對L縣電動三輪車及出租車的對比分析

楊國明

摘 要：本文嘗試從需求定律和產權界定兩個角度對L縣出租車和三輪車運營進行比較分析，并探討可能的發展方向。由于出租車問題十分復雜，受能力所限，本文僅針對L縣出租車與三輪車之間的利益糾紛問題，參照一般分析框架進行簡單對比分析。本文所稱三輪車指封閉式電動載客三輪車，多無嚴格生產標準。

關鍵詞：電動三輪車 出租車 對比分析

Comparative Analysis of Electric Tricycles and Taxis in L County

Yang Guoming

Abstract：This article attempts to compare and analyze the operation of taxis and tricycles in L County from the two perspectives of the law of demand and the definition of property rights， and explores possible development directions. As the taxi problem is very complex and limited by capacity， this article only focuses on the interest disputes between taxis and tricycles in L County， and makes a simple comparative analysis with reference to the general analysis framework. The tricycle in this article refers to a closed electric passenger tricycle， which has no strict production standards.

Key words：electric tricycle， taxi， comparative analysis

L縣三輪車及出租車現狀：近些年來，伴隨著城鄉社會經濟發展，L縣城新城區不斷擴大，私家車數量逐年增長。對于普通家庭來說，電動三輪車以其明顯的價格優勢，成為城區及周邊村街群眾提升出行條件的一個十分經濟便捷的選擇。對于不便全職就業的人來說，電動三輪車成為其兼職拉客拉貨的優先選擇。據估算全縣電動三輪車數量達數千輛，在節假日等重要時段，三輪車涌入城區，極易造成中心路段擁堵。

L縣人口約為66萬，近些年來，城區向周邊迅速擴張，面積數倍增長。全部城區營運出租車共計200輛左右，多年未變。相比較載客三輪車來說，數量差距很大。電動三輪車隨著城區的擴大應時而起，迅速進入客運市場，與出租車之間的競爭越發激烈。下面就三輪車與出租車的對比從幾個角度分別展開。

1 從需求定律看出行選擇

為方便分析，此節暫不考慮法律問題，不討論三輪車、黑車等經營不受法律保護的情況。

需求定律的一般說法：商品的價格和需求量之間反向變動的關系，即價格越低，需求量越多;價格越高，需求量越少。[1]

與出租車比較起來，三輪車的優勢很明顯。從乘客使用上來看，“車小好調頭”，有出租車送客到門的服務，價格卻比出租車要經濟便宜，十分適合城區短途送客送貨。而且也方便自用，改善家庭出行條件（接送孩子上學等）。從進入門檻來看，從事三輪車經營僅需投入購置車輛的費用，不需專門學習（開三輪車的多為不便再就業的人，開三輪的機會成本低，間接上三輪車也創造了大量就業），運營成本只有人工、電費。而出租車要上路經營則有多重門檻要過，車輛購置、人員培訓、車輛維護保養、車輛持有（車船使用稅）、市場準入（出租車牌照）等等費用不菲。兩相比較，優勢一目了然。如此看來，三輪車既可自用以改善出行條件，又可兼職載客運輸創收，這也導致了城區三輪車比較集中。

另外一點，L縣以平原地形為主，道路平坦，少有陡坡。這也是電動三輪車數量較多的一個重要原因。周邊的W縣多丘陵山地，坡道為主，平路較少，就沒有多少電動三輪車。根本原因在于電動車動力不足。

當然一分錢一分貨，三輪車與出租車比較起來，也存在一目了然的劣勢。車輛安全系數低，從業人員水平難保證，出了糾紛難以解決（黑車類似），一旦逃逸甚至難以確認是哪輛車。相較來說，出租車因其更規范的技術標準、人員培訓管理，具有更加舒適安全的優勢。

可以簡單小結，從出行需求角度看，三輪車和出租車之間是一種平行可替代的出行選擇關系，存在此消彼漲的特點。二者各有優劣勢，至于乘客選擇三輪車還是出租車是一個個人選擇問題，看重安全還是看重經濟便宜皆屬市場行為，政府無需涉足。但實際上，政府卻做了很多工作。在此我們要問，既然是市場的自由選擇行為，那么現實中為什么會出現出租車牌照？這也就是下一節要解決的問題。

2 從科斯定理看道路產權確定

為方便分析，此節仍不考慮三輪車的違法經營問題。

關于科斯定理，比較流行的說法是：只要產權是明確的，并且交易成本為零或者很小，那么，無論在開始時將財產權賦予誰，市場均衡的最終結果都是有效率的，能夠實現資源配置的帕雷托最優。[2]

關于道路使用費，我們從高速公路開始說，修建一條高速公路的投入是巨大的。高速公路投資開發公司投資建設高速公路，提供便捷舒適通行道路，收取高速通行費用是很好理解的。只是費改成稅后，弱化了稅收與道路養護之間的直接聯系，容易造成誤解。

回到城區道路上來，同樣是收錢養路的道理。對于廣大群眾尤其是私家車主來說，使用道路的費用是通過燃油稅上交的（有的地方還要買年票）。而出租車相對于私家車來說，對道路的使用是最多的，他們的主要經營場所就在道路上，所以他們通過燃油稅上交的“養路費”也是最高的。但是，L縣的出租車基本全部改用天然氣（相信很多地方也是如此），應該上交的燃油稅（養路費）不知去了哪里，而國家對于出租客運車輛每年還有燃油補貼。如此看來，L縣的出租車不僅沒有交納道路使用費，相反倒是在大量“免費”使用眾多私家車主上交的燃油稅修建養護的城區道路。在不交道路使用費上來說，他們與三輪車是一樣的。

看完了出租車，我們再來看三輪車，同樣的道理，三輪車上路經營載客運輸，使用道路需要交道路使用費，需要通過競爭標準進行數量控制。可現實中，三輪車沒支付相應的道路使用費，這與出租車相同。但是由于沒有市場進入的競爭標準，這就導致進入的數量可以無限擴大了。結果正是由于沒有對三輪車的道路經營權進行明確，才出現了大量三輪車擁上道路導致道路擁堵，甚至影響出行安全。換個角度看，三輪車對道路的免費占用使用是侵占了廣大納稅人的道路使用權。對于L縣的出租車來說，其實也同三輪車一樣是在侵占私家車主的道路使用權。

可以看到，L縣的出租車和三輪車一樣沒有交納（足夠的）道路使用費，只不過出租車披著一身合法經營的權利外衣，享受著國家補貼，而三輪車則背負著種種罵名。

順便看看對專車（網約車）與（巡游）出租車的矛盾分析，內在道理與三輪車問題類似，專車一樣沒支付相應的道路使用費，卻在與出租車一樣使用排他的道路運輸經營權。不同之處在于專車利用信息技術可以更好議價、安排路線減少車輛空駛率，有助于提高道路使用效率。L縣的出租車已經使用信息平臺接活，這足以證明其效率較傳統上路攬客要高。至于其最終的結果，按照產權理論來推測，專車最終是要進行道路使用權數量控制的，也是要交道路使用費的，不論是通過牌照費還是年票或者是更高的燃油稅。專車的出現使得原先用牌照來確權的模式出現困難，需要有新的確權方式出現來適應新技術的應用。

L縣的出租車與三輪車正是科斯定理應用的生動案例。L縣出租車在道路使用費（燃油稅）上與三輪車是近似相同的，都是在“免費”使用道路。不同的是出租車有一個牌照許可，通過確權來控制數量從而扼制了租值消散的問題（雖然沒有采用競價方式）。三輪車則是根本沒有確權這回事，完全沒有一個進入門檻的競爭準則，結果就是一團亂麻，備受爭議。

3 從社會費用看可能的方向

（1）全面清理三輪車的可能性。如今全縣三輪車數量以千計，單車平均價格也已近萬元，估算起來電動三輪車保有價值數千萬元。全部贖買或是全部銷毀都將造成巨大的資源浪費，還要面臨數量巨大的車主的穩控工作。執行難度大，財政負擔不小。如果要將家庭自用和上路營運載客進行區分的話，在具體區分中存在逆向選擇的困難。即使區分開來，由于在實際使用中很難有一個清晰的邊界，存在道德風險。可以預見存在各種監管困難。

（2）增加出行供給替代三輪車的可能性。在第一部分，從需求理論出發，我們可以看到三輪車與出租車、公交車等等方式都是平行可替代的出行選擇。一個比較大的可能的發展方向，就是大力發展三輪車以外的其他替代出行方式，增加供給，在出行便捷性、安全性、經濟性等多個方面勝出，發揮市場競爭的力量擠出淘汰三輪車。可以看到，L縣政府在城區公交車、公共（電動）自行車、出租車改造等方面已經做了大量工作，增加了城區群眾出行的可行性選擇。但是從實際效果來看，限于各出行方式的特點限制，并不能全面替代三輪車，三輪車仍具有其存在的優勢條件。可以說方向正確，但是需要時間。

（3）車輛上牌默示許可的可能性。在第二部分，我們從產權界定入手，對確定道路使用許可數量的必要性進行了分析。同出租車一樣，對三輪車進行類似的管理，對車輛編號掛牌確權，方便監管。實踐中，也有地方實行了類似辦法。按照上面的分析，這其實是對道路使用權確定的擴大化，只要將三輪車參照出租車管理模式進行權力界定，通過市場競價確定數量，總體上仍然會取得有效率的結果。考慮法律的限制，現在對三輪車是無法使用牌照管制模式的，這也是導致如今三輪車亂象的重要原因，但是我們可以采用其他替代方式進行干預管理。比如有些地方采用的只做不說的默示準許，但是其中的損失既有牌照費，也有增加的監管困難（出租車的投訴壓力、監管的法律缺失等等）。

對比三種可能的發展方向來看，現行劃定電動三輪車禁行區，同時加大市場執法力度的做法或許不是最好的，但卻是切合實際需要而且是成本最低的。

最后，我們來想像一下。三輪車市場需求的發展會反過來刺激供給方改進生產工藝，提升車輛質量。按照這個發展模式，隨著資金積累和技術發展，三輪電動車生產廠家會轉向更高等級的電動小汽車生產。近幾年，尤其伴隨著國家對新能源汽車產業的大力推動，新能源汽車產業發展迅猛，已接近爆發節點。L縣已經有多處新能源電動汽車銷售點，路上經常能見到電動汽車。鑒于禁行區和監管壓力持續，城區電動三輪車的購買方越來越少，現有電動三輪車轉賣到周邊鄉鎮，城區電動三輪車已經減少很多。相信隨著新能源汽車的推廣，電動三輪車將會徹底逐步退出城區，而數量巨大的私家車才是造成道路擁堵的原因，才是真正需要解決的問題。可以預見車牌競價拍賣、燃油稅上調、對專車的確權收費、對新能源車輛征收道路使用費等等問題，都會出現。清晰化界定產權才是提高資源利用效率的最終方向。

參考資料：

[1]百度百科.需求定律[EB/OL].：http：//baike.baidu.com/view/229536.htm，2020-05-26.

[2]百度百科.科斯定理：http：//baike.baidu.com/view/882.htm，2020-10-19.