MSK“向右”？MSC“向左”？

本刊記者 趙 博

在業(yè)界看來，A.P.穆勒-馬士基（MSK）當前的穩(wěn)健態(tài)度與地中海航運（MSC）的積極行為形成對比。更有趣的是，這兩家公司的當前行動也與此前形象有著較大不同。而當了解這種反差之前的故事，這種異樣似乎又是各自戰(zhàn)略的延續(xù)。

自A.P.穆勒-馬士基旗下航運公司馬士基（曾用名：馬士基航運）在1997年超過長榮海運、登上全球運力榜首之后（當時，馬士基共有運力232257TEU，長榮海運旗下運力總計228248TEU），穆勒家族始終保持“第一”。時代在變，規(guī)模效應和大船效應隨著國際貿(mào)易的增多而變得愈發(fā)明顯，經(jīng)歷了幾次大手筆的收購/并購及造船行動，馬士基在全球運力排行榜中的地位也顯得異常穩(wěn)固。但在不久前，地中海航運與兩家知名造船廠就建造單船載箱量高達23000TEU的超大型集裝箱船簽署了意向書，一旦這批運力交付使用，阿本德家族或將登上全球第一大班輪公司的寶座。

有意思的是，在可能出現(xiàn)的變化前，馬士基非常淡定。

趨于“保守”的馬士基

一直以來，穆勒家族治下的班輪公司被認為是航運界的先鋒。2005年8月13日，馬士基海陸（Maersk Sealand）收購當時全球第三大班輪公司鐵行渣華（P&O Nedlloyd），震動整個航運業(yè)。翌年2月，馬士基航運（Maersk line）的名字出現(xiàn)在全球運力排行榜上。

同一年，“愛瑪·馬士基”輪（Emma Maersk）建成，這是全球首艘船長接近400米（397.7米）的大型集裝箱船，單船載箱量為13000TEU，而該輪的服役也為日后超大型集裝箱船的出現(xiàn)及班輪公司之間的運力競爭埋下了伏筆。2011年2月份和7月份，馬士基航運與大宇造船簽訂了兩份價值各約為19億美元的合同，授權后者建造20艘載箱量為18000TEU的“3E型”集裝箱船。此后，中海集運（其運力已并入中遠海運集運）和地中海航運陸續(xù)啟動“大船計劃”，希望在運力市場份額方面占據(jù)更有利位置。馬士基航運當然深諳這種競爭之勢出現(xiàn)后的結果及化解之道。2015年6月2日，馬士基航運再與大宇造船簽訂新船訂造合同，向后者訂造11艘單船載箱量接近20000TEU的集裝箱船，這便是當前被廣泛部署于遠東-西北歐航線的第二代“3E型”船，用以保證馬士基航運在遠東-西北歐航線市場的絕對競爭力。

不論是馬士基海陸收購鐵行渣華，還是馬士基航運屢次最先打造在一個時期極具競爭力的船舶，可看出穆勒家族對于“海上霸業(yè)”的雄心與膽識，以及對航運市場走向的謹慎判斷和果斷出擊。

不過，以往印象中的馬士基似乎正在做出轉向。

在馬士基集團召開的2019年第三季度財務報告電話會議上時任首席財務官Carolina Dybeck Happe確認集團維持對資本約束的承諾，將2020年和2021年的資本支出總額限制在30億美元之內，同時，她還表示馬士基暫無任何投資大型船舶的計劃，且在未來幾年內的運力與市場增長保持一致，或略低于市場增長。在單一語境下，這段表述本身不會產(chǎn)生任何聯(lián)想，因為這是公司出于自身發(fā)展而制定的戰(zhàn)略。但如果將這段話放在一個比較“特殊”的背景之下來看，很難不引起行業(yè)評論者的一些想象。就在同一時間，地中海航運訂造了5艘23000TEU型超大型集裝箱船，長榮海運也披露了10艘同型運力訂造計劃，達飛輪船則與亞洲船廠簽署了5艘可部署于遠東-地中海航線或跨太平洋航線的15000TEU型集裝箱船訂單。

業(yè)界不會質疑有著靈敏市場嗅覺的馬士基會在某個時段補充大型運力以保持有效競爭，但A.P.穆勒-馬士基首席執(zhí)行官施索仁（S?ren Skou）表示，馬士基將保持400萬TEU左右的船隊運力。“我們認為目前的運力足夠，馬士基當前擁有的超大型集裝箱船可以滿足需求，如果計劃建造新船，也是為替換運力系統(tǒng)中的老齡船舶，這些替換船舶運力介于10000-15000TEU之間，且是在租船不具備成本效益的前提下。”

變得“激進”的阿本德家族

之所以言稱阿本德家族“變得激進”，因這家總部位于日內瓦的瑞士航運企業(yè)在此前確實比較低調——沒有發(fā)布過業(yè)績報告之事自不用提，也沒有與其它班輪公司之間進行過并購（雖然曾分別于2003年和2006年購買了荷蘭Docra控股公司的WEC航線和HMS航線業(yè)務，但大部分航運分析機構更愿意將此解釋為對服務范圍的擴大和吸收），甚至很少在公開場合表態(tài)，以至于造船合同也是由船廠或行業(yè)媒體最先曝出。在很多業(yè)內人士看來，這個意大利家族經(jīng)營著一家頗為神秘的航運企業(yè)。

2017年，地中海航運決定改變傳統(tǒng)運作模式，當年，意大利人與Messina集團簽署股權交易。2019年，地中海航運終于完成了自成立以來的首次對航運企業(yè)的收購，此次收購的重要性在于地中海航運可擁有Messina集團的高利潤或高附加值項目，如位于熱那亞港的Messina碼頭和相關供應鏈/產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

理性的豪情或許從此不可抑制。在2017年宣布訂造11艘23000TEU型集裝箱船之后，地中海航運又于2019年訂造了5艘同型運力。這是地中海航運自成立以來連續(xù)簽署的最大規(guī)模集裝箱船訂單。“13000-14000TEU型集裝箱船在未來幾年會退出市場，新造運力將有效取代這些船舶。”地中海航運如此表態(tài)。當達飛輪船和中遠海運集運已通過各自方式提高了它們在市場上的相對競爭力時，如果阿本德家族再不跟進，其運力市場份額將被縮減。

在2001年之前，地中海航運始終沒有進入過由Alphaliner統(tǒng)計的全球最大班輪公司前三行列，且在其于2004年成為全球第二大班輪公司之后，仍一直被馬士基壓制，直至當前。盡管這個運力排名不能說明一切——它只表達運力市場份額而不能說明盈利——但“全球第一”與“全球第二”的差別在外界看來還是很大的，這就像我們就讀大學時的成績排名一樣。

而就在幾周前，地中海航運下單訂造6艘23000TEU型超大型集裝箱船的消息被確認。與此同時，現(xiàn)由迭戈·阿本德（Diego Aponte）領導的地中海航運在二手船交易市場也十分活躍，其中大部分收購對象是此前已租船舶。相關資料顯示，如果所有交易得以確認，地中海航運旗下的自有船隊規(guī)模將達到204艘，而目前，其自有船舶數(shù)量總計為146艘（Alphaliner于2021年1月15日統(tǒng)計）。從數(shù)量上，我們可以看出，地中海航運正在進行其集裝箱運輸市場中最大的訂造及收購項目，且這些項目或將決定全球運力排行榜中“第一”的歸屬。

全球航運咨詢機構SeaIntelligence在其發(fā)布的一份報告中稱，地中海航運將很快會超越馬士基而成為全球運力規(guī)模最大的班輪公司。“從運力數(shù)量上來看，如果地中海航運繼續(xù)為遠東-西北歐航線訂造超大型集裝箱船，而馬士基又延續(xù)不造超大型船的策略，我們將看到一次改變。”以Alphaliner統(tǒng)計的現(xiàn)有運力測算，馬士基與地中海航運的在建船舶分別為18艘和16艘，而后者在建運力超過32.3萬TEU（約其總運力的8.4%），遠超前者的4.6萬TEU。如果兩者現(xiàn)有運力和在建運力不變，阿本德家族旗下班輪公司所運營的總運力會達到4181754TEU，進而超過穆勒家族運營的4177582TEU運力，成為全球第一大班輪公司。

廣州國際航運研究中心國際航運市場研究員孫濤濤說：“地中海航運不斷投入運力，可認為其依然看好航運市場，隨著大船時代的到來，大船效應不僅節(jié)省成本，也將比以前更具低能耗優(yōu)勢。顯然，地中海航運的運力投放策略經(jīng)過嚴密測算，有助于提高運營效率、降低單位成本、增強競爭力，以獲得更高利潤。其次，成為第一能使地中海航運占領更多市場份額，提高定價話語權，在行業(yè)繁榮時期抓住機遇，同時可以靈活應對客戶的任何特殊需求和市場的變化。而且，這些新船投入使用后，可以逐漸淘汰老舊船舶，使其重新達到供需平衡。”

“穩(wěn)健”與“激進”從來不是絕對

如果將地中海航運的積極布局看作激進的話，那么，馬士基的動作就更像是一種穩(wěn)健的操作。

從2018年上線在線訂艙系統(tǒng)，到將航運業(yè)務和旗下貨代業(yè)務丹馬士公司合并重組，以及與國際商務機器（IBM）的聯(lián)手推出的航運區(qū)塊鏈開始，馬士基集團越來越趨向于數(shù)字化。雖然馬士基宣布暫不造船，公司卻在2019年初收購了總部位于美國的知名報關行Vandegrift，這為馬士基轉型為航運與綜合物流企業(yè)鋪開了道路——關務業(yè)務是馬士基集團成為綜合性物流企業(yè)戰(zhàn)略的關鍵所在，可分析、簡化供應鏈的復雜性并降低風險，為客戶提供端到端解決方案。目前，馬士基集團在全球已擁有近6000名軟件工程師、數(shù)據(jù)專家和互聯(lián)網(wǎng)技術人員，旨在促成馬士基從傳統(tǒng)航運公司變?yōu)楝F(xiàn)代化科技公司。“不出意外的話，馬士基將很快成為一家既有絕對運力市場份額、又有數(shù)字解決方案的現(xiàn)代化科技企業(yè)，而在未來，我們甚至可預見一家統(tǒng)領全球智能物流領域的馬士基。”在孫濤濤看來，馬士基正從另一種方式來續(xù)寫它的“第一”。

孫濤濤接著解釋稱：“馬士基的戰(zhàn)略重點在于盈利而不是船隊規(guī)模。航運業(yè)增長緩慢，市場爭奪激烈，要打敗其他競爭對手，奪取更多的市場份額，企業(yè)必須轉型升級、提高核心競爭力。在采購、生產(chǎn)和運輸所產(chǎn)生的一連串規(guī)模經(jīng)濟推動下，馬士基集團從一家綜合航運能源公司戰(zhàn)略轉型成為一家提供端到端的集裝箱綜合物流服務商。作為全球航運物流領軍企業(yè)，馬士基以其靈敏的商業(yè)嗅覺率先創(chuàng)新轉型，對應目前市場變化，把戰(zhàn)略思路轉向更廣的供應鏈，在結合客戶需求的同時，培養(yǎng)客戶消費模式。”

與馬士基不同，地中海航運將注意力放于訂造大型集裝箱方面。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，地中海航運旗下在役的18000TEU以上型船和10000-15000TEU型船的比例為43%，馬士基航運旗下的相同運力占比為27%。地中海航運已有品牌價值和市場認可度，因此不能說其造大船的行為是造勢。但從中我們可以明晰一點，即地中海航運確實有在運力規(guī)模方面超越馬士基的想法。第一，超大型航運企業(yè)的競爭力在于運力規(guī)模，先有市場才能掌握市場。第二，這是一次機會，既然丹麥人暫時不造船，意大利人何不在資金充裕時補充運力？第三，當前最新的環(huán)保技術和更大的規(guī)模經(jīng)濟相結合，有助于減少運輸成本和能源需求——地中海航運已將船隊的平均運力從2003年的2500TEU提至6500TEU，通過引入性價比和環(huán)保效益更高的23000TEU型船，將進一步改善其盈利和價值。更大型的船舶意味著單位貨物運輸成本和污染物排放的降低，很多航運企業(yè)都將訂造新船視為一種提高能效并減少污染物排放的方式，而地中海航運正在進行整個集運行業(yè)最大的投資項目，大規(guī)模建造啟用低碳技術和廣泛的新造船及改裝方案以提高船舶性能并將對環(huán)境的影響降至最低。

“另外，地中海航運和馬士基組建的2M相對其他航運聯(lián)盟而言更為鞏固，優(yōu)勢互補的想法（如在聯(lián)盟體系內的規(guī)模經(jīng)濟及雙方在數(shù)字化物流解決方案等方面通過各自的優(yōu)勢結合）也不能被拋開在外。”盡管這只是孫濤濤的一些猜測，但這種聯(lián)想似乎也是情理之中。換句話說，或許馬士基和地中海航運同時轉向只是巧合，但同為一家航運聯(lián)盟成員，且存在緊密的競合關系，有些哪怕是巧合，也傳遞出不少的信息。