重倉電動車

楊松

剛過去的2020年，汽車市場雖受新冠疫情等不利因素的沖擊，但新能源汽車市場卻在年底實現了逆市反彈。

相關數據顯示，2020年前11個月，我國新能源汽車累計銷量達到110.9萬輛，銷量同比增長3.9%，實現了累計銷量增速年內首次轉正。

而在資本市場，電動汽車上市公司在2020年成為二級市場中炙手可熱的投資標的，備受追捧，特斯拉、蔚來、理想、小鵬的股價不斷飆升。

于2020年7月上市的理想汽車，去年末股價較發行價增長超150%，市值高達260億美元。這一輪熱潮中，投了理想汽車5輪的藍馳創投，無疑是贏家之一。復盤藍馳創投持續下注理想汽車的過程，有助于我們更好地理解這個火熱的市場。

事實上，理想汽車作為三大造車新勢力之一，顯得有些異類：創業初期推出的低速電動車SEV項目被迫終止，后來全力推進的造車項目又選擇了“增程式”，而非特斯拉、蔚來等更為激進的純電路線。這些在投資人看來，都是減分項。

4年5輪投資，藍馳創投持續下注理想汽車。在藍馳創投管理合伙人朱天宇看來，在這一波新造車趨勢里，藍馳創投認為真正的核心驅動因素是智能化，而不是電動化。

“要一邊賺錢，一邊賺數據。”朱天宇表示，理想汽車創始人李想之所以選擇增程式，是因為在“閉環地解決問題”。基于當下充電樁等基礎設施不完善的現狀，用一個更為可控的成本，為企業創造一個好的價格區間和可觀的毛利。

更為務實的理想汽車公司，以極為節省的方式實現量產交付汽車。公司2020年三季度的財報顯示，理想汽車整體毛利率為19.8%，超過蔚來、小鵬汽車，接近行業領頭羊特斯拉的水平。

不過，除特斯拉外，不管是理想汽車還是蔚來，以及在科創板排隊的威馬等造車新勢力，目前仍未實現盈利。經過2020年的一輪暴漲，股價高企的造車新勢力，還有想象空間嗎？

朱天宇告訴《21CBR》記者，新能源汽車是一個至少萬億美元的大賽道，會出現千億美元的大公司。接下來理想汽車要提升價值，需要跨越幾個大臺階：第一是銷量的突破，第二是智能化，第三是運營模式的不斷優化。

在國家政策層面，目前支持新能源汽車行業的發展。《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》顯示，到2025年，我國新能源汽車新車銷售量，將達到汽車新車銷售總量的20%左右。

行業有很大增長空間，同樣玩家也不少。朱天宇認為，在這個萬億美元賽道上，造車新勢力要提防華為、蘋果、亞馬遜等科技巨頭。蘋果公司計劃將在2024年推出一款乘用汽車，而阿里巴巴在投資了小鵬汽車之后，又聯合上汽集團推出純電的智己汽車品牌。

從投資的視角來看，當下再進入整車創業賽道會有很大的風險，起步的時間點，已經決定了企業是不是在局里。相比之下，朱天宇更看重新能源汽車整個產業鏈條相關的優化升級。

“汽車電子的重構和數字化過程，智能座艙和交互相關的輸入輸出的需求，依然有很多機會。” 朱天宇說，汽車作為下一代的智能終端，是整個VC行業都在關注的，因為每一次交互界面的遷移，就意味著幾十億用戶注意力的遷移，這意味著一個大生態的出現。

作為參考，蘋果手機供應鏈中誕生了數家上市公司，相應地，新能源汽車產業的鏈條也將出現增量機會。朱天宇稱，藍馳創投會多下注那些擁有核心技術的創業公司。

發現機會

2016年之前，我們對投資新造車企業是有顧慮的。對早期投資機構來講，押注一家整車企業充滿挑戰，因為它是一個資本密集型行業。

我們早期的判斷是，汽車產業變革的最核心驅動力是智能化而不是新能源化。

智能化由需求驅動，新能源化是供給驅動。一旦新的能源供給形式疊加智能化，就能對載具產生巨大影響。智能化革命，對于人和物在空間內的流動方式，可能帶來一次重新定義的機會。

以車為例，當車從出行工具變成智能產品的時候，有大腦、小腦、眼睛、耳朵，變成了一個幫助人類去延伸感知體系的一個新工具。

藍馳創投始終沿著一條技術發展的主線去看待智能汽車行業，公司內部有句話叫“沒有大數據，何談人工智能”。

在出行領域，自動駕駛是個典型的應用場景，數據生成和積累速度非常快。

自動駕駛行業太復雜。我們當時看了一些做第三方自動駕駛的公司，團隊履歷非常漂亮，但提供的價值沒能形成閉環，只能在感知層面做一些簡單拼裝，距離真正裝車，實現決策和控制層面的閉環商用非常困難。

數據是一個根，自動駕駛要做一系列corner case（極端情況）的訓練，不能只靠仿真，必須得靠更多實測的數據。

在自動駕駛方向上，我們發現形成價值閉環是離不開整車廠的，因為整車廠的資源整合能力是這個價值鏈上最強的。

藍馳創投開始從整車角度去看自動駕駛和人工智能如何落地，早期我們調研了理想、小鵬、蔚來等企業。

我們希望找到能把場景想清楚、需求想清楚、閉環想清楚、問題和挑戰想清楚的整車企業。

比如，我國的城市規劃，人均土地面積，電網基礎能支持什么量級的電樁分布，能否滿足用戶快捷的充電需求？十幾年前，互聯網行業“Copy to China”的模式能成功，造車這個事也能行嗎？

只有李想給我們的答案是最清晰的。

看中李想

藍馳看中李想有三大原因：會花錢、效率高、有遠見。

在資金使用上，李想把錢用在刀刃上。我們投資方看重資本效率，因為市場遲早要回歸到利潤創造能力，不是看市值創造能力。

李想知道怎么用更少的錢把事情做出來。他沒有吹牛，已經成功兩次了，泡泡網第一次，汽車之家第二次。

理想汽車在常州曾開了一個發布會，表示股東和客戶愿意來可以，酒店得自理。大家對這個沒有不滿，VIP客戶在那兒吃盒飯，很開心，因為看他把錢都花在造車上了。

該花錢的地方，李想也舍得投入。舉個例子，為什么交付之前需要更多的資金？如果想確保產品質量，用5輛車去做路測還是10輛車去測，能發現的質量問題是不一樣的。

李想管理能力強，能把互聯網產品經理、汽車工程師、在地面做汽車服務的人、銷售的人放在一起，讓他們好好共事。

傳統車企管理分散，每一個小部件都有一個ECU（電子控制單元），這和行業百年來形成協作分工體系相關。傳統汽車行業現階段是用分散式的架構和協作體系，和智能時代的集中控制、集中研發、快速迭代的架構體系比拼。

剛創業時，李想就想清楚了如何將不同生產力組合起來，他清楚組織要長什么樣，幾種不同性格的人在一起怎么共事。

該廠的工程師說，從沒想到造車還可以這樣高效率，以這樣的信息溝通方式，因為過去整車廠都是分散式的。

到理想汽車盡調的過程中，我印象特別深刻的是，他們負責生產設計和制造同事的辦公室背后有兩張大圖，是時間表。他告訴我們：“這個時間表里的每一個點，都沒有錯失掉。”

當時市場處在什么階段？2016年，PPT造車正火。一個時間點都不錯過，這是很難做到的。

還有一點打動我們的是，他對未來行業的準確判斷。

李想對特斯拉的觀察很透徹。有一次，李想、我和雪球的方三文在北京順義的一家酒吧里聊天。我們復盤了幾年前李想對特斯拉的判斷，覺得非常準確。

“別看 model X的產量上不去，只要 model Y、model 3的規劃一旦上來，所有主機廠都會非常痛苦。”他幾年前就做了這個預言，認為當特斯拉銷量達到市場份額的5%時，很多人就沒有利潤了;達到10%時，很多人沒有毛利;超過10%，很多人要退出市場。

之前有人不相信，現在已經發生了。

看清楚特斯拉的優勢后，他反過來推演在中國市場要怎樣做才能贏——如果選特斯拉競爭范圍內的轎車車型，就很有挑戰，得有差異化打法。李想的解決方案是，定位 SUV，這恰恰是現在中國市場增長最快的汽車品類。

萬億賽道

理想所在的智能汽車行業，是一個至少萬億美元的大賽道，會出現市值千億美元的大公司。

新造車企業要想提升價值，需要跨越幾個大臺階：第一是銷量的突破，第二是智能化，第三是運營模式的不斷優化。比如，對于理想汽車來講，現在最重要的是要把銷量做上去，把智能模塊做出來。

前期特斯拉的股價走勢，一度隨著產能跌宕起伏而波動。當智能化體驗帶領特斯拉銷量一騎絕塵的時候，市場才恍然大悟。但勝局已定，智能化體驗背后，特斯拉軟硬一體的自研壁壘已豎立。

資本市場之前低估特斯拉，是因為銷量少。但和傳統車企不同的是，特斯拉把銷量帶來的造血能力，不遺余力地投入在研發上，優化智能化體驗上。

現在特斯拉股價高得驚人，資本市場狂熱追捧。我們覺得，中國造車新勢力可能也會經歷這樣恍然大悟的時刻，希望用的時間會少些。

整體而言，市場夠大，大家都有機會。接下來新造車企業要提防的是華為、蘋果、亞馬遜、谷歌等大科技公司。

最大的風險是，你不知道競爭對手會從哪里殺出來，往往干掉你的都不是你的同行。

汽車科技賽道上的創業者，尤其是對于從互聯網和TMT行業進入的人來說，要有敬畏之心。汽車行業專業性強、產品周期長，和互聯網的快速迭代不一樣，他們要轉換視角。

傳統汽車廠的資深人士創業，則需要具有商業閉環能力、工程能力和復合能力。我們不能單純依賴那些算法刷分刷得高的選手。

創始人的認知迭代速度，就是他的天花板，決定了公司的發展速度。

對此，藍馳有自己的“三段論”：創業者是不是“知道錯、愿意改、改得快”。“知道錯”這個事情，刷掉了90%的人，尤其是學霸，他們往往不覺得自己錯了。知錯后愿不愿意改？愿不愿意走出舒適區？9%的人又刷掉了。最后，還要改得快，這需要很強的自我認知、成就動機和高度的自律。

從投資視角來看，現在押注整車企業有點晚了。但是，整個智能汽車產業鏈上，還有很多機會，比如汽車電子的重構、數字化的過程，智能座艙和交互相關的輸入輸出需求。

從長遠來看，當車的智能座艙或者數字化交互界面形成生態的時候，結合衣、食、住、行、辦公，會有一些具體應用場景，可能率先冒出一些應用。