自動駕駛技術的刑法規制及其展開

武旭強

（四川警察學院 四川瀘州 646000）

近些年隨著人工智能技術的迅速發展，以及全球各國人工智能戰略的大舉推進，我們已逐漸步入人工智能時代。人工智能時代背景下，人們的交通出行正面臨著人工智能技術的大范圍介入與變革，而這一變革為人類社會帶來福祉的同時也對傳統交通肇事行為的法律規制提出了挑戰。目前，在理論界和產業界的相關研究中，涉及無人駕駛汽車的主要有行政法問題、民事責任問題等①。而對涉及更廣泛的無人駕駛汽車肇事后的刑法規制問題，學界更多是從整體層面研究分析人工智能能否成為刑事責任主體進行展開，缺乏對自動駕駛汽車的針對性的具體分析探討②。對于自動駕駛汽車肇事行為的責任歸屬、自動駕駛者的注意義務邊界、信賴原則下的風險分擔以及自動駕駛肇事逃逸的認定等一系列具體而又現實的問題尚未形成系統的論述。與此同時，有針對性加強對自動駕駛車輛交通肇事行為中的責任主體認定與注意義務邊界劃定問題的研究，也就具有重要的理論價值與現實意義。本文根據自動駕駛車輛的自動化等級的差異，分別探討不同主體的注意義務邊界與風險分配問題，并在引入被容許分風險理論的同時結合信賴原則，從刑法內部與外部探索對自動駕駛技術的刑法規制路徑。

一、自動駕駛車輛交通肇事責任主體認定與注意義務邊界

自動駕駛車輛與傳統車輛相比，其安全性能有極大的提高，但也并未絕對安全。換言之，自動駕駛車輛依然存在造成重大交通事故的安全風險，既然存在交通安全風險，則有必要在維護公共安全的前提下，從法律規制角度明確其肇事行為中的責任主體及其相關主體的注意義務邊界。

（一）自動駕駛車輛交通肇事行為中的責任主體認定

傳統意義上的交通肇事罪，其主體為一般主體，包括非交通運輸人員和從事交通運輸的人員。交通運輸人員，泛指一切使用交通工具，進行運營、運輸活動的一切人員，其中鐵路職工、航空人員不在此列。非機動交通工具運輸人員、行人，也都可能因自己的違反交通運輸管理法規行為而造成重大事故，因而可以成為本罪主體［1］。可以看出，傳統交通肇事罪的責任主體為公共道路上的交通參與者。而自動駕駛技術與傳統人工駕駛之間存在較大差異，自動駕駛中車輛的控制者由傳統的駕駛員轉為智能化的操作系統，即駕駛員不再是車輛的唯一控制者，甚至完全自動化。

根據2014年國際車輛工程師學會對自動駕駛車輛的分級標準（以下簡稱SAE分級標準），自動化分為六個等級：L0級為無自動化，駕駛員完全掌控車輛；L1級為駕駛員輔助，駕駛員可全面控制車輛，駕駛系統在特定設計運行區域能實現自動化控制；L2級為部分駕駛自動化，駕駛員需要監視并隨時恢復完全控制車輛；L3 級為有條件的駕駛自動化，駕駛過程中司機作為駕駛任務的后備執行者；L4級為高度自動化駕駛，車輛可在特定設計運行區域實現自動化駕駛，駕駛員不再作為駕駛任務的后備執行者；L5 級為完全自動化駕駛，車輛可在非特定設計運行區域完全實現自動化駕駛［2］。由于L0～L1級的自動化程度較低，駕駛員對車輛存在絕對控制權，責任歸屬明確，在此不作贅述。筆者主要針對L2～L3級與L4～L5級的自動化駕駛展開相關主體的責任探討。

1.人車交互控制型（L2～L3級）的責任主體認定。根據SAE 分級標準可以看出L2～L3級都存在不同程度的人車交互控制，自動駕駛系統與駕駛員作為相互輔助的狀態存在。其交通事故涉及的主體有二：一是作為駕駛任務后備執行者的駕駛員；二是自動駕駛車輛相關的設計人員與生產商。在該等級標準下，由于存在不同程度的人車交互控制情形，以致判斷車輛的控制權變得困難，使得其責任歸屬認定愈發錯綜復雜。雖然有學者認為L1～L3 等級的自動化駕駛過程中的交通事故都可以按照交通肇事罪立案追究駕駛員的刑事責任［3］，但筆者并不贊同該觀點。不能因為自動駕駛車輛存在駕駛員就可以把責任歸屬簡化操作，由于在L2～L3 級自動化駕駛過程中存在不同程度的人車交互控制形態，所以判斷其責任承擔的主體，就必須要先厘定事故發生時車輛的控制權由誰掌握，從而進一步明確各主體間的注意義務，并最終歸因歸責確定刑事責任承擔者。我們知道交通肇事罪是典型的過失犯罪，過失犯罪的本質不在于造成危害社會的結果，而在于行為人違反了注意義務。如果某種危害結果的發生不是因為行為人未履行注意義務而引起，或者行為人雖然履行了注意義務，但危害結果依然會發生的，則不能認為具有犯罪過失而追究其刑事責任［1］239。

在L2～L3 級自動化駕駛過程中，車輛的控制權由駕駛員跟智能自動駕駛系統交互控制，其運行模式可分為“駕駛員控制型”與“智能自動駕駛系統控制型”。在駕駛員操控車輛行進過程中，由于駕駛員的過失導致交通事故發生，產生的刑事責任應由負有注意義務的駕駛員承擔。因為該種模式下，其與傳統駕駛無本質差異，故責任理應由控制車輛的駕駛員承擔。而在智能自動駕駛系統控制車輛行進過程中發生的交通事故，我們需要進一步劃分情形：第一種情形，智能駕駛系統自身出現故障，無法向作為駕駛任務后備執行者的駕駛員發出接管警報或者駕駛員發現了系統故障故意放任或者過于自信認為能夠避免結果發生，導致交通事故發生；第二種情形，智能駕駛系統自身無任何故障，并提前發出了接管車輛的警報，由于駕駛員的錯誤操作或者故意不采取任何措施，導致交通事故發生。在以上這幾種情形中，我們不難發現，其犯罪形態已然發生改變，涉及的主體變得復雜。如果責任仍由駕駛員單個承擔，而不追究相關自動駕駛系統研發、生產者的有關責任，則與客觀事實不符，有違罪責自負的現代刑法精神。

那么，在現有法律制度下，智能駕駛系統的研發者、生產者能否成為歸責的主體呢？筆者傾向于肯定意見，我們知道，理論界普遍以運行支配權和運行利益的“二元論”認定責任主體，言下之意，掌握機動車運行支配權和享受機動車運行利益者為責任主體［4］。在L2～L3級自動化的駕駛過程中，車輛的運行支配權會視情況在人類駕駛員與智能駕駛系統之間相互轉移，形成人車交互控制的形態。當智能駕駛系統掌握運行支配權時，駕駛過程中的危險規避與安全控制任務轉移給了智能駕駛系統，因為只有掌握機動車運行支配權的主體，才最有可能保證行駛過程中的安全。如果在該種情形下發生了交通事故，那么作為智能駕駛系統的研發者、生產者就會因不同程度掌握運行支配權而成為歸責主體。

總而言之，在人車交互控制型（L2～L3 級）的責任認定中，應視車輛運行模式的不同而具體認定其責任的歸屬。具體言之，駕駛員控制模式下的責任歸屬理應由駕駛員獨立承擔，而在智能自動駕駛系統控制模式下的責任歸屬，則應分情形視情況而定，即并不排除智能駕駛系統的研發、生產者成為歸責主體的可能。

2.完全自動化駕駛型的責任主體認定。至于L4～L5級的自動化駕駛，完全由自動駕駛系統主導駕駛活動，其責任主體的認定在學界存在較大爭議。第一種觀點認為，可以采取產品罪責的方式，以產品罪責為依據，確立自動駕駛車輛生產商的刑事責任主體地位［5］。第二種觀點認為，完全自動化駕駛型的責任主體應被視為操作車輛的準操作者，主要涉及汽車制造商或有關實體，智能駕駛系統的研發者、生產者以及維護系統的服務商等［5］88。第三種觀點認為，刑事責任主體應認定為作為輔助的操作者［5］88。第四種觀點認為，所有與自動駕駛車輛相關的疏忽者都應成為責任主體［5］88。

以上四種觀點雖然提出了一些有益的探索，但并沒有全面挖掘高度自動化駕駛車輛犯罪中各方主體之間的注意義務界限，因而存在局限性。正如學者所言，前三種觀點的共同問題在于忽視了完全自動化駕駛型的車輛根本不存在傳統意義上的駕駛員的本質特征，從而秉承傳統過失理論，試圖尋找傳統駕駛員替代者的路徑是行不通的。第四種觀點對不同主體之間進行注意義務分配，進而明確責任歸屬，有其合理性，但缺乏具體分析，以致不具實踐操作性［5］89。為此，筆者擬在第四種觀點的基礎上，在下文進一步明晰不同主體的注意義務依據及其邊界，從而尋求建立完全自動化駕駛車輛的責任主體認定規則。

（二）自動駕駛車輛不同主體之間的注意義務及其邊界

1.注意義務及其相關理論。我國通說認為注意義務，是指行為人作為時應當注意是否侵害某種法益，不作為時應當注意有無違反某種特定的法律義務的責任。在刑法理論上，一般認為注意義務可以分為結果預見義務和結果回避義務。而對于注意義務的內容，中外刑法理論界向有爭議，大體可分為以下三種觀點：第一種觀點為預見義務說，認為注意義務應當完全根據行為人的主觀方面來把握，對于注意義務應理解為預見結果發生的義務［6］。第二種觀點為避免義務說，認為注意義務是必須具有的“謹慎態度”和“無過錯態度”的義務，主張必須通過結果回避措施和行為的客觀方面相聯系來認定注意義務的內容［6］253。第三種觀點為預見義務和避免義務說，認為注意義務的內容既包括結果預見義務也包括結果回避義務［1］242。

可以看出，預見義務說為采用結果無價值論的舊過失論，避免義務說為采用行為無價值論的新過失論。雖然舊過失論已被新過失論超越，但新過失論把注意義務完全等同于行為人應負的客觀上應當行為的義務，顯然是不妥當的。因為對危害結果的預見是回避危害結果發生的前提，無認識過失的行為人不可能跳過結果預見去回避結果發生。所以，注意義務應區分為預見結果義務與回避結果義務，兩者缺一不可，否則有違法律義務明確性的要求。

2.自動駕駛車輛不同主體之間的注意義務及其邊界。一般認為，注意義務包括法律法規、習慣或常理上所要求的義務。然而，自動駕駛技術屬于科技發展進程中孕育的新事物，國家尚未出臺相應的法律法規予以規制，加之自動駕駛車輛處于剛起步階段，其有關習慣、社會規范等尚未形成，使得自動駕駛車輛各主體之間的注意義務缺乏來源支撐。為此，筆者將從預見義務與避免義務兩方面進行展開，探尋其注意義務根據及其邊界。

（1）人類駕駛員的注意義務及其邊界。在人車交互控制（L2～L3 級）的駕駛模式下，機動車的運行支配權由人類駕駛員與智能自動駕駛系統交互掌握，即在特定路段智能自動駕駛系統會介入車輛的實際操控，此時的人類駕駛員只作為駕駛任務的后備執行者而存在。那么，當人類駕駛員作為駕駛任務后備執行者時，人類駕駛員注意義務的內容是什么？以及注意義務的邊界何在？我們需從預見義務與避免義務兩方面來探析。

在預見義務方面，人類駕駛員需對車輛行駛的道路狀況以及應對其他交通參與者激烈駕駛的外部環境有所觀察，并根據駕駛場景之觀察實現預見結果之可能性。所謂預見結果之可能性，并非關于抽象的發生結果之預見可能性，而系關于發生各個具體結果之可能性者，并非操縱車輛對于人之生命身體有危險之抽象的結果之預見可能性，而系駕車在道路上行駛過程中，因有其他車輛或行人穿越前方道路，故有與之接觸沖撞之虞的具體結果之預見可能性。且須預見者，只需此種具體情形在現實上所發生之因果之重要部分即已足，至于其細微部分即無必須并予預見之必要［1］243。當然，由于智能駕駛系統實際操控車輛，其負有行駛過程中的主要預見義務，而且在智能駕駛系統介入的情形下，人類駕駛員會不自覺地降低自己預見結果發生可能的警覺性。所以，在該種駕駛模式下，人類駕駛員只承擔被智能駕駛系統削減后的補充性預見義務。

在避免義務方面，人類駕駛員的結果避免義務可以分為在車輛處于危險狀態中保持謹慎態度的義務和采取措施消除危害結果的義務。具體來說，在智能駕駛系統介入駕駛的情形下，由于車輛的控制權轉移給自動駕駛系統，人類駕駛員應當基于對該過程中有可能發生危險的認識，在車輛行駛過程中保持注意力集中，關注事態的發展趨勢，做好隨時接管車輛防止事故發生的準備。如果車輛行駛過程中，已經出現了發生危害結果的危險狀態，人類駕駛員應積極采取必要的措施消除危險狀態，從而避免交通事故的發生。可以說，人類駕駛員保持小心謹慎態度是避免義務的前提，采取措施消除危害結果是最終目的。

綜合來看，在人車交互控制（L2～L3 級）的駕駛模式中，當智能自動駕駛系統掌控車輛運行支配權時，人類駕駛員應對駕駛外部場景保持補充性的謹慎觀察，并對發生的危險狀況采取積極的必要措施進行規避與消除。如果處于人類駕駛員支配運行的情形中，其注意義務及其邊界與傳統車輛駕駛員之間無本質差異，采取現有道路交通管理法規的有關規定厘定其過失責任即可。而在完全自動化（L4～L5 級）的駕駛模式中，由于人類駕駛員會被智能自動駕駛系統完全替代，即人類駕駛員將不復存在，所以探討其注意義務已毫無意義。

（2）自動駕駛車輛制造者的注意義務及其界限。我們知道，自動駕駛車輛與傳統車輛的區別在于智能自動駕駛系統可以部分替代甚至完全替代人類駕駛員，從而實現智能自動駕駛系統對機動車運行支配權的掌控。而隨著機動車運行權由人類駕駛員向智能自動駕駛系統的轉移，其人類駕駛員負有的注意義務也會發生相應的轉移。由于自動駕駛系統的智能化決策機制來源于人類，是人類認知理性與行為理性的延伸，所以，所有與自動駕駛車輛有關的主體都必須圍繞有助于智能自動駕駛系統作出合理決策的技術性要求進行設置與車輛制造。如果違反了與上述技術性要求有關的注意義務規范并由此引發了交通事故，則有關的疏忽者都應承擔與之相應的過失責任［7］。

雖然，有學者認為自動駕駛制造商只能承擔與產品相關的刑事責任，不能以交通肇事責任論處，因為產品注意規范不等于交通運輸注意規范，自動駕駛產品安全義務不等于審慎駕駛義務［8］。但筆者認為，此反駁意見在現有刑法制度框架下不具有合理性，因為我國刑法只對產品犯罪的故意形態科以刑罰，而交通事肇事行為主體的主觀罪過為過失，如若采取此種觀點勢必會陷入要么使原本屬于過失犯罪的交通肇事罪轉化為故意犯罪的生產偽劣產品罪，要么對現有法律進行修正的兩難之地。無論是選擇前者還是選擇后者都非良策，因為前者與我們的刑法規范相抵觸，會違背罪刑法定原則，而后者會使我們陷入頻繁修改法律的泥沼。

社會總是伴隨著時間的推移處于不斷變化發展中，面對層出不窮的新事物我們不能總寄望于修法來解決之，而應發掘教義學智識尋求問題化解之路。在交通肇事罪的主體中并不必然排斥與自動駕駛車輛制造有關的主體。根據《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》的第7 條③可以看出，我國對交通肇事罪刑事責任的追究不只限于直接造成交通事故的司機等存在直接過失的人員，還追究機動車所有者、管理者以及相關領導的監督責任。由于自動駕駛車輛不同于傳統車輛，其自動駕駛系統的類人化智能決策體系直接關乎車輛行駛的平穩與安全，而該智能決策體系有賴于研發者、生產者對車況、路況、道路交通管理法規等信息的正確輸入與及時更新。所以，作為與自動駕駛車輛有關的主體一定程度上就成為自動駕駛車輛的管理者，而車輛管理者在特殊情況下存在監督過失則當然要承擔過失之責任。換言之，由于智能自動駕駛系統的錯誤決策是由監督者的監督過失所引起，責任自然可以追溯到監督者。自動駕駛車輛監督者的監督責任包括車輛行駛中的指示、提示、指揮、監視以及事后的檢查等。當然對于自動駕駛車輛交通肇事中的監督過失責任范圍，應作限制性解釋，不宜過于擴大。如果只有抽象的、模糊的危懼感，談不上有具體的預見，不宜認定為具有監督過失。

總而言之，自動駕駛車輛制造者的注意義務應圍繞有助于智能自動駕駛系統作出合理決策的技術性要求進行設置，其歸責閥界應在推動技術革新與抑制社會風險增加之間尋找平衡。

二、信賴原則下自動駕駛車輛不同主體的風險分擔

（一）自動駕駛技術的風險分擔與被容許的風險邊界

自動駕駛技術為人們的交通出行帶來了舒適與便利，使得人類駕駛員從耗心費力的駕駛行為中獲得身心解放成為可能。而面對新興技術附加的風險，使用者、提供者以及受害者不同主體之間的風險分擔如何達到最適化，成為緩和技術創新與技術風險之間緊張矛盾的核心。為此，在自動駕駛技術風險分擔方面，國內學界開始關注并引入德國學者倡導的被容許的風險理論。

所謂被容許的風險理論是指社會生活中不可避免地存在具有侵害法益的危險行為，基于其對社會的有用性，即使發生了法益侵害結果，也應當在一定范圍內容許［9］。被容許的風險在平衡自動駕駛技術風險與保障科技創新緊張關系之間，具有豐富的理論延展性，但正因如此，同時也存在被濫用的風險。如果被容許的風險邊界過寬，則會出現安全性能低的自動駕駛車輛進入市場，導致事故頻發，進而增加法益侵害的風險。這樣既不當的使受害人遭受法益侵害，也會增加車輛使用者的乘用風險，最終也會逐步弱化研發者進行技術革新的動力。若被容許的風險邊界過窄，同樣也會導致技術研發者因擔心承擔責任，畏縮不前，從而阻礙科技的創新發展進程，人們也就無法享受自動駕駛技術帶來的福祉。所以，被容許的風險必須劃定邊界，不宜過寬也不宜過窄。

被容許的風險并不意味著某種法益侵害的危險或結果得到法秩序的認可，而應是行為人的注意能力在一定范圍內出現下降并不具有規范上的可譴責性［10］。在自動駕駛技術的應用中，認定被容許的風險，應以行為人在行為時現實地處于欠缺結果預見與避免能力的狀態為先決條件，且不能拋開行為人遵守行為規范的實際能力。具體來說，在現有科學技術水平下，對于在開發或使用自動駕駛技術時無法具體預見的風險，不能苛責于自動駕駛技術的研發與生產人員。人類在享受自動駕駛技術帶來便利的同時，必然要承擔不超一定限度的風險。而這種風險的容許邊界需要在社會發展與科學進步的融合過程中進行探索。一方面在自動駕駛技術發展過程中，不斷積累路測數據、改進深度學習算法，從而尋求建立認定容許風險的技術依據。另一方面，還應結合社會對自動駕駛車輛的接納度與依賴度，建構被容許風險與社會生活必要性相結合的社會相當性評判體系。

（二）信賴原則與自動駕駛技術的風險分配

所謂信賴原則，是指這樣的一種原則，在存在著足以信賴被害人或者第三人（特別是被害人）不會作出不適當行動之情況的場合，反過來說，不存在不適于相信對方采取適當行為之情況的場合，行為人以此為前提作出恰當的行為足矣，即便是對方違背了這種信賴，結果導致了法益侵害的發生，也不會追究行為人的過失責任［11］。可以看出，信賴原則是對注意義務的一種限定，具有縮小過失責任的功能，即免除行為人預見他人可能實施不正常的非法行為的義務。

目前，在德國、日本等不少國家，信賴原則被廣泛地應用于交通運輸、醫療等行業的業務事故處理當中。當然，在討論自動駕駛車輛犯罪中的風險分配問題上，有必要引入信賴原則，對不同主體之間的注意義務加以適當的限定，但同時也需要對信賴原則的適用范圍進行必要的限制。具體來說，對信賴原則的適用限制體現在兩方面：一是行為人自身違反注意義務的，應當注意采取特別措施避免結果發生，不得適用信賴原則，否則對過失犯的認定會失去平衡；二是在對方由于身心上的特殊性（如對方是幼童、老人、醉酒者、身體殘疾者）容易采取異常行動，不能信賴時，也不宜適用信賴原則［1］254。

由于自動駕駛車輛有別于傳統車輛，其信賴原則的貫徹也相對復雜，既存在自動駕駛車輛使用者對智能自動駕駛系統提供者的信賴，也存在智能自動駕駛系統對其他交通參與者的信賴，當然還存在自動駕駛車輛使用者對其他交通參與者的信賴。具體展開而言，在自動駕駛車輛使用者對智能自動駕駛系統提供者的信賴關系中，使用者基于對技術提供者的信賴，只要自己嚴格按照相關自動車輛的操作說明進行操作，履行自己應有的注意義務即可。如果使用者已經發現自動駕駛系統存在異常，仍盲目地相信能夠避免結果發生的情況下，使用者不得適用信賴原則免除自己的過失責任。與此同時，由于自動駕駛部分或全部替代人類駕駛員操作，人們會對其提出更高的安全性要求，故而必然會課予其較高的注意義務與標準要求。

在智能自動駕駛系統對其他交通參與者的信賴關系中，智能駕駛系統以“條件—結論算法”運用推理—統計方法與數學概率公式（概率學邏輯）進行學習與決策，這就使得智能駕駛系統成為非線性的隨機復合體，不能排除偶然性結論［12］。而在不能排除偶然性結論的前提下，與其他交通參與者的信賴原則的適用與限制變得充滿挑戰。我們可以分以下情形進行討論。第一，當交通參與者都為自動駕駛車輛時，基于自動駕駛技術的統一運行機制規范與標準，彼此可以適用信賴原則，因為所有交通參與者作出的運行決策原理是統一的，不存在人類理性決策與類人化的智能決策之間的沖突。第二，當交通參與者既有自動駕駛車輛也有非自動駕駛車輛以及行人等其他主體時，我們可以把自動駕駛車輛以外的交通參與者再細分為特殊群體（如幼童、老人、醉酒者、身體殘疾者等）與非特殊群體兩類。當交通參與者一方是自動駕駛車輛而另一方是特殊群體時，因為以算法為基礎的類人化智能決策無法完全達到人類理性決策的可靠性程度，加之特殊群體由于身心上的原因極易采取異常行動，其信賴度較低且疊加的風險較高，所以，此種情形下不得適用信賴原則。當交通參與者一方是自動駕駛車輛而另一方是非特殊群體時，類人化智能決策與人類理性決策存在不對等問題，鑒于當下公民素質不是很高，交通規范意識較弱，良好的遵紀守法習慣尚待形成，因此，應妥善限制適用信賴原則。

三、刑法規制自動駕駛技術的路徑初探

在人工智能產業化的快速發展領域內，自動駕駛汽車無疑是最有可能率先進入人們生活中的產品之一。如何回應自動駕駛技術對現有刑法制度提出的挑戰，已成為越來越多的刑法學者關注與致力解決的問題焦點。筆者試圖在拓展現有刑法理論框架的基礎上，對自動駕駛技術的刑法規制進行幾點框架性思考。

（一）對自動駕駛技術的刑法規制理念思考

人工智能技術的變革會對傳統的刑法規范形成一定沖擊，在調和傳統刑法規范的相對穩定性與人工智能技術發展的變動性之間的緊張關系和沖突時，需要充分結合社會的發展趨勢與時代背景的變遷對刑法理念進行適當的更新。換而言之，在面對自動駕駛等涉人工智能犯罪領域，刑法的應對理念應從回應性向前瞻性進行妥適的調整。人工智能技術本身負載著價值，具有“能動性”，其可以調節我們的認知和行為［13］，通過塑造人的感知和行為，從而構建出我們新的實踐方式和生活方式［14］。在自動駕駛領域，秉承前瞻性的刑法應對理念，可以充分考慮自動駕駛技術附加的風險現實，兼容一定程度的不確定性，實現對具有雙刃劍效應的自動駕駛技術的前瞻性預防和約束性引導。

具體來說，對自動駕駛技術的刑法規制，既要深挖現有傳統刑法理論智識資源，也需在傳統理論難于應對現實的情況下，引入與論證新的理論研究成果。在刑事責任主體認定方面，應逐步從“運行支配+運行利益”的二元認定模式向以運行支配權為主的模式過渡，因為自動駕駛技術使得運行支配者與運行利益享有者正在由同一主體向不同主體進行分離。在刑事歸責方面，吸收客觀歸責理論的合理成分，把被容許的風險理論與信賴原則的適用相融合，將風險領域的支配性判定作為邏輯前提，以行為人偏離注意義務的行為基準為歸責依據，通過對不同主體之間的風險制造與風險實現進行具體判定，進而整合一條妥適的歸責路徑。

（二）對自動駕駛技術刑法規制的路徑選擇

對自動駕駛技術的刑法規制路徑應從刑法內部與外部兩方面進行聯動銜接。在刑法內部，應在理解自動駕駛技術原理與風險特征的基礎上，對傳統的交通肇事行為進行必要的修正。例如，可以根據自動駕駛車輛自動化的分級標準，在完全自動化駕駛（L4～L5）層級的肇事行為中，通過司法解釋的方式將與自動駕駛車輛相關的疏忽者逐步明確為犯罪主體。在認定自動駕駛行為中的交通肇事逃逸行為、因逃逸致人死亡等問題上，相關的司法解釋應結合自動駕駛技術的特殊性予以明確，進一步細化認定規則。在刑法外部，應加快構建和完善相應的前置性法律法規，對現有的《道路交通安全法》進行相應的調整與修訂，明確自動駕駛車輛的定義，厘定自動駕駛車輛中不同主體之間的權利、義務和責任，建立自動駕駛車輛智能聯網涉及的信息存儲、利用和保存規則。此外，對駕駛證制度、汽車保險制度等有關交通管理體制也應進行相應的調整。最終，通過刑法內部有關犯罪構成要素與外部前置性法律法規的銜接協調，建構和完善刑法對自動駕駛技術的規制體系。

四、結語

在對自動駕駛技術進行刑法規制的建構中，將科學技術與刑法理論進行聯動融合，以前瞻性的刑法理念為指引，延展刑法理論智慧之韌度，使法律規制嵌入技術研發與應用全過程，無疑是一條妥適的進路。為此，我們需從自動駕駛車輛交通肇事行為中的責任主體認定與注意義務邊界劃定進行展開，引入被容許分風險理論并結合信賴原則，對自動駕駛車輛不同主體之間的風險分配進行體系性建構。唯有如此，自動駕駛技術才可能持續發展，從而最大限度造福于人民。

［注釋］：

①這些文獻的研究者和選題主要有：吳志紅，陳小芳的《無人駕駛汽車對道路交通安全監管的法律挑戰及其應對》，載于《江蘇警官學院學報》2020年第5期；楊立新的《用現行民法規則解決人工智能法律調整問題的嘗試》，載于《中州學刊》2018年第7期；馮玨的《自動駕駛汽車致損的民事侵權責任》，載于《中國法學》2018 年第6期；候郭壘的《自動駕駛汽車風險的立法規制研究》，載于《法學論壇》，2018年第5期。

②這些文獻的研究者和選題主要有：吳習彧的《論人工智能的法律主體資格》，載于《淅江社會科學》2018年第6期；劉艷紅的《人工智能法學研究的反智化批判》，載于《東方法學》2019 年第5 期；許中緣的《論智能機器人的工具性人格》，載于《法學評論》2018 年第5 期；彭誠信，陳吉棟的《論人工智能體法律人格的考量要素》，載于《當代法學》2019 年第2 期；袁曾的《人工智能有限法律人格審視》，載于《東方法學》2017年第5期；郭少飛的《“電子人”法律主體論》，載于《東方法學》2018年第3期。

③《最高人民法院關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第7條規定：單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。