移動支付對公交站點服務時間的影響分析*

陳瑋倫 陳國俊 張抒揚 劉好德

(武漢理工大學交通學院1) 武漢 430063) (香港科技大學環境與土木工程學院2) 香港 999077)(城市公共交通智能化交通運輸行業重點實驗室交通部科學研究院3) 北京 100029)

0 引 言

隨著移動支付進入常規公交支付領域，與傳統的刷卡和投幣支付方式相比，移動支付具有操作步驟繁瑣，感應區受限等特點.公交站點服務時間作為公交運行的重要組成部分，其影響因素包含車輛運行時間的時間段[1-2]、車內的擁擠程度[2]、不同票價與支付類型[3]、車輛是否停靠泊位[4]、停靠站點類型[5]、車輛的排隊情況，以及是否發生串車[6]等.其中，公交支付類型是公交站點服務時間影響因素之一，投幣支付需要乘客自備零錢，刷卡支付需要乘客攜帶IC卡，均存在便利性不足，易于丟失的風險；移動支付作為一種新興的支付手段，有成為未來公共交通出行的主流支付方式趨勢，但存在調出二維碼步驟繁瑣、感應區受限等缺點[7-8]，以往的文獻中并沒有考慮到移動支付對公交站點服務時間的影響，因此本文將從分析移動支付對公交站點服務時間的作用機理入手，分析移動支付對公交站點服務時間的影響程度.

文中通過跟車調查，對高峰時段每站上車乘客數量，采用的支付方式，刷卡支付失敗次數，掃碼支付失敗次數，上車后調出二維碼人數，車輛擁擠程度等數據進行采集，運用SPSS軟件定量分析上述因素對站點服務時間的影響，為改善移動支付在公交行業的運用提供合理的依據.

1 支付方式對公交站點服務時間的作用機理分析

1.1 公交乘客的支付過程分析

公交站點服務時間是指從第一位乘客上車到最后一位乘客上車之間的時間，除去最后一位乘客的支付過程，每位乘客上車均包含進入車輛過程和支付過程兩個環節[9].圖1詳細說明乘客上車過程.

圖1 乘客上車流程圖

1.2 移動支付對上車乘客服務時間的影響作用機理

使用移動支付方式上車的乘客經歷兩個過程，等待過程和支付過程，見圖2.相比于刷卡支付和現金支付，移動支付對站點服務時間的影響在于：移動支付調出支付二維碼的步驟需要占用一定的時間，二維碼感應區受限可能導致支付失敗，二維碼讀取效率影響支付時長.在進行數據采集的過程中，應將上車前是否調出二維碼和掃碼失敗作為影響站點服務時間的兩個變量進行考慮.

圖2 移動支付乘客上車流程圖

1.2 車內擁擠程度對上車乘客服務時間影響分析

當乘客在上車過程中，會受到來自車內乘客的影響.當車內乘客人數較少時，則乘客在支付完成后向車內行走的速度較快，對后續上車乘客產生的影響較小，從而縮短了乘客的平均上車時長；而當車內乘客人數較多時，乘客在支付完成后向車內行走時受到的阻力較大，使得后續上車乘客無法快速完成支付過程，造成乘客平均上車時長增加.

因此在進行參數收集時，對于車內擁擠情況，將擁擠程度分為3類，分別是空曠、擁擠和非常擁擠.空曠是指車內存在空余座位，擁擠是指車內沒有存在空余座位，但乘客移動便利，方便上下車.非常擁擠是指乘客移動不便利，上下車困難.

2 研究數據采集與分析

2.1 調查參數的選擇

為了研究支付方式對站點服務時間的影響，本文選取了投幣支付、刷卡支付和掃碼支付三類不同支付類型的上車乘客數量；同時由1.2中提到，在掃碼支付中上車前延遲調出二維碼人數與掃碼失敗人數；以及車輛進站前車內的擁擠程度這6個變量.

2.2 調查方案設計與實施

為了保證調查數據的可靠性和充分性，調查時間選取高峰時間段，即調查時間段為07:00點—09:00，17:00—19:00，此時客流需求較大，避免站臺無乘客上車的情況.在車輛到達車站之前，觀測車內擁擠程度.在車輛到達車站后，記錄上車乘客采用的支付方式，掃碼失敗和刷卡失敗人數，上車后調出二維碼人數以及末位乘客所使用的支付方式.

選取公交路線為540與709車，兩路公交站臺均為直線式，避免站臺形式對服務時間的影響.

2.3 調查結果的統計分析

數據樣本采集了550個站點停靠數據.每個站點記錄開門和關門時刻，首位和末位乘客上車時刻.通過對首位與末位乘客上車時間差，計算服務時長.550個樣本中，使用現金支付的乘客占總調查人數的4.88%，使用刷卡支付的乘客占總調查人數的71.74%，掃碼支付的使用人數占總調查人數的23.37%.其中，掃碼支付失敗的次數占到掃碼人數的20.8%，上車后調出二維碼的人數占到掃碼人數的34.8%.掃碼失敗和上車后調出二維碼均不屬于小概率事件，需要在結果分析中進行討論.刷卡支付失敗的案例為17例，占刷卡人數的2.75%，屬于小概率事件，不需要在結果分析中進行考慮.

同時本文調查了92例乘客使用移動支付出現失敗后方式轉移的情況.在總樣本中，支付失敗后轉移到投幣支付的樣本為21例，占總樣本量的22.83%；繼續使用移動支付的樣本為71例，占總樣本量的77.17%；而轉移到刷卡支付的樣本量為0.此調查表明：乘客出現掃碼支付失敗情況后，普遍繼續使用掃碼支付和投幣支付兩種方式，其中繼續使用掃碼支付的方式為主要方式.而對于攜帶公交卡的乘客，刷卡支付基本作為第一選擇的支付方式，選擇移動支付的概率較低.

3 回歸模型與結果分析

將站點服務時間作為因變量，將投幣支付的人數，刷卡支付的人數，移動支付的人數，車輛內擁擠程度，上車后調出二維碼的人數，掃碼失敗的人數作為自變量.其中車輛內擁擠程度分為空曠、擁擠和非常擁擠三類，將三個擁擠程度的選項作為三個獨立的0-1自變量，0為這種情況沒有發生，1為該情況發生.而其余的自變量根據各樣本中樣本量的大小作為數值，其中，掃碼人數中指的是不包含掃碼失敗人數和上車后調出二維碼人數，見表1.

表1 回歸模型中變量的選取

采用SPSS建立多元線形回歸分析模型，驗證上述自變量對公交站點服務時間的影響.通過 “逐步篩選”的方法進行回歸，一共進行了5個步驟.選取最后一個進行分析，見表2.

表2 SPSS線性回歸結果

研究發現：現金支付人數，刷卡支付人數，移動支付人數，上車后調出二維碼人數，車輛空曠情況對站點服務時間存在顯著影響.

同時由表3中線形回歸方程顯著性檢驗的概率為0.000，小于顯著性水平0.05，則認為系數不同時為0，被解釋變量與解釋變量全體的線性關系是顯著的，可建立線性方程.

表3 ANOVA分析

建立的回歸模型為

ts=1.004+2.104×P刷+2.914×P掃+

2.556×P現+1.402×P調-0.896×Z空

(1)

式中：ts為站點服務時間；P刷為刷卡支付人數；P掃為掃碼支付人數；P現為現金支付人數；P調為上車后調出二維碼人數；Z空為車輛是否空曠.

在站點服務時間影響因素中，移動支付是三種支付方式中單位乘客耗時最大的支付方式，單位乘客使用移動支付的時間為2.914 s，相比于IC卡支付的2.104 s與現金支付的2.556 s，分別增加了38.50%與14.01%，并且每次上車后調出二維碼的耗時為1.402 s，即每出現兩位上車后調出二維碼的乘客相當于增加了一位使用移動支付乘客的時間.

掃碼支付失敗是移動支付方式對站點服務時間的潛在影響因素之一，但由于掃碼失敗人數樣本量不充分，并未將掃碼支付失敗作為保留變量.為了揭示掃碼失敗對公交站點服務時間的影響，將移動支付乘客分為掃碼支付成功的乘客和掃碼支付失敗的乘客兩部分，分析兩種不同情況對站點服務時間的影響，見表4.

表4 掃碼支付情況分析

掃碼支付失敗會對站點服務時間產生影響，單位乘客遭遇移動支付失敗后其服務時長為2.980 s，相比于單位乘客移動支付成功的服務時長2.622 s而言增加了0.358 s，增加的時長可能是再次識別二維碼所消耗的時間，因為接近80%的移動支付失敗乘客會繼續使用移動支付方式.

選取上車人數作為自變量，上車后調出二維碼的人數所占使用移動支付人數的比例為因變量，可以發現隨著上車人數的增加，上車后調出二維碼的人數所占使用移動支付人數的比例呈現指數下降的趨勢.在調查數據中，上車人數為10的樣本量僅有一例，并且沒有觀測到上車后調出二維碼的乘客，本文將其作為異常值處理，圖4中將上車人數為10的點標記為空點.可能的原因是隨著上車人數增多，站點出現乘客排隊上車現象，使用移動支付的乘客有時間去進行調出二維碼的操作步驟，導致上車后調出二維碼的人數占使用移動支付人數的比例呈現下降趨勢，見圖3.

圖3 上車后調出二維碼人數占移動支付的比例隨上車人數增加的變化趨勢圖

4 結 論

1) 移動支付方式是三種支付方式中單位乘客上車時間耗時最多的支付方式，相比于IC卡支付與現金支付，分別增加了38.49%與14.01%.

2) 掃碼支付失敗相比于支付成功而言，增加了單位乘客0.358 s的上車時長.

3) 上車后調出二維碼的事件顯著增加了站點服務時間，每出現兩位上車后調出二維碼的乘客時，相當于多出一位使用移動支付乘客.隨著上車人數的增加，上車后調出二維碼的人數所占使用移動支付人數的比例呈現下降的趨勢.

因此本文建議在移動支付的實踐應用當中，應該簡化移動支付應用調出二維碼的步驟，減少上車前未調出二維碼的人數；提升二維碼識別效率；提升二維碼的感應區識別精度，從而降低公交站點服務時間.