百度造車的玄機

史川軒

百度終于入局造車。

1月中旬，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進軍汽車行業。吉利控股集團將成為新公司的戰略合作伙伴。

新能源汽車確實熱，造車傳聞前后，百度股價迅猛上漲，一股逼近250美元，比低點82美元，漲幅超過2倍。

一家互聯網的輕公司，介入到重資產的硬件業務，不會是追熱點，百度管理層為什么要做這樣一個跨界？它的戰略目標在何處？挑戰又會在哪里？

首在數據

百度簡短的通告，就造車的目的，有如下官方表述：

“要利用Apollo領先的自動駕駛能力，發揮在汽車智能化領域長達8年的經驗優勢，重塑智能汽車產品形態……以人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司”。

理論上，最有看點的自動駕駛這類技術，可繼續第三方賦能路線，為什么一定要親自下場造車？

關鍵可能在數據。

藍馳創投管理合伙人朱天宇投資了理想汽車，他的觀點有一定代表性，可以解釋百度造車的訴求：整車企業資源整合能力強，在自動駕駛的應用場景下，數據生成和積累速度非常快，容易實現價值閉環，而純粹的第三方自動駕駛公司數據積累慢，價值相對非常有限。

在測試環境下，自動駕駛差異顯示不出來，真正裝車，必須經歷一系列極端情況的訓練，得到大量現實的數據，才能反饋到智能化系統，進而迭代硬件，實現感知、決策、控制的閉環商用。朱天宇的觀點是，從數據的角度，整車廠的資源整合能力在價值鏈上是最強的。

2020年8月一次公開演講中，滴滴自動駕駛公司CTO韋峻青也解釋過行駛數據的價值，據他透露，滴滴大數據庫每年在道路上收集近千億公里數據，他們利用數據漏斗，發現高價值、高危險度的場景去打磨自動駕駛系統，以路測的應用和場地測試進行基本的補充。

回看百度Apollo的自動駕駛，拿的自動駕駛牌照最多，超過190張，跑的路最多，累計開展測試里程超700萬公里，實測數據可謂豐富，然而，若是量產車在實際環境跑開來，數據量能將上升到一個新級別，且軟硬一體，迭代優化的速度會更快，智能化方案會打磨得更好。

以特斯拉為例，在最近一次深度訪談中，馬斯克聲稱，自動駕駛系統Autopilot最新的alpha版本，上下班通勤路口，可穿過一系列非常復雜的十字路口和狹窄的道路，不用觸碰任何控制，這種迭代進化有著強大的數據基礎。

早在2016年，公司自動駕駛項目負責人說，特斯拉12.5億公里的行駛數據中，1.6億公里是在Autopilot開啟狀態下完成的，即便在關閉狀態下，也能通過收集到的數據，去分析自動駕駛系統是如何處理不同駕駛場景的。

現在，特斯拉年銷量約50萬輛，累計銷量擴充了7倍不止，可想見其積攢的數據量。

數據的維度，也能部分解釋百度有了威馬的戰略合作，為什么還要牽手其他公司。

就百度造車，威馬有這樣的公開回應，“吉利在汽車領域的積累已經非常成熟，有規模量產的實力，而且吉利本身就有豐富的車型，百度一開始選擇吉利無可厚非”。

為什么規模量產如此重要？只有量產，數據量滾動起來，才能實現百度智能方案版本的快速迭代。威馬現在單月銷量3000輛，2020年全年賣了22500輛，而吉利新能源車賣了68142輛，且其擴產的能力要強得多。

在數據層面，其他競爭對手已行動起來，百度也不能坐等。

比如，1月9日，蔚來發布旗艦轎車ET7，新車采用NAD自動駕駛服務訂閱制，搭載成本相對高的300線激光雷達AQULIA（蔚來超感系統），其好處就是具備攝像頭和毫米波雷達的優點，能完成高清圖像繪制，獲得更精準的數據信息。

蔚來迅速上量，預計2021年1月全供應鏈產能將提升至7500輛/月，這意味著，其自動駕駛的平臺，以后數據拓展會非常快。這是一種無形的壓力。

另外，從消費者層面來說，技術再好，離得遠也感受不到優勢，看得見摸得著才好，百度要在車主心智中建立一個“百度Inside”的概念，也確實沒有比有款拿得出手的車更直接的了。

2萬億的誘惑

肯定地說，百度造車，看中的不是那點硬件利潤。

在汽車業，特斯拉Model Y的毛利只有30%，奔馳汽車毛利率大體也在25%-30%浮動，造車新勢力的毛利率普遍低于20%。百度的毛利率長期在60%以上，即便有愛奇藝內容成本的拖累，毛利率仍在45%左右。除了蘋果手機這種逆天的存在，硬件最終的毛利都很有限。

百度不是小米，長處不是硬件研發、供應鏈管理，它很難成為一家基于硬件的互聯網公司，至少短期內看不出來。

最關鍵的是，硬件利潤沒有想象力。最突出的例證在特斯拉與豐田的對比：

2020年上半年，特斯拉賣出17.9萬輛，收入120億美元，凈利潤1.2億美元，而豐田2020上半財年（4-9月）銷量超過400余萬輛，收入約合1000.35億美元，凈利潤為61.20億美元。然而現在，特斯拉的市值大的是豐田的三倍。

造車新勢力如此兇猛，隱含著變現模式和商業前景的巨大差異。我們不妨用PC價值鏈的遷移，來理解這種邏輯。

PC時代，最開始掙錢的是IBM、惠普這樣硬件公司，接著一波，就是微軟這樣做操作系統的，再之后，就是谷歌這種基于數據的互聯網服務和應用公司。

產業鏈的價值，慢慢從硬件轉向操作系統，再轉向基于服務。如今，聯想這類PC硬件制造的全球龍頭，市值只有100多億美元;軟件時代的微軟價值千億美元;從事應用和服務的谷歌，現在是萬億美元。

在車智能化全面布局的百度，百度大概率會延續同樣的路徑。造車獲取數據，就為迭代自動駕駛系統，以此拓展車聯網相關的服務。除了可能掙錢的硬件，它造車之后，以此為基點，至少能收取兩方面的收入：

○以自動駕駛為代表的應用服務

在國內，其完全自動駕駛選裝包（FSD）套件64000元/套。有機構測算，2025年特斯拉FSD業務有望貢獻汽車業務25%的毛利。造車有助于百度打造自動駕駛的操作系統，這會是其車輛本身重要的收入來源。

除了自動駕駛系統的授權，百度布局的小度車載，也已合作超過60家主流汽車品牌，上市的車型超過了500款，未來智能汽車會延伸出應用商店、垂直類應用、算力平臺等新形態服務，它均有很大機會在這些領域拓展收入。

○Robotaxi共享化服務

過去一年，百度在Robotaxi領域非常積極，三個城市率先開展運營。而造車和出行，越來越多聯系在一起，造車的合作伙伴吉利，其生產的新能源車，大量供給其戰略投資的曹操出行。

新能源車運營成本低，未來若匹配自動駕駛系統，再加上百度2C端的生態積累，三種能力合流，加上Robotaxi運營的先發優勢，有機會成就一個巨大的好生意，甚至足以顛覆現在出行市場的格局。

汽車智能化潛在規模是萬億美元級，中國有成為全球最大自動駕駛車輛市場的潛力。麥肯錫預測，到2040年，中國自動駕駛車輛將占到乘客總里程的66%，自動駕駛汽車銷售收入將達9000億美元，自動駕駛出行服務收入將達1.1萬億美元。

百度造車，看中的還是2萬億美元的大市場，這是一片巨大的新藍海。如果它的進展足夠快，快速進入到多元收入獲取的階段，將會縮短硬件端價值比拼的時間，將行業推進到操作系統和服務的競爭階段。

真正的坎

對百度來說，可見的挑戰，自然是要造出好車，讓用戶能感知到差異，且能迅速放量。

從造車的角度，主要取決于百度的智能技術水平、吉利的硬件能力，以及兩家的協作性，畢竟，互聯網和制造業，終究是兩種不同的文化，確實有挑戰。

不過，兩家都是民營企業，只要管理層有決心，真正有意愿去打磨產品，文化上磨合的挑戰，是可用速度的優勢來彌補的。百度決心自不用說，吉利的聲明已顯示，此次合作將基于最新研發的全球領先純電動架構——SEA浩瀚智能進化體驗架構展開。

只要能造出好車，鑒于百度初期獲取數據的目標，在商務上可能偏向攻擊性的定價策略，將毛利率降下來，以推動銷量的上漲，在未來高成長的新能源車市場，即便是玩來著，也有機會獲取一席之地。

就百度來說，從硬件進行系統和服務的延展，是一場更硬的仗，一道更難邁過的坎。

就系統來說，百度造車再成功，中短期內，在車的存量市場中，市占率也不過百分之一甚至千分之一。就推動智能化而言，它需要利用造車的示范效應，由點及面，向其他公司輸出其方案，進而在車的操作系統級市場勝出，哪怕在局部市場勝出。

開展Robotaxi運營的自動駕駛公司一覽表

數據來源：《自動駕駛應用場景與商業化路徑系列研究報告》

這個賽道有大量的競品系統，有的起步比百度早，比如馬斯克計劃向其它公司提供自動駕駛技術許可，且聲稱特斯拉2021年將達到L5級（蔚來李斌認為，馬斯克可能沒有搞清楚L5級自動駕駛）。

好處是，從硬件樣板到輸出系統和應用，百度不是頭一次，旗下智能生活事業群組，以補貼推動小度智能音箱放量，成功將小度助手（DuerOS）發展為中國規模最大的對話式人工智能生態，小度科技實現獨立融資，估值200億元左右。這個案例或許也讓決策層增加了信心。

至于在移動出行領域，Robotaxi已經遙遙在望了，據麥肯錫估計，Robotaxi應用在2025-2027年就能達到全成本的拐點。一旦Robotaxi商業化，其成本以及體驗優勢將迅速消減在位者構筑的壁壘，百度本身具備對接億級用戶的能力，只要自動駕駛優勢能維持，在出行方面終究會有大機會。

就百度來說，造車邁出的第一步，其實是一次“擺渡”，渡向一個全新的智能出行時代。造車之后的每一步都不容易，一旦成功，將擁抱一個萬億級的市場，無論怎么說，這都是一個值得爭取的前途。