跨坐式單軌與地鐵和輕軌工程造價對比分析

田方友 李云龍 施江沖

（1.新疆大學建筑工程學院，830047，烏魯木齊；2.中車浦鎮(zhèn)龐巴迪運輸系統(tǒng)有限公司，241060，蕪湖∥第一作者，碩士研究生）

我國的城市軌道交通建設總體保持有序發(fā)展，但部分城市存在規(guī)劃過度超前、建設規(guī)模過于集中、資金落實不到位等問題［1］。截至2018 年底，共有35個城市開通城市軌道交通運營線路185 條，7 種制式同時在運營。其中，地鐵總長4 354.3 km，占比75.6%；輕軌總長255.4 km，占比4.4%；單軌總長98.5 km，占比1.7%［2］。作為中運量的跨坐式單軌，也越來越多地出現(xiàn)在目前在建和未來規(guī)劃的城市軌道交通線網(wǎng)中。但對國內大部分的城市軌道交通工程造價研究主要集中在傳統(tǒng)鋼輪鋼軌制式的地鐵和輕軌領域，且缺乏兩種制式軌道交通工程造價的對比分析。

本文通過運用國內典型城市地鐵、輕軌及跨坐式單軌工程的造價數(shù)據(jù)（數(shù)據(jù)來源于各自項目的可行性研究估算或初步設計概算），對工程造價的工程費，從涉及到的多個專業(yè)出發(fā)，進行歸納與比較分析，為決策者在項目前期對城市軌道交通鋼輪鋼軌與跨坐式單軌制式的比選、決策，以及工程人員科學合理地控制工程造價提供參考。

1 地鐵、輕軌工程造價

城市軌道交通工程投資分為工程費用、專項費用、其他費用和預備費［3］。工程費用按照專業(yè)類別可細分為車站、區(qū)間、軌道、通信、信號、主變電站、供電、綜合監(jiān)控、防災與報警、環(huán)境與設備監(jiān)控、安防及門禁、自動售票、自動扶梯及電梯、站臺門、運營控制中心、車輛段與綜合基地、人防工程等16 項。各城市軌道交通工程的工程建設其他費用、預備費和專項費用存在顯著差異，本文工程造價只對其中的工程費用進行重點分析。

線路敷設方式和系統(tǒng)配置不同的城市軌道交通，其各部分的造價占總投資的比例是不同的［4］。目前，我國傳統(tǒng)的鋼輪鋼軌軌道交通線主要敷設方式有地下和高架2 種，不同的敷設方式對造價的影響較大，各部分所占的比例也有所不同。表1 和表2是對南通、北京、西安等城市6 節(jié)編組的地鐵（全地下線）線和以高架線為主的輕軌線的工程費用統(tǒng)計。

由表1 可知，地鐵項目工程費用為37 320 萬元/km ～42 644 萬元/km。車站、區(qū)間、供電系統(tǒng)、通信信號和車輛基地的費用占總工程費用的比例分別為33.95%～37.93%、20.66%～22.34、9.09%～14.47%、6.26%～7.68%、5.06%～7.52%，這5 項費用之和占總工程費用的81.63%～85.48%，為工程費用的主要組成部分。其中，車站和區(qū)間的土建工程費占總工程費的56.29% ～59.54%，作為“關鍵少數(shù)”，是地鐵項目工程費用影響最大的因素。

表1 3 條地鐵（全地下線）項目工程費用統(tǒng)計

表2 3 條高架為主的輕軌項目工程費用統(tǒng)計

由表2 數(shù)據(jù)可知，高架為主的輕軌項目工程費為21 354 萬元/km ～24 289 萬元/km。區(qū)間、供電、車站、通信信號和車輛基地的工程費占總工程費的比例分別為35.47% ～38.78%、14.66% ～17.74%、11.34%～17.3%、9.58%～10.5%、4.75%～8.41%，這5項費用之和占總工程費用的82.81%～85.59%，為工程費的主要組成部分。其中，車站和區(qū)間的土建工程費占總工程費的49.24%～52.77%，土建工程費同樣是高架輕軌項目工程費用影響最大的因素。

結合表1 和表2 的數(shù)據(jù)可以看出，地鐵工程造價是輕軌的1.8 倍左右。車站、區(qū)間、供電系統(tǒng)、通信信號和車輛基地5 項工程費用是這兩種敷設方式工程造價的主要組成部分，占總工程費的80%～85%，而土建工程費占總工程費的50%～60%，是影響工程費用的最大因素。

2 跨坐式單軌工程造價

為了更全面地分析國內跨坐式單軌的工程造價，選擇重慶、中山等城市的跨坐式單軌的工程造價，并對數(shù)據(jù)進行修正，將列車統(tǒng)一為6 節(jié)編組形式［5］。表3 是對上述城市跨坐式單軌的工程費用統(tǒng)計。

表3 3 條跨坐式單軌項目工程費用統(tǒng)計

由表3 可以看出，跨坐式單軌項目工程費用為15 322 萬元/km ～22 891 萬元/km。軌道、供電、車站、通信信號和車輛基地的費用占總工程費的比例分別為15.08%～23.25%、17.65%～18.50%、12.08%～15.06%、9.08%～11.59%、10.96%～17.57%，以上幾項費用之和占總工程費用的75.30%～77.55%，為工程費用的主要組成部分。其中，軌道、車站和區(qū)間的土建工程費占總工程費的43.63%～45.60%，土建工程費是跨坐式單軌交通項目工程費用影響最大的因素。

3 跨坐式單軌與地鐵、輕軌工程造價的對比與分析

盡管不同的城市軌道交通項目的情況千差萬別，本文的數(shù)據(jù)樣本空間也有限，而且不同制式或線路敷設方式的軌道交通工程的運能、車輛長度和土建規(guī)模等也不同，但對地鐵、輕軌和跨坐式單軌產(chǎn)生工程造價差別的原因進行剖析，有利于決策者的投資決策和工程人員控制造價，存在著積極的現(xiàn)實意義。通過對比國內中高運量6 節(jié)編組的地鐵、輕軌項目和跨坐式單軌項目工程造價案例數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)：

1）地鐵、輕軌和跨坐式單軌工程造價的差別較大。地鐵的造價是高架為主的輕軌的1.8 倍左右，是跨坐式單軌的2.3 倍左右；高架為主的輕軌造價是跨坐式單軌的1.3 倍左右。工程費從高到低依次為：地鐵，輕軌和跨坐式單軌，如表4 所示。由此說明，線路敷設方式和制式選型是影響工程造價的主要因素。

表4 各種制式軌道交通線工程費比較

2）車站、區(qū)間、軌道、供電系統(tǒng)、通信信號和車輛基地，這5 項費用占總工程費用的80%左右。不同的線路敷設方式導致車站規(guī)模、結構形式和施工方法的不同，從而影響車站的工程費用；線路敷設方式同時對供電系統(tǒng)和通信信號等系統(tǒng)也影響較大。除了線路敷設方式，線路走向、城市規(guī)劃、道路布局、客流等因素也影響區(qū)間線路的造價；電源供電方式（集中供電、分散供電和混合供電）［6］和軌道制式同樣對供電費用影響較大。車輛段及綜合基地，根據(jù)使用功能不同使占地面積、庫房面積、配置的檢修設備和數(shù)量差別很大，所以工程費用的差別也很大。

3）在地鐵、輕軌以及跨坐式單軌項目中，各項費用占總工程費比例的排名有所不同，如表5 所示（按比例從大到小排列）。地鐵（全地下線）的車站費用、輕軌的區(qū)間線路費用、跨坐式單軌的軌道費用分別占其總工程費的比例為最大。線路敷設方式對車站規(guī)模、結構形式、造價指標的影響主要體現(xiàn)在地下車站環(huán)境條件差，需設置風道、風井和設備進行排風，需配置機電系統(tǒng)設備和用房［6］。與地鐵和輕軌不同，跨坐式單軌由于全線軌道梁預制［7］，不需要過多的現(xiàn)場土建施工，因此，其軌道費用占比為最大，但區(qū)間土建費用占比很低，一定程度上節(jié)省了總工程費。

表5 各項費用占總工程費的比例排名

4 結語

通過對國內不同制式及線路敷設方式的城市軌道交通工程造價分析可得出以下結論：車站、區(qū)間、軌道、供電系統(tǒng)、通信信號和車輛基地，這幾項的費用占軌道交通工程項目總費用比例為80%左右，作為工程費用的“關鍵少數(shù)”，應在其項目全壽命周期中重點控制。但這幾項的費用占總工程費用的比例排名，在地鐵（全地下線）、高架為主的輕軌和跨坐式單軌上各有所不同，因此，在實際項目工程造價的控制上，應區(qū)分對待，以更加精準、科學合理地控制工程造價?？紤]到技術適用性，地鐵制式具有運量大、技術成熟、節(jié)約土地的優(yōu)勢，但也具有施工難度大、建設周期長的不足；高架為主的輕軌具有運量相對較大、建設周期較長、技術成熟的特點，但也存在選線要求高和噪音大的問題；跨坐式單軌多為高架線路，其結構形式簡約、較為節(jié)約土地、運量適中，并具有噪聲小、爬坡能力強、曲線半徑小、建設周期短等諸多特點，但其乘客逃生較為復雜、技術成熟度也相對較低。決策者在投資決策時，應根據(jù)不同項目的具體社會、經(jīng)濟情況，本著“量力而行，有序推進，因地制宜，經(jīng)濟適用”的原則，選擇適宜的城市軌道交通制式和敷設方式。