質量與安全系列：被污染的航油

喬善勛

燃油被稱為飛機的“糧食”，一旦被外界污染，輕則影響飛機飛行，重則導致事故發生。國泰航空780號（CX780）航班事故就是一個典型案例。

國泰航空780號航班是從印度尼西亞東爪哇省泗水朱安達國際機場飛往香港國際機場的定期航班。2010年4月13日，CX780號航班臨近降落時，飛行員突然發現無法改變油門控制，最終飛機以正常著陸速度的兩倍落地，幸運的是飛機最后僅受到輕微損傷。

當日執飛CX780號航班的機型為空客A330-342，搭載兩具羅羅遄達772-60渦扇發動機。該飛機的注冊號為B-HLL，于1988年11月4日首飛，在11月25日被交付給國泰航空。

CX780號航班的機長是馬爾科姆·沃特斯，35歲，是國泰航空最年輕的機長之一，累計有7756飛行小時經驗，其中A330型為2601小時。副駕駛是戴維·海霍，37歲，曾在澳大利亞皇家空軍服役，累計有4050飛行小時經驗，其中A330型為1171小時。

準備降落時失去動力

當日早晨8點24分，CX780號航班從朱安達國際機場起飛，半小時后已在1.2萬米高空巡航。突然駕駛艙電子飛行儀表系統（ECAM）顯示了“ENG 2 CTL SYS FAULT（2號發動機故障）”的消息。飛行員立即和地面維護控制部門聯系，交流了關于發動機異常的問題。由于發動機其他參數正常，航班得以繼續飛往香港。

12點43分，CX780號航班開始準備降落程序，當時距離香港國際機場東南處約203公里。ECAM又顯示“ENG 1 CTL SYS FAULT（1號發動機故障）”和“ENG 2 STALL（2號發動機失速）”。飛行員也感受到機身不正常地震動。沃特斯將2號油門桿拉回慢車位置。這樣操作的效果很明顯，震動消失了。但是這也帶來推力不足的副作用，因此飛行員將1號發動機推力加大，以補償2號發動機推力不足的問題。

沃特斯機長向香港管制員通報CX780航班處于“PANPAN”緊急狀態，這是僅次于“MAYDAY”的次級緊急狀態。CX780航班現在只有一臺發動機正常工作，他們需要盡快降落，此時客機距離香港機場還有185公里。管制員立刻通知香港國際機場的消防隊在跑道旁待命。

沃特斯機長通過電話讓客艙服務員檢查2號發動機的狀況。他接手飛行后發現2號發動機已停車，于是開始做單發降落的準備工作。通常情況下，單發降落并不會有大問題，這也是飛行員在模擬機中常見的復訓科目。

CX780航班距離機場約83公里時，ECAM又發出“ ENG 1 STALL”信號，這表示1號發動機也失速了！這是飛行員最不愿意看到的場景，雙發失效讓飛機陷入了非常危險的境地。

此時CX780航班高度約2438米，但是下降率高達396米/分鐘。如果飛行員不能在空中重啟發動機，他們只能無動力滑翔，五六分鐘后就會碰到海面了。

副駕駛海霍開始執行海上迫降檢查單。沃特斯機長則重新嘗試調節油門，他推動兩個油門桿，但發動機沒有任何反應。

?；粝蛳愀蹤C場管制員通報了“MAYDAY”信息，并告知CX780號航班雙發同時失效?！癕AYDAY”意味著航班遇到了十萬火急的險情，駕駛艙中的氣氛也陡然緊張起來。?；粼俣葒L試重啟發動機，但發動機依舊無動于衷。

飛機在海面上迫降充滿了風險。1996年11月23日，埃塞俄比亞航空961號航班從亞的斯亞貝巴博樂國際機場飛往內羅畢喬莫·肯雅塔國際機場途中被劫持，執飛的波音767型客機在臨近科摩羅莫羅尼的印度洋上空燃油耗盡，飛機在海面上迫降時機翼斷裂，機身斷成三截，導致125人遇難，僅50人生還。

不過，也有飛機在水面迫降的成功案例。2009年1月15日，全美航空1549號航班從紐約拉瓜迪亞機場剛起飛，發動機便遭雁群撞擊，導致雙發失效。幸運的是客機在薩利機長的操縱下，安全地迫降在哈迪遜河道中。此案例也被稱為“史上最成功的水面迫降”。

然而海面和河道環境迥然不同。CX780號航班下洋面的海浪高達1～2米，這會給迫降航班帶來毀滅性的災難。隨著飛機高度的不斷下降，留給飛行員的時間不多了。

像航天飛機一樣著陸

沃特斯機長手動操縱飛機，避開云層的干擾，在海面上尋找迫降點。此時沃特斯靈機一動，他決定緩慢推動油門桿。不可思議的事情發生了，1號發動機推力在緩慢增加，最后穩定在74%，2號發動機也保持在17%，這足以讓客機飛到香港了。

沃特斯機長擔心發動機再度失效，決定采取保險方案，在1676米高度時逐漸減小發動機推力，這樣飛機即便無動力滑翔也能進場了。

CX780號航班很快便飛到了香港國際機場附近，由于發動機推力太小，他們沒有復飛的機會。CX780號航班的降落只能成功，失敗意味著災難。沃特斯通過機長廣播向乘客通報了這一情況。副駕駛海霍放出了飛機的襟翼和起落架，為最后的降落做準備。

香港國際機場相當繁忙，2019年貨郵吞吐量超過481萬噸，排名全球第一，旅客吞吐量超過7154萬人次。機場擁有2條3800米長的平行跑道，分別是07R/25L和07L/25R。

飛行員和機場管制員溝通后，獲準可以使用機場任一跑道降落。沃特斯機長操縱客機飛入五邊，進入最后的降落程序。突然駕駛艙中傳來“超速”警報聲，這表示飛機的速度太快了，超出了飛機安全降落的上限。這個現象讓沃特斯非常不解，他之前已經將油門桿拉回慢車位置了。

沃特斯機長掃了一眼儀表，嚇出一身冷汗，1號發動機的輸出還保持在74%。一波剛平，一波又起。飛行員剛處理完發動機失速問題，又要面臨超速問題。飛行員只能祈禱客機在沖出跑道前停下來。

CX780號航班降落的速度太快，導致機載電腦判定飛機不是在降落，它激活了近地警報系統。沃特斯機長決定忽略警報，專注于降落程序。

當地時間13點43分，CX780號航班以426公里時速降落在07L跑道上，這個速度遠高于A330-300展開襟翼的速度上限和輪胎的速度等級。香港民航處相關人員形容CX780號航班著陸時就像航天飛機著陸一樣快。

飛機著陸后，沃特斯機長啟動緊急剎車系統和反推器，他將剎車踏板踩到底。副駕駛?；舭l現只有1號發動機的反推器能正常使用?？蜋C在跑道上滑行了2682米才最終停下來。

此時CX780號航班并未完全脫離危險，主起落架的8個輪胎，有5個泄氣，而且剎車部件的溫度接近1000攝氏度，有隨時起火的可能性。沃特斯機長立刻要求乘務員放出充氣滑梯幫助乘客逃生。

早已待命的消防員立刻趕到給機輪灑水降溫。最終，機組成員和乘客均安全撤離，乘客在撤離中有57人受輕傷。

海水是“元兇”

香港民航處接手了調查工作，英國航空事故調查局亦派員協助調查。調查員了解到，客機的兩個發動機同時失速的情況非常罕見。CX780號航班事故的背后或另有隱情。由于客機受損較輕，工程師很快便取出了“黑匣子”。

飛行數據記錄儀可以保存359種參數，調查員很快便從數據中發現了異常情況：油門桿移動了，但是燃油流量卻沒有發生變化。飛機起飛不久，機載電腦便檢測到燃油系統發生異常，燃油計量閥發生故障。燃油計量閥的功能是將燃油輸入發動機，它由圓筒和可移動活塞組成，當飛行員推動油門桿時，燃油計量閥可以控制燃油流量的大小。

調查員將客機的燃油計量閥送回羅羅進行研究。羅羅的工程師在燃油計量閥內壁提取到很多顆粒很小的白色粉末。在顯微鏡下，這些粉末呈現球狀。調查員還在油箱中提取到相同的顆粒物。這些物質堵塞了燃油計量閥，導致整個閥門就被卡住了。

調查員通過X射線進行熒光光譜分析后，發現這些顆粒物屬于高吸水樹脂（SAP）材料。當粉末和水接觸后，會形成凝膠狀物質。此類有機化合物吸水性很好，而加油車正是使用這種粉末防止水分進入飛機油箱。

加油車從地下油庫中吸出燃油，并通過車上的濾芯過濾后，再輸送到飛機油箱中。如果水進入了燃油中，濾芯中的粉末就會吸收水分形成凝膠。但是這種材料只可能出現在濾芯中，它怎么會進入飛機油箱里呢？

調查員將加油車輸油管中的濾芯帶回實驗室，他們發現其中一根濾芯塌陷了。調查員對濾芯樣本進行拆解分析，發現里面居然含有鹽分，這意味著燃油被海水污染了。

他們將濾芯浸泡在和加油車同樣壓力環境中的海水中，測試結果顯示當燃油和海水通過濾芯時，濾芯就會呈塌陷狀，而且濾芯中同樣會出現在CX780號航班上檢測到的顆粒物。

海水是導致CX780號航班出現險情的“元兇”！

香港民航處發布最終調查報告，指出CX780號航班事故的原因是飛機在印尼加油時，加注燃油的管線受到海水污染。事發前幾日，印尼泗水機場的燃油儲存槽和輸油管道剛進行了改造，但是當地的設備并不完善，機場和海洋距離過近，導致海水污染了輸油管道，繼而損壞了濾芯并釋放出顆粒物。

調查員推測，顆粒物堵塞了燃油計量閥，燃油無法順暢進入發動機，導致飛行員無法控制油門大小。飛行員能夠恢復1號發動機的推力，最主要的原因還是1號發動機的燃油計量閥沒有被完全堵死。CX780號航班能夠平安降落，完全依賴于機組成員精湛的駕駛技藝。

CX780號航班事故后，航空業改進了對燃油的處理方法。生產濾芯的制造商同樣改進了濾芯的工藝，以防止濾芯的坍塌導致燃油被污染。

為了表彰CX780號航班機組的英雄表現，2014年3月，航空公司飛行員協會國際聯合會（IFALPA）授予馬爾科姆·沃特斯機長和戴維·?；粼摻M織的最高榮譽——北極星獎（Polaris Award）。