船舶能效新規則及影響

中國船級社 石 珣

隨著MEPC75正式批準了航運減排短期措施的MARPOL附則VI修正案草案，EEXI正式浮出水面。船舶能效新規有何影響？又有何建議？

倫敦時間2020年11月17日，海洋環境保護委員會第75屆會議（MEPC 75）正式批準了關于航運減排短期措施的MARPOL附則VI修正案草案，并擬在MEPC 76會議上正式通過。至此，對現有船實施能效要求的“靴子”終于落地。作為實現國際海事組織（IMO）航運溫室氣體減排初步戰略的第一項強制性要求，加之其自帶的“追溯”屬性，這一規則的出臺得到了各方的廣泛關注。與此同時，本屆MEPC 75會議還通過了對超大型散貨船的EEDI基線修訂和對部分船型修改EEDI Phase 3實施時間和實施要求的MARPOL附則VI修正案。后續這一系列船舶能效新規則的強制實施，將對未來現有船市場產生重大而深遠的影響。

新規則具體的技術要求

為加快航運溫室氣體減排的步伐，促使航運溫室氣體排放盡快達到峰值，IMO基于對滿足EEDI要求船舶的能效相關數據的收集和分析，將集裝箱船、雜貨船、LNG運輸船、具有非傳統推進系統的豪華郵輪和15000載重噸以上的氣體運輸船五種船型的EEDI 第三階段要求提前至2022年4月1日執行，并將其中具有較大減排潛力的集裝箱船的EEDI第三階段折減系數按照不同噸位從30提升到了30～50不等。同時，為了后續更好地評估EEDI規則的實施情況及其對航運減排帶來的影響，本次通過的MARPOL附則VI修正案還加入了對EEDI船舶的數據收集強制性要求。

另一方面，對滿足EEDI要求存在困難的超大型散貨船，經過多輪MEPC會議討論，最終確定采用與滾裝船相同的處理方式，對279000載重噸以上的散貨船，在計算船舶EEDI基線時取279000載重噸。

在現有船能效要求方面，與前期將現有船技術能效短期措施和營運能效短期措施分別進行討論的模式不同，船舶溫室氣體減排會間會第7屆會議（ISWG-GHG 7）經過多輪討論，最終形成了針對現有船能效要求的基于目標型（goalbased）的技術能效和營運能效融合方案，并基于此起草了“關于強制實施目標型技術和營運措施以減少國際航運碳強度”的MARPOL附則VI修正案草案，要求規則生效后，現有營運船（包括EEDI要求生效前的船舶和已滿足EEDI要求的船舶）既要滿足技術能效（EEXI）要求，還要滿足營運能效（CII）要求，同時船舶還需按照年度營運能效進行分級（A-E級）。

現有船的技術能效（EEXI）要求框架參照新造船EEDI要求框架制定，是根據船舶固有技術參數并考慮主機限定后功率進行評估得到的能效指數，其所適用船型也與EEDI要求適用船型一致。目前MARPOL附則VI修正案草案對各船型的Required EEXI的設定基本等同于2022年4月1日生效的對新造船的Required EEDI要求，但對200000載重噸及以上的散貨船和液貨船、120000載重噸以下的集裝箱船，及滾裝客船和滾裝貨船的要求有所放寬。

現有船Attained EEXI的計算和驗證導則也參照新造船Attained EEDI的計算和驗證方法制定，目前已基本成型，MEPC 75后將成立通信工作組對其進行完善，并報ISWG-GHG 8和MEPC 76審 核和批準。同時，考慮到限定主機功率很可能成為現有船為滿足EEXI要求所采取的主要手段，通信工作組還將同步推出“為滿足EEXI要求采用的軸功率/主機功率限定系統及其儲備功率使用導則”草案。

營運能效方面，將采用CII作為指標以表征船舶實際的營運能效水平。在規則強制生效后，每個日歷年需對船舶CII進行驗證，同時還需根據該船營運能效在當年全球船隊中的排名對船舶CII進行年度評級。根據目前的修正案草案，表現不佳的船舶暫時不會直接導致懲罰性后果，但需要制定改正計劃并納入船舶能效管理計劃（SEEMP）。與IMO燃油數據收集機制和現有船技術能效要求相一致，針對現有船的營運能效要求及分級機制僅適用于5000總噸及以上的EEDI適用船型。

雖然針對船舶營運能效的規則要求已經推出，但是就CII的具體指標、要求基準線、為達到IMO溫室氣體減排初步戰略要求所需達到的折減比例、Attained CII的計算和驗證方法、年度評級級別范圍的設定，以及需要與之配套的SEEMP的制訂和實施要求等，目前均尚無具體要求，有待MEPC 75會后通信工作組進一步制定，并在ISWG-GHG 8提交審核。

新規則中的不確定因素

雖然針對現有船溫室氣體減排短期措施的MARPOL附則VI修正案草案已經明確，但其配套的技術文件仍在討論之中，即使是技術能效（EEXI）已經相對成型的計算驗證導則，也仍存在一定的不確定性。

與EEDI相 同， 在EEXI計 算中船舶的EEXI航速也是決定船舶Attainted EEXI值的關鍵參數。按照ISWG-GHG 7/2/7提供的EEXI計算導則草案，現有船的EEXI航速可以通過經符合EEDI驗證指南要求的模型試驗獲得的速度功率曲線得到，也可以通過由IHS Fairplay數據庫數據統計回歸得到的估算方法獲得。經前期對大量實船的EEXI航速計算評估發現，該EEXI航速估算方法對本身設計較好、技術能效較高的船舶而言，可能會出現EEXI航速被嚴重低估的問題。即使后續該方法在通信工作組中被修訂和完善，基于數據統計回歸得到的方法在其適用性上仍可能會存在一定的局限性。

在EEXI計算中的另一重要參數是計入其中的船舶主機功率。在Attained EEDI計算時，這一參數PME的取值是75%MCR。考慮到主機功率限定將會成為現有船滿足EEXI要求的主要途徑，而限定后的主機功率MCRlim不像主機額定功率MCR一樣留有一定的功率冗余，因此在對限定功率后的主機進行Attained EEXI計算時，PME取75%MCRlim還是87%MCRlim，有待進一步討論。

而就CII而言，其具體指標的確定是基準線、折減率和相關計算驗證導則等制定的先決條件。IMO第四次溫室氣體報告中，對船舶的營運能效分別采用了EEOI（Energy Efficiency Operational Indicator）、AER（Annual Efficiency Ratio）、DIST（CO2emissions per distance travelled）和TIME（CO2emissions per hour underway）四個指標進行衡量，其中EEOI和AER是目前用于船舶營運能效考核的主要參數，也是現有船營運能效指標的熱門選項，但兩者的計算方法使其在作為營運碳強度指標方面都并不完美。

EEOI是一段時間內船舶實際運營排放的二氧化碳總量與實際客貨周轉量之間的比值，亦即運輸單位客貨行進單位距離所產生的二氧化碳排放量。貨物的裝載率將對這一指標的最終數值產生重要影響。這一參數不僅反映了船舶的船型特征，還直接反映了船公司的經營狀況，具有較高的經濟敏感性。此外，如果將EEOI作為船舶營運能效的計算指標，還需對船舶的實際載運數據進行收集和上報，這是目前的IMO數據收集機制尚未涵蓋的。

AER則是船舶年度二氧化碳排放量與船舶載重噸和航行距離乘積的比值，相較EEOI計算更為簡便，也不存在計算參數獲取方面的問題，但這一計算模式卻會導致船舶空載所獲得的營運能效反而更好的問題。

CII具體指標的選取并不是一個簡單計算方法的選擇，作為船舶的營運碳強度指標，它還將用于航運溫室氣體排放是否滿足IMO溫室氣體減排初步戰略要求的衡量。按照初步戰略的要求，與2008年數據相比，全球航運的碳排放強度到2030年須降低40%，2050年降低70%。按照IMO第四次溫室氣體報告的研究結論，對相同的航運數據，采用不同的營運碳強度指標所得到的減排比例也會不同。因此，CII指標的選取將是整個船舶營運能效評價體系最大也最為重要的未知數。

關于營運能效要求需要關注的另一個問題是船舶CII年度A-E分級的“帶寬”。按照MARPOL附則VI修正案草案要求，對于不滿足C級要求的D級或者E級船舶而言，在其后續運營中可能會面臨一系列問題，而A-E分級的“帶寬”將直接決定會落在這一區域中的船舶的數量和比例。按照中國提案ISWG-GHG 7/2/21的建議，A、B、C、D和E五級的船舶數量分別占船舶總數的15%、20%、30%、20%和15%。按照歐盟提案ISWGGHG 7/2/27的建議，則是根據該年度與前一年度某一船型所有船舶Attained CII的平均變化率三等分得到B、C、D三級的分布區間，超出部分分別為A級和E級。

除了技術指標和要求尚未明確帶來的不確定性之外，在MARPOL附則VI修正案草案的文本規定和ISWG-GHG 7、MEPC 75對文本草案的討論形成的會議報告中也引入了一定的不確定性。

考慮到該MARPOL附則VI修正案草案實施的目標是實現IMO航運溫室氣體減排初步戰略，為評估目前方案實施之后實現2030年目標的可能性，該修正案草案中納入了后審議機制。在2026年將對目前修正案的實施情況和效果進行評估，以便進一步加強或改進相關的措施。與此同時，為保證新規實施不會對國際航運業和各依賴航運業的國家帶來負面影響，MEPC 75批準對該短期能效措施進行全面的影響評估，尤其是對發展中國家，特別是小島國和最不發達國家的影響評估，責成秘書處設立指導委員會盡快啟動該項工作并向MEPC 76會議提交最終評估報告，根據最終的評估結果，委員會可能會對已批準的MARPOL附則VI修正案草案進行修改和調整。

針對新造船能效的EEDI第四階段要求也在緊鑼密鼓制定當中。MEPC 74會后成立的EEDI第四階段通信工作組向MEPC 75會議提交了工作報告。報告整理和分析了新技術和替代能源對船舶能效提升的影響，并就EEDI第四階段要求如何助力實現減排初步戰略2050目標進行了討論。

新規則應對建議

按照目前討論的時間表，針對現有船的短期能效措施將在2023年開始強制實施，但對現有船技術能效（EEXI）的審核應對而言，這一時間點可能需要大大提前。按照目前MARPOL附則VI修正案草案的規定，船舶EEXI的驗證需要在修正案生效后的第一次年度、中間或換證檢驗（取早者）完成。對已經具有速度功率曲線數據的EEDI船舶來說，一方面船舶已持有完整的EEDI技術案卷，另一方面船舶本身能效較好，僅通過有限的主機功率調整即可滿足EEXI要求，因此在規定時間內完成EEXI驗證并不困難。但對實施EEDI要求前的船舶而言，則需要充分的時間進行能效評估并完成能效提升措施的選擇和實施。

首先是能效提升措施的選擇。對于老舊船舶來說，僅通過降功率方式滿足EEXI要求可能并不現實，就市場運作而言可能也不經濟，因此需要通過進行船型改造或者加裝節能裝置等方式提升船舶能效。此時，就需要提前進行船舶能效評估，選擇合適的改造方案，并提前計劃排期以完成改造工作和EEXI所需要的驗證資料的準備。其次是計算驗證方法的選取。如前文所述，采用EEXI航速估算方法可能會低估船舶的技術能效，如果不能接受估算方法帶來的能效損失，按照目前的EEXI計算驗證導則，就必須進行符合要求的模型試驗，這也需要充分的時間進行計劃和準備。

在營運能效方面，雖然CII的指標和計算驗證方法尚未確定，用于CII評估的IMO DCS（Data Collection System）數據也尚未公布，但其最終的減排目標（IMO溫室氣體減排初步戰略）和動態的判定機制已經明確。目前MARPOL附則VI修正案草案中對CII欠佳的船舶并未給出懲戒措施，但考慮到修正案中的后審議機制，不排除后續在ISWG-GHG 7/2/26提出的強制性懲罰措施會被納入MARPOL附則VI中。因此，建議船公司現階段在采用已有的營運能效指標（EEOI、AER）進行船隊能效摸底的同時，在營運能效措施和船隊能效管理等方面提前做好規劃，并在必要時提前做好船隊更新的戰略部署。

MEPC 75會議不僅批準了“關于強制實施目標型技術和營運措施以減少國際航運碳強度”的MARPOL附則VI修正案草案，還以MEPC.327(75)決議通過了《鼓勵成員國制定和提交旨在降低船舶溫室氣體排放的自愿國家行動計劃》，這標志著針對IMO溫室氣體減排初步戰略的短期能效措施已經全面進入落地階段。雖然因為疫情關系，EEDI第四階段等船舶能效相關規則的制定和審議有所延遲，但可以預見在短期能效措施逐步開始實施的同時，針對初步戰略中長期措施的討論和審議也將很快啟動。

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