膠輪有軌電車鋼結構軌道梁安裝技術概述

魏琛

陜西建工機械施工集團有限公司 陜西 西安 710032

引言

膠輪有軌電車是比亞迪歷時7年研究打造的立體智能交通系統，具有建設成本低、建造周期短且不占用道路資源、具有獨立路權的優點。但正是于膠輪有軌電車技術的首創性，故本工程鋼結構軌道梁的安裝技術尚不完全成熟。本文以工程實例為基礎，總結了一套鋼結構軌道梁安裝的施工方法，該方法能夠保質保量地完成鋼結構軌道梁的安裝施工。

1 工程概括及難點

本項目鋼結構軌道梁有兩聯跨、三聯跨、四聯跨和五聯跨幾種形式，橋墩之間間距為22m～43m不等，為保證結構受力及吊裝安裝的簡便，橋梁斷點均設置于兩橋墩間1/3處。工程規劃所定的軌道梁水平走向大部分為曲線，其中曲線弧度最大處超高為±8%。軌道梁呈U形截面（具體正截面形式見圖1），兩側鋼箱梁用垂直于箱梁方向的H型鋼連接，H型鋼間距為1m，上鋪鋼格板以作為避難通道。

圖1 軌道梁正截面圖

項目施工難點有三個：軌道梁單個構件自重大，其中最重為35t；由于吊裝過程中動用大型機械，故軌道梁落位對接過程操作難度大；軌道梁對平整度要求高，但是鋼板較厚，且鋼箱梁剛度大，微調困難[1]。

2 軌道梁安裝過程

2.1 吊裝前準備及軌道梁起吊

軌道梁吊裝前需要保證以下幾點準備工作已完成。

（1）斷點位置支架已安裝完成。支架是鋼架安裝的主要措施，用于軌道梁斷點處的臨時支撐，要求在軌道梁架設前安裝完成，支撐安裝需要注意地基已夯實且承載力大于120Kpa，垂直度偏差小于1cm。支架安裝完成后在架頂焊接φ198×10圓管，使頂標高滿足設計標高。

（2）橋墩支座底板處定位線已標記。膠輪有軌電車線形要求較高，要求事先利用全站儀放樣出支座邊線，邊線誤差小于L/2000mm（L為跨度）。

（3）支座已安裝完成。用扭矩扳手對支座高強螺栓進行緊固，力矩目標為1180N·m。

（4）確定吊車站位。綜合考慮施工安全與企業效益，本工程選用135t履帶吊進行軌道梁吊裝，軌道梁吊裝前準確測量軌道梁起吊位置與軌道梁落位位置距離，并參考吊車性能表，確定吊車站位。

（5）復核吊點位置。本工程吊耳均在加工廠焊接完成，單榀軌道梁應設置四個吊耳且根據軌道梁重心對稱設置，起吊前檢查繩索夾角應為45°～60°。

（6）繩索處增加倒鏈。由于曲線梁重心偏移，起吊后可能出現軌道梁“側翻”的現象，故起吊前可在吊耳與繩索之間增加手動倒鏈，便于軌道梁起吊及落位時調節軌道梁水平。

以上準備工作完成后，軌道梁起吊。

2.2 軌道梁落位與拼接

軌道梁即將落位時用倒鏈將軌道梁自由端微微抬起，保證軌道梁自由端略高于對接端。然后軌道梁緩緩落位，待軌道梁對接口與上一榀軌道梁對接口至同一高度后，吊車停止落鉤。調節自由端倒鏈，使軌道梁自由端繼續下落，支座與支座底板縫隙小于5mm時，停止調節倒鏈。在上一榀軌道梁及支座底板處焊接限位板，用撬杠調整軌道梁水平方向位置，使軌道梁對接端與上一榀軌道梁對接良好，支座邊緣與放樣好的支座邊線重合[2]。

繼續調節手動倒鏈，使軌道梁落位，吊車起重量為軌道梁自重80%時，停止調節倒鏈。

2.3 調整

軌道梁就位后，復核軌道梁對接口各個面是否對接順滑，軌道梁線形及標高是否滿足設計要求。若不滿足，在對接端支架處、橋墩支座處、自由端支架處分別設置20t千斤頂，對線形和標高進行微調。調整遵循“先對接端后自由端、先線形后高程”的原則，調整完成后，復測軌道梁線形及標高，滿足設計要求后用碼板對軌道梁進行焊接固定，使之形成穩定的空間剛度單元，固定后松動倒鏈、拆除千斤頂。

3 關鍵技術總結

膠輪有軌電車屬于全新的技術，且質量標準較高，尤其是軌道梁安裝精度控制更是重中之重。根據本工程施工經驗，需要在軌道梁安裝就位前、中、后的三個時間段對精度進行把控。就位前核實準備工作已經完成，保證軌道梁起吊平穩。軌道梁就位的過程也是軌道梁位置粗調的過程，期間利用倒鏈和撬杠配合對軌道梁位置進行調節，可以作為橋梁類鋼結構落位調整的“標準化”調節方法。最重要的過程是落位后利用千斤頂在三個關鍵位置進行調整（必要時可配合手動倒鏈）。加固過程用全站儀監測軌道梁位置，防止因焊接受熱導致的變形。安裝完成后，定時監測軌道梁變形及下撓，并記錄數據[3]。

4 結束語

依照上述施工方法，深圳市坪山區膠輪有軌電車1號線一期項目的鋼結構軌道梁工程提前15天完成工作量，且施工安全與質量均得到了保證，既得到了業主的好評，又提高了企業效益。同時，由于膠輪有軌電車技術的首創性，本施工方法也可作為后續同類工程施工提供一種思路，以期促進建筑事業的發展。