省到極致　比亞迪DM-i超級混動

梁爽

測試溫度為20℃、濕度60%左右，天氣晴。我們駕駛宋PLUS DM-i共行駛了116km，其中涵蓋了高速路、城市快速路、市中心擁堵路況等，盡可能全面的模擬出您的日常駕車場景。出發前每輛測試車的存電都在25%左右，屬于典型的虧點油耗測試場景，最終我們得到了2.57L/100km的成績，但是很遺憾，即使這樣閃亮的數據，我們也僅僅只得了第三名，第一名的油耗成績是非常驚人的1.48L/100km。如果按照國際慣例，去掉最高分和最低分取平均值的話，這場測試的數據也會在3L/100km以內的水平，遠低于官方公布的宋PLUS DM-i虧電油耗4.4L/100km。

不得不說，從業10余年來，無論何種形式的燃油車、混動車、增程車，這臺車從我試過的上千款車中脫穎而出，刷新了能耗最低記錄，給我留下了深刻的印象。要知道無論是當年創紀錄的大眾的3L LUPO還是1L XL1，都是廠家投入了天文數字的研發成本、為了油耗犧牲了一切的產物，也正因為犧牲了太多，并不具備廣泛推廣的價值，更像是一個概念產物。但比亞迪的DM-i技術不同，無論是秦PLUS DM-i還是宋PLUS DM-i，和燃油版本或者之前的DM-P雙模版本相比，除了動力總成的改變之外沒有犧牲任何的空間、舒適性參數，這就是個很玄幻的事情了。

你知道現在購買PHEV插電混動車型的消費者最關注的參數是什么嗎？如果我問您，您會回答價格呀、純電續航里程呀等等答案，這些很重要，但相對來說更加重要的一點您可能確實不知道，那就是虧電油耗，虧電油耗是指在不具備充電條件時，完全依靠燃油機工作驅動車輛獲得的一個油耗數值。無需驚訝，這正是當下真實購買PHEV的準車主們最關心的參數。那么咱們來看一下，比亞迪的這套DM-i是怎樣實現如此低的虧電油耗的。

從結構上，DM-i超級混動系統是由一臺1.5L或1.5T高熱效率的驍云插混專用阿特金森循環發動機搭配雙電機、專用功率型磷酸鐵鋰刀片電池組組成的一套插電混動系統，比亞迪官方介紹其特點可以概括為 “超低油耗、電混系統——以電為主的混動技術”。既然是一套以電為主的混動架構，那就必然會以大功率電機驅動和大容量動力電池供能為主、發動機為輔。不過多依靠發動機，可以讓發動機做減法，按照工況區域來設計發動機，不需要全面兼顧高、低速性能，使發動機更加聚焦高效。

在絕大部分工況下，發動機的作用是給電池充電，由EHS大功率電機來驅動車輛行駛，聽起來有點像理想ONE的串聯增程邏輯，但比亞迪DM-i比理想ONE高級之處除了技術含量完全不在一個等量級的發動機本身，在驅動邏輯方面增加了并聯模式及發動機直驅模式。在中低速工況下用電來規避內燃機的高能耗工況段，在內燃機可以實現最佳能耗的高速工況時，可通過液壓離合裝置由發動機直驅車輛，規避掉傳統EV車型或增程車型高速電耗高的劣勢，從而達到一個相對完美的能耗水平。從本質上來說，這套DM-i系統和本田i-MMD e+PHEV混動有點像，但是從運行邏輯、硬件配置上都實現了更優化的組合，在產品售價、實際能耗表現（虧電油耗）、加速性能以及駕乘質感等方面都實現了全面超越。

先期搭載比亞迪DM-i超級混動技術的車型為秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i與唐DM-i三款產品。其中秦PLUSDM-i將于3月初上市，搭載內部代號EHS145的DM-i超級混動系統，共有純電續航55km 和120km的兩個電池版本， 官方公布的虧電油耗為3.8L/100km，120km續航版本的0～100km/h加速時間為7.3s，單箱油綜合續航里程可達1245km。宋PLUS DM-i車型將于3 月中旬上市，搭載內部代號EHS145的DM-i超級混動系統，共有純電續航51km和110km的兩個電池版本，官方公布的虧電油耗為4.4L/100km，110km續航版本的0～100km/h加速時間為7.9s，單箱油綜合續航里程可達1200km。唐DM-i車型將于3月下旬上市，搭載內部代號EHS160的DM-i超級混動系統，共有純電續航52km和112km的兩個電池版本，官方公布的虧電油耗為5.3L/100km，110km續航版本的0～100km/h加速時間為8.5s，單箱油綜合續航里程可達1050km。三款搭載DM-i超級混動技術的車型也均提供交流慢充和直流快充兩種充電模式選擇。

發布即量產，這是本次比亞迪DM-i超級混動技術發布的牛氣之處，也再次刷新了我對比亞迪品牌的印象。本次試駕的宋PLUS DM-i車型還是試裝車狀態，并非最終的量產版本，所以外觀內飾的很多細節可能還會有所調整。產品上市后我們拿到試駕車，也會第一時間為大家帶來更為詳盡的產品解讀與評測，幫助更多對比亞迪DM-i和對這幾款車感興趣的朋友建立更客觀的認知。