海外訂單大量回巢，外貿企業(yè)“一箱難求”

艾渺

中國最新的出口集裝箱運輸指數創(chuàng)下歷史新高，集裝箱供應短缺，截至2020年11月上旬，中國集裝箱港口全球12條航線的現貨和合約貨運價，中國集裝箱貨運指數（CCFI）的平均水平為1411.98。自2020年5月下旬以來，CCFI已上漲近70%。

事實上，這主要歸功于中國出口的快速增長。近日，商務部公布了最新的外貿進出口數據。整個2020年11月，中國外貿出口1.8萬億元，增長了14.9%，延續(xù)了此前長達10個月的外貿復蘇態(tài)勢。

“放在全球貿易深度衰退的大背景下看，目前我國的外貿數據已經是較為亮眼的成績了。”中國宏觀經濟研究院對外經濟研究所研究員楊長湧分析。

集裝箱供不應求

天津港一家集裝箱公司技術部副經理李曉輝表示，集裝箱從未像現在這樣搶手。受疫情影響，這個位于中國北方的大型航運樞紐，2020年年初集裝箱吞吐量下降，但從2020年5月份吞吐量開始增長。2020年前11個月，吞吐量同比增長6.1%，達1710萬標準箱。

2020年11月初，包括上海、寧波在內的8個主要航運中心集裝箱吞吐量同比增長13.1%。其中外貿集裝箱吞吐量增長11.5%。結果是，集裝箱制造商一直在每周7天、每天24小時工作以滿足需求。有分析師稱，中國大部分出口產品都是通過集裝箱海運的。港口日益繁忙、集裝箱供應短缺，是在發(fā)出積極信號，表明中國的外貿在逐步升溫。由于一系列恢復生產的刺激措施，中國是首批從疫情中反彈的制造業(yè)大國之一，中國公司已收到許多國際訂單。

一方面，出口大幅上漲說明中國國內的產能已經恢復，能按時向海外地區(qū)完成交付；但另一方面，突然暴漲的國際市場需求，也讓不少外貿企業(yè)陷入了一點小“麻煩”。

近幾個月來，缺箱、爆艙、搖號訂艙等前所未見的現象頻頻曝出，中國每出口3個集裝箱只能返回1個，海運費在半年之內激增數倍，使得不少外貿生意的利潤變得稀薄。

物流企業(yè)為找不到箱子發(fā)愁，而比物流企業(yè)壓力更大的是中國港口。全球集裝箱交易平臺Container xChange數據顯示，2020年第49周（11月12—28日），青島港和上海港的40英尺集裝箱CAx（集裝箱可用指數）已分別降至0.21和0.03，均創(chuàng)兩年來最低值。

CAx指數可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。根據Container xChange的定義，CAx超過0.5說明該港口的集裝箱設備有剩余，而低于0.5時則表示設備不足。在2018年同期，青島港和上海港的CAx指數分別為0.62和0.48。2020年2月，兩港口的這一數值最高點分別為0.70和0.66。

多位外貿和物流行業(yè)人士表示，國內這種大范圍缺箱現象近年來罕見。“中國集裝箱堆存費相對較低，往年通常年初空箱會在中國積壓，年底會出現集裝箱偏緊的情況，但都是短暫且局部的，從未有過像2020年這樣大范圍集裝箱短缺情況，目前，集裝箱的短缺已影響了全球供應鏈。”

國際物流服務平臺運去哪創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官周詩豪表示，缺箱主要有兩方面原因：一是歐洲、美國、拉丁美洲等地疫情較為嚴重，中國的集裝箱貨物出口到這些區(qū)域后，因港口封鎖或者人員短缺等原因，空箱無法及時運回；二是中國作為疫情控制較好的地區(qū)，率先復工復產，出口貨運量不斷增加，外貿順差也越來越高，世界更加依賴中國制造。“相當于國內集裝箱需求增多、供給減少，導致了現在集裝箱的短缺。”他說。

中國集裝箱行業(yè)協會（集裝箱協會）在2020年11月發(fā)布的《產業(yè)鏈企業(yè)穩(wěn)外貿行動倡議》中表示，港口卸空舊箱是我國出口用箱的主要供應源。中國出口用集裝箱主要通過兩種方式來滿足，一是港口卸貨之后的卸空舊箱，二是中國造箱企業(yè)的新造箱。集裝箱的買家主要有三大類，一是船舶公司，二是集裝箱租賃企業(yè)，三是國內鐵路和物流企業(yè)。據統(tǒng)計，通常港口卸空舊箱的存箱規(guī)模大約在400萬標準箱，新造集裝箱的存箱規(guī)模占比10%—20%，每年中國造箱企業(yè)總產銷量在200萬至300萬標準箱。

集裝箱協會認為，疫情導致海外空箱滯留嚴重，降低集裝箱周轉效率，這是目前我國出口集裝箱需求緊缺的主要原因。

“上半年沒訂單發(fā)愁，下半年訂單來了沒船、沒箱子更發(fā)愁。”浙江宏升玩具生產廠銷售經理王開說。

此外，運價飛漲推升成本，專注外貿生意的揚州曙光牙刷廠廠長屠新業(yè)也在為以后的訂單擔心：“外貿貨主與訂貨商簽訂協議，運價通常包含在報價內。運價上漲意味著買家的采購成本增加，攤薄了其銷售利潤，可能會影響后續(xù)訂單。”

據英國《勞氏日報》報道，太平洋航線東西向運量的不平衡使設備短缺愈發(fā)嚴重，當前北美的進口箱占據全球海運箱增量的絕大部分，而北美的出口卻在走弱。報道稱，在正常情況下，東西向航線運量的失衡通常會造成亞洲地區(qū)每月約250萬標準箱的逆差，這個缺口由來自其他地區(qū)的空箱來填補。但2020年10月，這一數字飆升至340萬標準箱，意味著設備缺口達到了近100萬標準箱。

作為全球最大的集裝箱供應商中集集團在2020年10月底的一份投資者關系活動記錄表中稱：“目前我司集裝箱訂單已經排至2021年春節(jié)前后。”從目前判斷，至少“缺箱”局面會持續(xù)一段時間，2021年全年情況也并不明朗。

多管齊下，做好兩手準備

2020年12月，商務部新聞發(fā)言人高峰在例行新聞發(fā)布會上表示，關于外貿物流問題，由于受疫情影響，目前全球多國都面臨相似的難題，運力供需不匹配是運價上漲的直接原因，集裝箱周轉不暢等因素間接推高了航運成本、降低了物流效率。

“我們將會同有關部門，在前期工作的基礎上，繼續(xù)推動加大運力投放，支持加快集裝箱回運，提高運轉效率，支持集裝箱制造企業(yè)擴大產能，同時加大對市場監(jiān)管的力度，努力穩(wěn)定市場價格，為外貿平穩(wěn)發(fā)展提供有力的物流支撐。”高峰表示。

面對這個情況，不少外貿型企業(yè)都在做兩手準備，一邊盡力滿足海外需求，另一邊就積極開拓國內市場，保證企業(yè)的經營利潤。

比如很多外貿企業(yè)，2020年紛紛轉向本土市場，借助新電商平臺拼多多的新品牌計劃，構建全新的線上銷售體系。

以摩飛為例，作為近兩年小家電領域的網紅品牌，無論是鍋具，還是其他小家電，都憑借高顏值和實用性，吸引了不少消費者。摩飛通過大數據賦能，精準研發(fā)一系列新品，在疫情期間依然逆勢增長，國內市場的拓展，很大程度上彌補了國際市場的損失。

友多作為一家擁有較強制造能力的代工企業(yè)，在疫情發(fā)生后選擇走上電商化道路。自主研發(fā)、生產的母嬰消毒用品2020年7月初才正式上線，到2020年9月單月銷量已經接近100萬元。

有專家建議，眼下全球貿易中風波不斷，除了疫情反復以外，還有保護主義和單邊主義的逐漸抬頭。此時中國外貿企業(yè)響應國家號召，選擇深耕本土市場，無疑是抵御風險的最佳途徑。而且，這也是讓更多普通人了解國貨，推動中國制造打響自主品牌的絕佳時機。