大型超市的發展模式研究

毛逸飛

（太原市城鄉規劃設計研究院，山西太原 030002）

0 引言

隨著我國經濟快速發展和城鎮化進程不斷加快，大型超市作為成熟的零售業態，在滿足現代城市生活的高效率、快節奏方面有其絕對優勢[1]。目前，在中國各大城市，樂購、家樂福、沃爾瑪等大型超市已經較常見。然而，我國大型超市的發展卻不盡如人意，例如“偏重于區位選址而忽略與城市交通銜接”的規劃思想，使其成為制造城市交通堵的重要原因，“缺乏對城市化、機動化發展的遠景考慮”的靜態規劃策略也使超市遠期發展困難重重。

本文從影響大型超市發展的經濟、社會、政策、交通銜接等方面的因素，探討了發達國家大型超市的產生機理和布局模方面的特征，以期為我國未來大型超市的區位選擇及其與城市交通的銜接提供借鑒。

1 大型超市的定義

不同國家對大型超市的定義各不相同，如表1 所示。美國的超級市場是一個部門繁多、經營食品或其他商品的零售企業，這種企業獨資經營或特許其他攤位各自經營自己的業務，有足夠的停車場地，采取自助服務方式，可分為超級市場、超級商店與特級市場[2]。其中，特級市場是指營業面積在7400～20400m2的大型超市。日本產業構造審計會認為超市主要銷售食品、日雜貨、衣料等生活日用品，以自主服務方式為主，可分為次級市場、超級市場和特級市場，多為連鎖商店[2]。其中特級市場指營業面積超過2500m2以上零售店，經營大量食品和日用品，實行自主服務，并有停車場。英國對超市的定義是實行自我服務方式的零售商店，營業面積在2500 平方英尺（230m2）以上，銷售大量的食品和一定量的非食品[2]。從以上定義可以發現：盡管各國家對大型超市的定義存在出入，但總體上仍具有某一些共同特點：如商業業態以日常消費品為主、購物方式以自助式為主等。

2 大型超市的布局模式

2.1 美國——私家車模式

美國的大型超市興起于城市郊區化運動的高潮期，其興起時間與郊區化運動的高潮在時間上的重疊并非偶然。城市問題是引發北美城市郊區化運動的導火索，而小汽車則成為城市物質空間向郊區蔓延的搬運工，城市人口大量向郊區擴散，這部分激增人口的購買需求成為催生大型超市的原動力，再加上郊區低密度、分散的空間格局，廉價的郊區用地成為孕育大型超市的沃土。在郊區化的大背景下，小汽車成為出行的主要交通方式，因此高速公路沿線就成為美國大型超市的理想選址，與其說美國的大型超市的區位選擇具有郊區化的典型特征，小汽車是支撐其發展的主要交通方式，還不如說是郊區化和小汽車的發展孕育了美國的大型超市。產生機理如圖1 所示。

表1 不同國家大型超市定義比較

圖1 美國大型超市產生機理

2.2 英國——公共交通模式

英國的零售業完全是城市化過程的產物，帶有明顯自我組織性，也就是說如果將美國零售業作為一種“產品”，那么這種“產品”僅是在供給（城市化與郊區化）和需求（市民的生活需求）的相互作用下產生的，政策干擾較小。與美國相比，英國政府對零售業的管制與干預則非常嚴格：60—70 年代，以排斥和抵制的監管政策為主；80 年代，允許新的零售業發展和擴張；90 年代，監管收緊，以減少新型零售業態的擴張對城鎮中心的影響；2000年，強調城鎮中心優先發展。城市化及郊區化的過程中，英國政府工作的核心一直是保證與提高城鎮中心的活力，并將零售業的布局重點放在能夠促進和提高區域經濟的高度[3]，因此零售業就成為城鎮中心活力的促進劑，而發達的公共交通系統則是包括大型超市在內的零售業發展的必要支撐。產生機理如圖2 所示。

圖2 英國大型超市產生機理

2.3 日本——軌道交通模式

日本大型超市的發展模式初期源于美國[4]，在1960 年后，日本城市化進程加快，受連鎖商店的影響，日本的中央商店街開始衰敗，開發商連續推出車站周邊的再開發項目，其目的是將車站周邊的店鋪高級百貨店化，形成大量車站內超市、地下街超市。1987 年日本鐵路民營化，鐵路的經營模式開始由單一的國有企業經營模式向多元化轉變：日本鐵路由6 家國有鐵道公司（JR：JapanRail）和192 家民營鐵路公司擁有和經營。全國鐵路運營總長度為35545km，其中民營企業占全部運營里程的43%[5]。為促進鐵路運輸業的發展，政府允許民營軌道企業開發周邊用地，并給予商業減稅優惠政策，民營的軌道企業成為鐵路周邊用地的主要開發者。車站周邊商業開發過程包括：①購買鐵路建設用地；②購買車站周邊的儲備用地；③鋪設鐵軌并建設車站；④開發車站周邊的土地、住宅等不動產；⑤在鐵路車站設置百貨公司等大型零售設施[6]。由此形成大量依托鐵路站點發展起來的大型超市，如圖3 所示。

圖3 日本大型超市產生機理

3 結論與啟示

3.1 結論

對美國、英國和日本各大城市的大型超市布局模式比較分析顯示，各城市大型超市在產生機理、空間布局特征上具有一定的共性，也存在明顯地差異。

產生機理上，大型超市與城市化與機動化過程密不可分，美國各城市大型超市是一種自發性的發展模式，完全是由市場需求決定受政策干擾較小；英國大型超市則作為一種促進城市中心復興的政策落實手段，其布局重點是促進和提高區域經濟；具有日本特征的大型超市的產生則是由于其特有的土地開發模式決定的。空間布局上，美國大型超市位于郊區高速公路沿線；英國則位于城市中心區公共交通周邊；日本多依托于軌道站點。

3.2 啟示

大型超市與城市交通的銜接模式是商業用地與城市交通在機動化與城市化的影響下所形成的物質空間投影。國外發達國家已經經過了城市化與機動化的快速發展時期，其大型超市與城市交通的銜接模式對于我國大型超市的啟示如下：

（1）產生機理上，市場引導決定了何種區位的城市用地能夠孕育大型超市，是一種感性作用機制，而適度的政策調控則能促進發展的集約性、合理性與高效性，是一種理性的調控機制。因此只有市場與政策的共同作用才能引導其健康的發展。我國大型超市的發展應借鑒英國與日本高效、集約的發展模式，避免美國粗放的發展模式。

（2）支撐大型超市發展的主要交通系統是影響其銜接模式的關鍵，這與主要交通方式有關。結合我國構建低碳城市的大背景，運輸效率較高的公共交通與軌道交通成為實現低碳購物的首選。我國大型超市與城市交通的銜接應避免美國以小汽車為主導的“郊區化”模式，而采用以公共交通為主導的模式。從日本“車站型”銜接模式可以看出，軌道交通具有垂直交通聯系強的特點，更有利于立體化交通的發展，實現用地的集約化發展。對于寸土寸金的城市中心區來講，“車站型”的銜接模式具有良好的適應性。對于以公共交通（不包括軌道）為主導的“城市中心型”銜接模式，由于其運行效率高、初期投入小（相對于軌道交通）、占地面積小（相對于汽車交通）的優勢，適合位于城市副中心大型超市的發展。

我國大型超市的發展避免美國的汽車為主導的超市模式，提倡英國和日本以公共交通為主導的模式，特別是對于中國城市具有人口密度大的特征，更應該學習日本以軌道交通為主導的大型超市模式。