基于PSR模型的綠色機場發展指數評價研究

田利軍 姚麗霞 余佳

【摘 要】 高質量推進綠色機場建設是國家生態文明建設的重要組成部分。國內外綠色機場實踐主要從規劃設計、節能降耗和人性化服務方面展開。基于PSR（壓力—狀態—響應）模型建立我國綠色機場評價指標體系，采用熵值法對行業2000—2018年的指標數據進行測算。研究發現，在PSR三類指標中，響應類指標權重最大，壓力類指標權重最小。壓力指數和狀態指數總體水平呈現快速下降的趨勢，響應指數則平穩上升。綠色機場綜合指數在研究區間內先抑后揚，具有顯著的階段性特征。科學選址、合理規劃可以防止碳排放的功能性鎖定，綠色機場發展要堅持技術響應，統籌兼顧，整體推進。

【關鍵詞】 PSR模型; 綠色機場; 發展指數; 評價

隨著我國經濟持續強勁增長，機場數量和規模迅猛擴張。眾所周知，機場在施工和運營過程中需要消耗大量的資源和能源，隨之帶來的環境問題日趨嚴峻。機場屬于能源密集型區域[ 1 ]，一個大型機場的能源消耗相當于一個10萬人口的城市。2018年，全國235個機場完成旅客運輸12億人次，貨郵運輸1 674.0萬噸，能源消費量898 264 噸標煤，二氧化碳排放量611 944噸，每客能耗0.646千克標準煤，每客綜合二氧化碳排放0.440千克。高質量推進綠色機場建設是國家生態文明建設的重要組成部分，也是新時代民航強國建設的應有之意。科學構建綠色機場評價指標體系，準確測度綠色機場發展水平，可以及時發現問題和不足，為我國機場綠色低碳化發展探尋實踐路徑，為進一步推進環境友好型和資源節約型機場建設提供科學指導。

一、相關文獻綜述

與綠色機場相關的主題包括低碳機場、生態機場、可持續機場，研究內容大體圍繞綠色機場的定義、內涵、評價及綠色技術展開。Maria[ 2 ]提出了綠色機場的模型，并討論了在伊斯帕尼奧拉島實施綠色機場建設的理想條件。Koroneos et al.[ 3 ]開發機場可再生能源優化模型，用以確定加熱、冷卻和照明等最終用途能源的最佳份額。Maria[ 2 ]和Koroneos[ 3 ]的研究基本停留在構想階段，而Hirsh[ 4 ]分析了圣地亞哥國際機場綠色建筑采取的革新技術與方法則屬于綠色機場實踐。Liu[ 5 ]建立了機場可再生能源系統分析框架。Kilkis[ 6 ]進一步從能源消耗、碳排放、減緩規劃、環境管理、生物多樣性等方面構建機場可持續發展路徑。也有學者在機場新能源使用上做了經驗分享，如Rubeis et al.[ 7 ]在分析羅馬達芬奇國際機場的電力、熱能和燃料消耗的歷史數據基礎上，提出負荷管理的智能解決方案。Sukumaran和Sudhakar[ 8 ]分析了印度科欽機場太陽能在減少碳足跡、實現零排放和綠色可持續機場方面的有效性。

國內相關研究起步較晚，從研究深度和系統性上均有所欠缺。概念解析與體系構建方面，褚衍昌和吳育華[ 9 ]闡釋了機場循環經濟的概念內涵，提出機場循環經濟政策建議。經驗分享方面，李細林[ 10 ]、吳昕等[ 11 ]分別介紹了廣州新白云機場和蕭山國際機場航站樓綠色施工技術措施、管理方法和現場經驗。于野[ 12 ]歸納總結了機場規劃階段的節能措施。李強等[ 13 ]分析了我國綠色機場建設現狀，展望了綠色建設路徑。張慧娟等[ 14 ]、楊美臨和韓方虎[ 15 ]分別介紹了飛機噪聲和通航機場噪聲的技術導則和評價標準。綠色機場評價方面，崔強等[ 16 ]從經營能力、社會效益、資源利用和環境影響四個方面構建了空港可持續發展能力評價體系。湯馳等[ 17 ]分析了機場周邊環境大氣PM10中重金屬的污染特征，并評價該特征對旅客健康的影響。申瑞娜等[ 18 ]從資源節約、環境友好、創新引領三個維度構建了機場可持續發展評價指標體系。吳聰[ 19 ]從資源節約和環境保護兩個方面建立綠色機場評價體系，并提出機場資源節約指數、機場生態環境保護指數和綠色機場隱患指數及綠色機場評價綜合指數概念框架。王霞和孫石磊[ 20 ]從環保、節約、科技和人性化四個層面構建綠色機場的指標評價體系，并采用SD軟件確定指標權重。

上述文獻從概念內涵、規劃設計、施工技術、噪音控制、評價指標等方面深化了對綠色機場本質的認識，為本文提供了堅實的研究基礎。但從研究對象看，側重單一企業主體，難以形成對行業整體綠色發展水平的認知;從研究內容看，基本集中于節能減排，還沒有上升到綠色機場建設的高度;從時間窗口看，多為靜態評價，缺乏時間序列的發展視角分析。本文通過國內外綠色機場實踐的梳理，構建綠色機場的PSR模型，不僅評價行業整體發展現狀，而且深入分析綠色機場的形成機理，分解發展壓力、制度安排和發展狀況的邏輯關系及其發展趨勢，探索普遍規律，形成有效發展路徑和激勵機制。本文研究豐富了綠色發展理論，拓展了民航強國內涵，為推動智慧機場和綠色機場建設提供了理論基礎和經驗證據。

二、綠色機場實踐

基于強烈的環保意識、法律硬約束或社區公眾壓力，國內外機場都針對各自突出的環境問題開展治理工作。總體看，國內外綠色機場實踐主要從綠色規劃、建筑節能、能源替代、循環利用、噪音控制、生態政策、生態修復、人性化服務八個方面展開。

（一）綠色規劃

通過全國宏觀機場總體合理布局、微觀個體機場科學選址、飛行程序優化、功能區合理設計等前期規劃可以降低后期運營過程中的能耗、排放和對生態環境的破壞，提高管理效率。韓國仁川機場在場址選擇、綠化設計和減少環境影響方面獨具匠心，被譽為“21世紀綠色機場設計的開端”。昆明機場是我國第一個按照綠色理念建設的新機場，在機場選址中充分考慮了工程技術規模、城市距離和配套設施等節能措施。虹橋機場的“場址東移，圍海造地”工程節約土地8 000平方米，其西區停機坪的“組合機位”創意大大提高了土地利用率，陸側規劃融入到虹橋綜合交通樞紐工程，成為機場規劃中的標桿與典范。浦東機場與虹橋機場均采用近距平行跑道，實現了土地的集約化利用。白云機場通過合理規劃，成為國內單位面積飛機停靠數量最多的停機場。英國希思羅機場在陸側交通規劃中，通過PRT系統為旅客提供便捷、舒適和人性化的服務。新加坡樟宜機場利用高架橋分流交通，立體設計停車位。丹佛機場航站樓與科羅拉多的自然風光融為一體，節能環保，經濟實用，成為機場工程的精品力作。

（二）建筑節能

建筑節能主要根據機場功能區特點，充分利用自然采光、自然通風、遮陽、隔熱等被動技術減少能耗。達拉斯—沃思堡機場、溫州機場和首都機場結合建筑造型設置頂部采光帶;南京祿口機場利用波峰波谷變化設置的天窗，增強采光效果。洛根機場和納什維爾機場采用節能幕墻系統，使用高絕熱性能及透光玻璃，減少空調負荷。羅德岱爾堡和好萊塢國際機場將建筑物理與建筑設計進行有效互動，利用煙囪效應，實現自然通風。西雅圖—塔科馬國際機場配備管道供油系統每年減排二氧化碳近千噸。芝加哥中途機場安裝風力發電機及綠色屋頂，在雨水管理及緩解熱島效應上發揮了巨大的作用。亞特蘭大機場、邁阿密機場均采用低流量廁所和滴灌技術。阿爾伯克基太陽港、芝加哥中途島機場、芝加哥奧黑爾機場和印第安納波利斯機場通過設置自動調光開關，高效固定裝置，太陽能照明，LED跑道燈節能降耗。羅根國際機場候機樓全部使用綠色環保材料建設而成。

（三）能源替代

能源替代措施主要包括橋載設備代替機載APU和地面特種車輛“油改電”或使用清潔能源。芝加哥奧黑爾機場、丹佛國際機場、弗雷斯諾等機場采用太陽能、風能、地熱替代火電。慕尼黑機場能源中心通過實施熱電聯產，增效減排效果明顯，首都機場也實施了冷熱電三聯供項目。西雅圖—塔科馬國際機場登機口實施電氣化改造后，年減排超過1萬噸。斯德哥爾摩機場大規模采用地熱代替電力供暖，通過地下水制冷，并大量設置沼氣充氣樁、出租車充電樁、電動車快速充電樁。阿爾伯克基國際太陽港、芝加哥中途島和慕尼黑機場保障車輛廣泛使用生物燃料或生物燃料和煤油的混合物，減少煙塵和二氧化碳排放。國內無錫機場嘗試了太陽能光伏發電，浦東機場、首都機場等國內大型機場也普遍使用新能源車輛，實施LED光源改造，試點光伏發電項目。目前，年旅客吞吐量千萬人次以上的機場基本完成地面車輛“油改電”，500萬人次以上機場基本實現橋載設備替代飛機APU。

（四）循環利用

循環利用包括回收食品、垃圾、報紙、除冰液和建筑材料等再利用。英國希思羅機場早在2000年就制定了廢棄物回收戰略，史基浦機場將大量的建筑垃圾回收再利用，斯德哥爾摩機場每年約有65%的除冰液進行了回收和再利用，西雅圖—塔科馬國際機場回收食用油加工為柴油，希臘首都雅典機場利用廢水澆灌農作物。成田機場航空垃圾充分回收最具特色，機上廢棄飲料瓶分類回收，餐具清洗、消毒后循環使用，其他廢棄物烘干焚燒，成田機場還將回收的廢水冷卻機器、灌溉景觀和清洗街道。香港赤鱲角從廢棄食物油中提取出生物燃油，利用航食垃圾加工動物飼料和肥料，利用飲料瓶制造磚塊，大大降低航食垃圾對環境的污染。西安機場采用逆滲透技術處理飲用水、采用氧化溝技術處理污水，烏魯木齊機場污水處理后做綠化用水，太原武宿機場、銀川河東機場建設雨水調節池以便充分收集、利用雨水。

（五）噪音控制

實踐中機場主要通過機場規劃、航空器優化、機場管理和飛行程序等措施實施降噪。虹橋機場選址在濱海位置，憑海減噪。奧克蘭機場、天府機場建立噪聲隔離區，降低對居民的干擾。希思羅機場、漢堡機場、法蘭克福機場和戴高樂等機場廣泛實施噪音監測，按照噪音分貝收費。天府國際機場限制高噪音機型進離場，減少夜航班數，設置飛機減噪飛行程序，避讓或迅速遠離噪音敏感點。丹佛機場、納什維爾機場、邁阿密等機場經常采取大角度進近減噪程序。

（六）生態政策

良好的生態政策是綠色機場建設的制度保障，也是機場環境治理的導航和標尺。成田機場2005年制定“生態機場總體規劃”，2010年提出《生態機場2020年遠景》，為打造世界領先的生態機場做出戰略規劃。奧黑爾機場和洛杉磯機場分別制定了《機場可持續設計手冊》和《可持續發展的機場規劃、設計和施工導則》。首都機場發布的《低碳發展工作方案》，提出了公司階段性減排目標及實施路徑。首都機場和深圳機場先后通過了國際機場協會機場碳管理一級和二級認證，彰顯我國機場在綠色運行方面的巨大進步。

（七）生態修復

機場建設會對自然植被、農業生態和水土保持產生較大的影響。北京新機場采取表土剝離的施工技術，恢復耕地和植被，提高綠化率，重建生態系統;收集降水，澆灑綠地、道路、景觀，調蓄地表徑流。浦東機場采取“種青引鳥”生態保護方案，引導鳥類遠離機場。巫家壩機場通過修剪植草區，加強草種管理，控制機場植草區生態系統昆蟲數量和密度。印第安納波利斯機場、納什維爾等機場通過飼養山羊和綿羊控制雜草，增強園林綠化和植被再生。

（八）人性化服務

人性化服務體現為安全準時、方便快捷和舒適愉悅。浦東機場、首都機場、白云機場先后實現了航站樓開放式辦票值機系統。鄭州機場人車分離，各行其道，避免人車爭道的現象。仁川機場、蘇黎世機場、溫哥華機場等對老、弱、病、殘、孕等特定人群提供特定的服務。新加坡機場、首爾機場登機流程簡化，實現安檢人性化。虹橋機場采用高效、安全的行李處理流程，對客戶的行李進行安全管理和控制。慕尼黑細分服務類別，設置多個顧客咨詢服務中心。新加坡機場、虹橋機場、鄭州機場賞心悅目的綠植美化了環境，改善了機場生態。

總體看，歐美國家主要以機場規劃設計和建筑施工為實踐路徑，以可持續發展為目標追求;國內機場主要以噪音治理和“四節”為重點關切，以發展為第一要義，探求環境友好型和資源節約型機場實踐路徑。不可否認，很多機場的環保節能項目具有一定的探索性和象征性，實際效果并不顯著。

三、綠色機場的PSR模型與評價指標

（一）綠色機場的PSR模型

目前生態評價廣泛采用世界經合組織（OECD）修正的PSR（壓力—狀態—響應）模型（見圖1）。該模型能很好地闡釋綠色發展過程中人與自然作用與反作用的思維邏輯以及環境治理制度的影響因素和經濟后果。機場建設和航空運輸活動在攫取和消耗資源的同時，形成壓力（P）。狀態（S）反映特定時間范圍內自然資源和環境變化，是壓力（P）的結果，也是響應（R）的治理績效。機場建設與運營改變資源儲量和環境質量，環境質量狀態的變化又反過來影響出行方式、出行質量和社會福利。

換言之，高能耗、高排放的生產方式會惡化生態環境，阻礙綠色機場的發展，最終導致環境政策、經濟政策和部門政策的介入，即響應（R）。政府、航空公司、機場、空管、行業協會等利益相關者通過財政補貼、綠色建筑、系統規劃、新能源開發、生態恢復等措施提升資源利用率，節能降耗，防治污染，推進綠色機場建設。采用PSR模型可解釋綠色機場建設運營中的鏈式關系，分析綠色機場的形成機理，揭示綠色機場歷史建設水平和發展脈絡。

（二）PSR評價指標構建

1.壓力指標

壓力指標涵蓋經濟壓力、環境壓力和社會壓力等方面。機場流量取決于國民經濟發展水平和人口數量[ 21 ]，筆者用人均GDP反映航空運輸需求，通航城市和機場數量是航空運輸供給，客貨吞吐量和起降架次反映機場規模及發展水平。

2.狀態指標

狀態指標主要包括能耗狀態、排放狀態和生態狀態。機場業能源消費總量中，電力、煤炭和柴油天然氣、氫氣和風電是主體能源。排放種類包括航空器噪聲、二氧化碳、二氧化硫、廢水和固態顆粒狀。除了行業能耗總量指標和行業排放總量指標外，單耗和排放強度指標能夠更好地反映行業達峰前的燃效水平和行業發展質量。

3.響應指標

響應措施主要包括環境響應、政策響應和生態響應三方面。環境響應措施涵蓋機場選址規劃、“三廢”處理、可持續能源替代等方面。政策響應措施主要包括綠色機場標準制定、能源與排放統計、監測考核體系制度建設。生態響應措施主要包括水土保持、植被修復與動物保護。

基于以上分析，按照可比性、獨立性、可操作性和系統性的原則構建綠色機場的PSR指標體系。見表1。

四、指標權重

本文在綠色機場的指標體系中引入熵值法，按照指標數據的差異程度來確定指標數據權重。

五、數據分析

（一）數據來源

本文研究對象是整個機場業，時間窗口選擇2000—2018年。行業生產運輸數據和投資數據來源于《從統計看民航》《機場年度工作報告》、中國民航局網站（http：//www.caac.gov.cn/I1/K3/）、《中國環境統計年鑒》《中國能源統計年鑒》及中國交通運輸行業研究數據庫，定性指標的年度數據由15位行業專家按照5分制李克特量表打分，取均值。

（二）權重分配

首先對獲取的數據進行標準化處理，消除量綱與變量變異差異影響。然后根據熵值法計算步驟，計算熵值和變異系數，進而求出權重，獲取指標綜合權重分配表，見表1。從指標類型看，響應類指標權重最大，為0.355;壓力類指標權重最小，為0.293。這與近幾年我國政府高度重視環境治理和行業快速發展密切相關。在壓力指標中，表征經濟發展水平的人均GDP和表征行業發展水平的機場數量與旅客吞吐量等指標也在一定程度上促進綠色機場發展，會抵消總體逆向指標的作用。狀態類指標權重為0.352，其中能源資源節約權重最大，說明電力、水源、土地和建材等能源與資源的節約是當前綠色機場建設的主要表現形式。行業能耗總量權重大于排放總量的權重，說明行業對成本的關切仍大于對環境的關切，同時由于北上廣等主要樞紐機場的航班時刻早已達峰，在規模效應下，溫室氣體排放已逐年下降。響應類指標中，機場選址、設計智能與施工綠色權重最高，如果前期機場選址有誤，設計規劃不當，則留給后期運營的炭解鎖路徑就非常有限。節能技術改造權重排名第二，顯示在炭解鎖路徑中，技術改造首當其沖。

（三）結果分析

圖2展示了2000—2018年我國綠色機場的壓力指數、狀態指數和響應指數及綜合指數的發展趨勢。從綠色機場綜合指數發展趨勢看，整體呈現出先抑后揚的階段性特征。

在研究窗口期的2000—2005年，盡管行業能源管理處于粗放階段，但旅客吞吐量較小，行業能耗和排放總量不大，行業發展總體處于生態環境容量和資源承載力范圍內。但從單耗指標看，仍在高位運行;從增量看，業務量的增加帶來更高比例的能耗和排放，基本處于能源推動增長型階段，而且受工業排放和交通污染的影響，機場外圍生態環境較差。這個階段的政策響應更多體現在國家宏觀層面，如《節能中長期專項規劃》（2004）、《可再生能源法》（2005）等;行業層，頒布了《全國機場布局規劃》，形成2020年機場建設戰略部署，但行業還沒有形成綠色機場的頂層設計、標準體系和工作組織。而技術響應基本上是以機場企業自發開展的以節能降支為目的的減量化措施，如2004年竣工的白云機場在施工中貫徹“四節”（節地、節水、節電、節材）原則，提高資源綜合利用率;首都機場T2進行了節能改造，節電效果顯著，T3通過使用新技術、新材料和新工藝減少了空調和照明用電，并對困擾首都多年的噪聲問題采取了土地相容規劃、機場運行和建筑隔音減噪等措施。這個階段民航運輸的壓力較小，壓力指數和狀態指數較高，響應指數較低。

2006—2010年，行業快速發展，旅客吞吐量驟然增加，機場改擴建、新建數量突飛猛進。機場的能源消耗和溫室氣體排放也隨之攀升。日趨惡化的環境喚起民眾的環保意識，機場噪聲、空氣污染、生物多樣性流失、歷史古跡、地區景觀的破壞招致越來越多的抗議維權和投訴。為有效應對氣候變化，遏制環境進一步惡化，國家層面，出臺了《國家節約能源法》，確定資源節約和環境保護是我國的基本國策，頒布《中國應對氣候變化國家方案》，明確環境治理的目標、原則和路徑;行業層面，2006年正式提出綠色機場概念，對機場“三廢”提出處理規范，出臺《民航行業節能減排規劃》和《關于全面開展民航行業節能減排工作的通知》，部署行業重點任務;企業層面，形成了以昆明機場為代表的行業試點示范工程，從機場規劃、建筑材料到環境保護、循環利用和人性化服務都為綠色機場建設積累了可供借鑒的樣板經驗。這個階段的減排措施，在減量化的基礎上，增加了高效化和替代化機制，機場發展模式由能源驅動型向效率驅動轉型。強有力的響應措施顯著提高企業燃效水平和減排能力，盡管行業能耗和排放總量仍在快速攀升，但排放強度顯著降低。這個階段壓力指數和狀態指數繼續持續下降，相比而言，狀態指數下降的趨勢更平緩。綠色機場綜合指數在響應指數的拉動下觸底反彈，并快速攀升。

2011—2018年，隨著我國綜合實力的不斷提升，機場數量和規模得到了極大發展。GDP增速放緩減輕了部分運輸壓力，“三公經費”管理制度瘦身了航空公務出行。但大眾化航空出行需求日趨強烈，客流貨流仍居高不下，行業整體發展壓力嚴峻。為創造良好的生態環境，國家密集出臺了系列的生態文明建設頂層設計與戰略部署。民航局也陸續發布了綠色機場建設的部分標準體系（包括綠色機場規劃導則、民用機場綠色施工指南、民用機場投資項目節能評估與審查技術要求、綠色航站樓標準等），安排了三期民航節能減排專項資金（2013—2014年度、2015年度、2016—2018年度），大力推進橋載設備替代APU和地面車輛“油改電”項目。企業層面的綠色機場實踐，注重頂層設計和科技引導，通過減量化措施、替代化措施、高效化措施和市場化措施（限試點碳市場地區）降低化石能源消耗，控制溫室氣體排放。政策響應和技術響應效果顯著，行業綠色發展政策體系逐步形成，組織工作體系基本建立，減排能力不斷提升，燃效水平穩中有升，行業發展壓力得到一定程度的緩解，狀態指標有所改善，拉動綠色機場綜合指數平穩上升。

六、結論與啟示

（一）主要結論

文章基于PSR模型建立我國綠色機場評價指標體系，采用熵值法對行業2000—2018年的指標數據進行測算。研究發現，在PSR三類指標中，響應類指標權重最高，壓力類指標權重最低。壓力指數和狀態指數總體水平呈現快速下降的趨勢，響應指數則平穩上升。綠色機場綜合指數在研究區間內先抑后揚，具有顯著的階段性特征。

（二）若干啟示

1.未雨綢繆積極應對減排壓力

隨著我國經濟發展進入社會主義新時代，航空出行日趨大眾化。預計到2030年之前，我國航空運輸總周轉量會保持年均10%以上增速，能耗和碳排放總量也會逐年遞增。中國應對氣變的國際承諾（2030年CO2排放達峰）和國際民航組織的航空碳減排目標（2050年減半）使我國航空業面臨越來越嚴厲的碳排放硬約束。已經開展的資源稅和已經啟動的全國碳市場未來納入民航業的預期也很大。北京第二機場啟動后，首都機場的客流會被稀釋，生產的規模效應大打折扣，碳排放強度將迅速攀升。“十四五”期間，我國還將陸續新建、改擴建機場136個，碳排放強度有被進一步拉升的風險。因此，機場企業要未雨綢繆，充分預估未來減排壓力，審慎應對政策、環境變化帶來的不確定性。

2.合理規劃設計可以防止碳排放的功能性鎖定

在響應指標中，機場規劃設計的權重最高。盡管綠色機場建設貫穿于機場“選址→規劃→設計→施工→運營→發展→終止”的整個生命周期，但“系好第一粒扣子”最為關鍵。機場總體規劃決定了全國及省域范圍內的機場密度和機場首位度，規定了個體機場的等級規模、功能定位、運營模式和服務范圍。機場的個體規劃確定了機場與城市和公共交通的距離，決定了機場功能區布局、飛行程序、跑道的運行模式和滑行路線，同樣對能源傳輸路徑存在功能性鎖定。機場規劃方案是綠色機場發展的“憲法”，合理的機場布局是行業應對氣候變化的最大“自主貢獻”。規劃選址對于機場如同建筑的地基和結構框架，倘若機場前期規劃不符合國家發展戰略機場、社會需求、吞吐量預測、經濟密度、城市規劃、功能定位，后期運行、發展中可調整的空間很小。宏觀機場規劃重在布局，要綜合考量樞紐機場、干線機場和支線機場的主業定位及機場間的橫向分工合作，無論是全國機場總體布局，還是區域機場規劃，都要致力于形成航線網絡、業務范疇、運營模式集聚效應和輻射效應，避免“貪大求全”“大馬拉小車”的能源虛耗，減少同質化競爭和系統間摩擦，從源頭上縮減能源排放路徑。微觀機場規劃側重流程效率，機場規劃要納入城市整體規劃，系統設計飛行區、航站樓、貨運區、油庫區、工作區、維修區和市政配套工程，力求減短飛機的滑行時間和旅客登機中轉時間，減少航路擁堵，降低動力傳輸損耗。

3.技術響應驅動綠色機場發展

響應指標中，節能技術改造權重排名第二。氣變專門委員會（IPCC，2001）指出，技術進步在溫室氣體減排和氣候變化應對中起著決定和制約作用。何小鋼和張耀輝[ 22 ]、王兵和劉光天[ 23 ]都發現，低碳技術能夠推動能源利用效率的提高和能源結構的轉換。機場作為城市的能源大戶，引進新技術和新能源會對行業減排產生更大的邊際貢獻。ARVR技術、PBN、生物識別技術、A-CDM、仿真技術、ADS-B、RRID與物聯網技術、MLAT、GIS/BIM、EMAS、云計算以及FOD探測等新技術的應用，不但有效降低了安全威脅，而且提高了運行效率性，減少了能源消耗和溫室氣體排放[ 24 ]。不同的技術手段和管理措施對不同發展階段的綠色機場建設績效發揮不同的貢獻。未來北斗導航系統和高分遙感影像可以提高選址的科學性和精確性，新型監測技術和傳感技術可以實時監控跑道運行狀況，A-SMGCS、AGV智能小車、TAXIBOT等新技術的應用能夠大幅提高運行安全和管理效率。

4.統籌兼顧協調發展綠色機場

機場業有很強的系統性和關聯性，在機場建設和運營過程中航空公司、空管部門、市政部門要通力合作，密切配合，才能達到安全、高效、綠色。在建設階段，很多在建工程項目分屬不同的項目法人，彼此協調不充分的現象時有發生。浦東三期工程發生飛行區、航站區與貨運區建設不同步現象，飛行區工程緩慢，影響了貨運區的運營;長水機場的空管工程比機場主體工程晚開工兩年，影響了機場工程的整體推進速度。在機場運營中，也存在相關部門各自為政的現象，影響運行效率和服務質量。機場內部各個區域子系統之間環環相扣，相互影響，高度依賴，機場各職能部門要暢通銜接，提高整體運營效率。另外，機場還要實現與各駐場單位、航空公司、空管局、民航監管局、海關、檢疫檢驗機構、旅游局、氣象局、公安局、國安部門、交通局等部門的系統聯動，調動各方積極性，統籌兼顧，整體推進，形成系統的綠色機場運營體系。

5.機場清潔能源替代大勢所趨

新能源替代權重指標不高，表明其綠色貢獻不足。從時間維度看，我國機場行業煤炭消耗占比由2014年的17.08%下降到2018年的8.01%，天然氣占比由10.87%增長至13.3%。柴油、汽油等化石能源消耗持續下降，電力消耗占比持續上升。這說明2018年民航貫徹落實《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》中把“APU替代”和“油改電”作為專項重點任務推進綠色機場建設成效顯著。機場是國家的“窗口”，代表國家形象和精神風貌。電力能源盡管屬于二次能源，但在生物能源無法實質性商業化的現階段推行機場“油改電”也不失為綠色發展的折中方案。

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