間關系的本體論意義（ontological significance）重新引起學界重視，參見注30。

46何群：《酒與“酒”之兩難——基于鄂倫春族生態環境與歷史文化變遷的分析》，載《思想戰線》2014年第2期。

47同注40，第477、481頁。

48朝陽獵民村的鄂倫春族在2005年已搬遷至大楊樹鎮以西的多布庫爾獵民村。