永別，大眾賽車運動

錢俊

方程式

“FormulaVee”、“FormulaV”亦或者“FormulaVW”，無論你習慣稱其什么，她均代表著德國廠商的首代方程式賽事。

1965年，項目開啟，辦賽地點卻不在本土，而是在美利堅。“第一代”賽車使用“甲殼蟲”民用車所生產的部件（包括45匹馬力的引擎、傳動系統、懸掛和車輪等），沒有任何空氣動力學套件的車體可謂十分耐撞;車重僅400公斤，尾速能及150公里/時。

在“出口轉內銷”后，也成為德語系國家未來之星的方程式“第一站”。F1世界冠軍喬琛·林特、尼基·勞達和科克·羅斯伯格都是從此起步。其中，參賽價格親民是一大優勢——僅8500西德馬克（約合今日16500歐元）。

進入70年代，升級版的“SuperVee”讓賽車性能上了一個新臺階。車重僅提升20公斤，引擎馬力卻增至180匹，尾速能及255公里/時。然而，賽事元年的參賽費用就是“FormulaV”的3倍。隨著時間推移，費用還在不斷提升，逐步失去了市場的青睞，賽事最終在1982年關門。

事實上，在70年代末，大眾已著手在方程式領域轉型。1979年，品牌首款符合F3規則的2.0升自然吸氣引擎誕生。雖然在歐洲賽場，大眾在與阿爾法-羅密歐和豐田的競爭中落于下風，但其在國內錦標賽上風頭十足。截止1994年的25年里，共取得92場勝利，陣營里還涌現了兩位賽車傳奇——1990年冠軍“車王”邁克爾·舒馬赫和1991年冠軍“勒芒先生”湯姆·克里斯滕森。按照大眾的調性，贏多了就該退了！

歸來時已是2007年。隨著德法兩國所主導的F3歐洲系列賽（F3EuroSeries）擁有顯著影響力。大眾決定和“同胞”梅賽德斯一較高下。時任運動總監克里斯·尼森用挖對手的“最好墻腳”——Signature的方式，開啟了新傳奇。“澳門先生”愛德華多·莫塔拉連霸澳門F3是大眾的最美妙時刻。時至今日，大眾仍是澳門F3最成功的引擎供應商（11勝）。

2017年，蘭多·諾里斯和卡林車隊拿下FIAF3歐錦賽雙料年度冠軍，成為大眾在方程式領域的最后榮耀。隨著2019年GP3和F3合并，不愿成為單一引擎供應商的德國廠商只能離開。

拉力

1983年前，大眾從未以廠隊身份，參與洲際級拉力賽的爭奪。而當董事會批準參與WRC時，所參加的組別并非紅極一時且吸引目光的GroupB，而是量產車組的GroupA。

作為次級別組內的唯一廠商車隊，高爾夫GTI8V輕松統治賽場，瑞典人肯尼斯·埃里克森（KennethEriksson）成為了1986年GroupA世界冠軍。次年，由于GroupB因過于危險而被FIA“取締”，GroupA遞補成WRC最高組。駕駛高爾夫GTI16V的埃里克森在科特迪瓦拉力賽里，遇上豐田車隊為紀念意外身亡的車隊經理哈里·林登而集體退賽，幫助德國廠商拿下WRC首勝（全場）。

遺憾的是，這場勝利并未能開啟一個時代。即便研發了使用“四驅系統”和為提升扭矩的G-超增壓系統的高爾夫G60。然而，在埃爾文·韋伯在1990年新西蘭站上登上領獎臺后不久，他們終止了WRC計劃。

21年后，大眾終于決定向“遲到”的WRC世界冠軍頭銜挺進。面對統治了之前十年的雪鐵龍和福特，大眾仍想著“登場即勝”的場面。為此，還很年輕的塞巴斯蒂安·奧吉爾在2012賽季里駕駛斯柯達S2000賽車參賽，只為充分研發PoloR賽車和鍛煉比賽團隊。功夫不負有心人，2013-2016這四個賽季，奧吉爾和沃爾夫斯堡廠商無一例外的包攬“雙冠”，期間勝率高達82.7%（43勝）。

可是，隨著柴油尾氣排放門逐步發酵，在按2017年所啟用的WRC新技術規則升級的PoloR已定稿的情況下，大眾宣布退出。之后，他們以提供客戶車隊R5賽車（WRC-2/3組）的方式，留在WRC服務區內。

越野拉力

早在1980年，大眾作為首批參加達喀爾的廠隊，弗雷迪·科圖林斯基和格里格·羅費爾曼駕駛Litis賽車奪得賽事冠軍。但由于理念不同（引擎規則），德國廠商立馬就抽身離去。

進入新世紀，興起了一陣豪華四驅SUV的浪潮，大眾適時推出了途銳（Touareg），并將其投入賽事。2004年達喀爾拉力賽，使用柴油引擎的“德意志戰車”雖未盡善盡美，卻憑借出眾的扭力可與當時的越野拉力“巨無霸”三菱帕杰羅一戰。

那時，布魯諾·薩比（BrunoSaby）成為擔負測試使命的車手。曾兩次奪得WRC分站賽勝利的名將回憶道：“那時，大眾就想找一個充滿智慧的車手，目標就是（達喀爾）完賽，沒想到，我在經歷坎坷后拿到了全場第六——這個出人意料的成績。”次年，56歲的法國人駕駛途銳拿到FIA越野世界杯的年度冠軍。這預示著沃爾夫斯堡的越野戰車已是一流。

但他們盼星星盼月亮的“終極榮譽”——達喀爾拉力賽汽車組勝利直至2009年才來。此時，“勇敢者的游戲”已從撒哈拉沙漠移至阿塔卡瑪沙漠。啟用第二代途銳的大眾進入勢不可擋的模式，南非人吉內爾·德維利爾斯意外奪冠。而運動總監尼森卻在布宜諾斯艾利斯的收車儀式上成為了預言家。“也許在我們實現‘三連冠后，會考慮一個全新的挑戰。”

2010年，在三菱退出，X-Raid的Mini軍團還沒如今那么厲害的情況下，“達喀爾先生”斯蒂芬·彼得漢塞爾只能望大眾途銳賽車而興嘆。一年前大意失荊州的卡洛斯·塞恩斯擊敗隊友納瑟爾·阿提亞實現達喀爾首冠。

2011年賽前，眾人所知這將是大眾的“絕唱”，所以車隊決定允許自己人“拼殺”。其中的第九賽段科皮亞波環城賽堪稱經典，西班牙人和力圖一雪恥辱的卡塔爾人在沙漠中上演了“你追我趕”的激情場面。前者雖在較量中勝出，但之后兩個賽段的霉運令其衛冕失敗。當卡塔爾王子捧起冠軍獎杯，也宣告著大眾的“達喀爾任務”完成。

派克峰登山賽

作為“沖向云霄的競速”——派克峰國際挑戰賽（PikesPeak），一直給所有躍躍欲試的參賽廠商一道難題：“能否在海拔4302米的峰頂，如此稀薄的空氣下依舊擁有足夠的動力輸出？”

過往，奧迪和標致都選擇用渦輪增壓引擎來應對難題。大眾的解決方案則別出心裁——如果一個引擎不夠，那就放兩個吧。1986年，由德國拉力名將、1979年歐洲拉力錦標賽冠軍喬奇·克萊因特（JochiKleint）駕駛的高爾夫在前、后傳動軸上，分別安裝了一個附帶渦輪增壓的1.3升4缸引擎，最終拿到全場第四。

次年，自重不到1噸的“升級版”高爾夫堪稱“猛獸出籠”，馬力高達652匹。克萊因特回憶當時的計劃只用了很簡單的描述：“理念真的無與倫比，我們甚至可以自己選擇是以四驅模式還是兩驅模式駕駛。”可惜由于懸掛球頭出現問題，賽車在距離終點還剩不到1/4處退賽。根據當時的分段計時，他們本有機會擊敗奧迪的明星車手瓦爾特·羅特爾（WalterRorhl）拿到冠軍。

未能奪冠的遺憾終在2018年夏天改寫。勒芒24小時賽冠軍羅曼·杜馬斯（RomainDumas）駕駛沃爾夫斯堡所研發的首款全電動原型車——ID.R（680馬力）不負眾望，做出7分57秒148（平均時速：150.3公里/時）的成績，以整整16秒優勢刷新塞巴斯蒂安·勒布駕駛標致208T16賽車（800馬力）所創造的派克峰歷史最快。

跨界拉力

告別WRC后，大眾開始參與頗受年輕人追捧的跨界拉力（RallyCross），使用基于PoloRWRC所改進的PoloRSupecar。這亦是德國制造商繼上世紀80年代后重返這片賽場。

2017年和2018年，喬翰·克里斯托弗森和由WRC世界冠軍皮特·索伯格（同為車隊車手）所運營的大眾廠隊——PSRX所向披靡。期間不僅連續包攬“雙冠”。更值得一說的是，瑞典車手在2018賽季實現12站11勝，包括其中的9場連勝。

這在FIA世錦賽的歷史上基本是后無來者的成就。別忘了，跨界拉力是充滿碰撞且不確定性最大的賽車對抗。

房車/ 客戶賽車

1976年起，大眾發起過諸多單一品牌房車賽——大眾青年杯、Lupo杯（1998年起）、Polo杯（2004年起）、尚酷R杯等賽事（2010-2014年），為車手們提供了“草根平臺”。其中，后兩項賽事還被引入中國。中國賽車圈當前的多數車手均有過這兩項賽事的經歷。

2015年起，隨著TCR房車規則的流行，大眾研發了高爾夫GTITCR賽車，并在全球范圍內擁有諸多客戶。這款賽車拿到過兩屆TCR國際系列賽年度冠軍，以及斯堪的納維亞、中東、亞洲和英國等地區系列賽的年度錦標。