武漢市配建停車發展策略研究

武漢市交通發展戰略研究院 / 張雪丹 孟娟 李利珍

1.概述

配建停車場也稱專用停車場，主要為住宅配建停車場、公建配建停車場等。配建停車是城市停車設施供應的主體，也是停車問題的主要矛盾所在。隨著城市化進程的不斷推進，我國大中城市停車問題日益加劇，如何破解停車難題，改善民生環境成為社會關注焦點，本文以武漢市為例，探索城市配建停車發展新思路、新方法。

2.存在的問題

2003年武漢市首次提出新建項目停車配建標準，采用最低控制值，按照建筑性質分類配建，但對同類建筑全市采用統一配建標準。2010年結合城市發展需要對停車配建標準進行了更新，新的標準增加了“教育”、“工業、倉儲”類性質建筑配建，對原有的住宅、商業、辦公、餐飲、酒店等類別作了進一步細分，并按照“二環線以內”和“二環線以外”兩個區域分別給予不同的配建要求。十二五期間，武漢市機動車擁有量出現爆發式增長，小汽車年均增長率超過20%，為了適應新的發展需要，2014年對建筑物停車配建標準進行了新一輪調整，對建筑類別做了進一步細分，并將指標分區以環線為分割線調整為四個分區，配建指標呈現由內而外圈層遞增模式。

經過多年的努力，武漢市逐步加強了對建筑物停車配建標準的審批要求，新的配建標準執行以來取得了良好的效果，同時一些問題也逐步顯現出來，主要表現在以下幾個方面：

（1）配建指標分區范圍一刀切，亟待調整優化。武漢市將都市發展區劃分為三級停車控制區域，分別為停車適度從緊區、停車基本平衡區和停車充分供給區，配建指標逐級上升。三環線以外新城區配建指標執行統一標準，約為一環以內核心區標準的2倍。無法適應新城發展需要，尤其是在光谷、沌口等新城中心區建設項目若按三環外高指標進行配建，一方面會導致更多的機動車駛入，加大區域交通壓力，同時還會加大停車場建設難度和區域交通組織與管理難度。

（2）停車泊位分布不均、矛盾聚焦核心區。以居住區為例，2014年開始執行的新規居住區停車配建指標提高了約一倍，基本滿足一戶一位需求，但新建停車設施主要集中在新城區，老城區既有建筑大多配建停車泊位很少或者沒有配建車位，伴隨機動化的迅猛發展，建成年限較早、歷史欠帳較多的中心城區停車問題較為集中。

（3）綠色發展理念有待深化。目前配建指標為下限管理模式，倡導鼓勵超額增設配建停車位，但新增設施會引發新的停車需求，供需不平衡就會產生更大的矛盾，隨著新時代新的發展訴求，綠色、可持續的配建停車發展理念如何深化落實還有待研究。

（4）車位收費管理存在不足、使用效率受限。尤其是居住區地下停車位購買費用較高，居民購買車位積極性不高，出現在一些新建小區地下停車庫空置率較高、而小區外部路邊違章停車嚴重等現象。

（5）配建停車對外開放不足。雖然政府鼓勵配建停車設施向社會開放來緩解附近區域的停車供需矛盾，但缺乏政策與管理支持，實際可操作性較差。

3.案例分析

東京：（1）有固定車位才能購車，不以配建作為主要停車供給，通過高額補助鼓勵社會資金參與停車場建設。（2）配建指標相對較低，并通過高額停車收費擬制停車需求。（3）配建要求及調整實時在網絡公開。

倫敦：（1）核心區低配，向外逐級遞增，引入停車上限，控制停車配建總量。（2）根據公交可達性劃分區域，公交可達性越高，停車配建指標越低。（3）對新建辦公與商業的配建停車場設置了停車配建上限，限制過多停車供給。（4）零車位配建的開發項目越來越普遍。

香港：（1）嚴格限制在土地高密度開發的核心區內大量配建停車設施，同時對公建設施執行較低的配建標準。（2）考慮公交可達性，在地鐵站周邊降低停車供給，引導公交出行。（3）通過高額停車收費限制使用，平衡停車供需矛盾。

同時，在配建分區劃分方面，廣州、南京等城市在主城差別化停車分區的基礎上，將新城中心也納入限制發展區，執行與主城中心區相同的低配標準。在配建指標調整方面，北京對新建、改建居住項目中的舊城地區執行下限與上限同時控制模式，并對軌道站點周邊的居住和公建類建筑執行較低的配建標準。深圳市對城市更新地區及軌道站點周邊高強度開發區域配建停車指標提出了差別化要求。武漢市配建停車發展應當借鑒國際國內城市的發展經驗，積極面對新的發展形勢，大膽突破、勇于創新，制定切實可行的發展策略。

4.發展策略

4.1 深化推行差別化停車供給策略

劃定停車需求嚴格控制區、適度控制區、充分供給區，采用差別化的停車配建指標。分區范圍應在環線基礎上進行細化，對于城市重點功能區、新城中心等開發強度較高的區域應納入需求嚴格控制區范圍。

● 需求嚴格控制區：住宅、教育、醫療類基本車位進行適度滿足；商業、辦公等通勤出行車位采取從緊控制策略，設最高配建“上限”。

● 需求適度控制區：住宅、教育、醫療類基本車位進行基本滿足；商業、辦公等通勤出行車位采取適度控制策略。

● 需求充分供給區：基本滿足區域停車需求。

● 軌道交通、公交樞紐500米以內商業、辦公等公共服務設施可適當降低配建指標。

● 對于歷史文化街區停車配建指標應結合具體情況，單獨論證。

4.2 合理發展機械式停車布局策略

配建停車設施的布局，應滿足建筑、消防、交通等相關專業的技術要求。配建停車設施可采用地下停車庫、停車樓、機械式立體停車庫等多種型式。考慮到現階段機械式車位的使用情況和產權爭議問題，建議新建住宅類項目中用于服務小區居民自用的停車泊位不得采用機械式立體停車位，其它建筑類別的地下停車泊位中的機械式泊位數量占地下停車泊位總量的比例不超過50%。同時應嚴格配建停車場充電樁布局及建設要求，滿足綠色交通發展需求。

4.3 引導合理定價，提高利用效率策略

針對居住區泊位售價過高或只售不租，導致小區內部配建停車泊位空置，而小區外道路及人行空間被亂停車嚴重擠占的問題，建議根據《湖北省物業服務收費管理辦法》規定，由發改部門牽頭，對小區的地下車位開展成本調查，通過成本調查結果，督查開發商合理定價。提高小區泊位的使用率。

4.4 鼓勵地下空間連通，加強智慧共享發展策略

鼓勵相鄰建設項目在保障安全、不影響使用的情況下進行地下停車空間連通，提高配建停車的互聯互通和資源共享。同時，進一步放寬政策，政府組織示范引領構建車位共享平臺，強化配建停車智慧化發展，尤其是城市核心區公建建筑及舊改項目應積極融入車位共享系統，提高配建停車設施的使用效率。

5.結束語

現代城市停車與市民生活息息相關，本文僅對武漢市配建停車發展策略進行了粗淺的探討，未來我們還需在強化配建停車的規劃審批與管理，大力發展智慧停車，完善停車位產權制度等方面繼續發力。