國內場段開發趨勢解析

趙鍵

（中鐵四局集團有限公司，安徽 合肥 230023）

一、引言

未進行上蓋開發的場段，片區交通割裂、景觀破壞、環境污染，成為城市的瘡疤。國內場段開發從1992年北京2號線太平湖車輛段初步嘗試至今，越來越多的城市堅持“以綜合開發為常態，不開發為特例”的原則進行場段開發。各大城市軌道公司聯合政府及市場資源進行探索實踐，獲得了寶貴的經驗、成果。

二、場段開發

場段開發最初定義為場段上蓋，是以節地利用為初衷，對大面積工藝場站的上方空間進行二次利用，改善片區環境。隨著軌道交通加快發展，場段建設費用及用地需求均持續增長，場段開發變成反哺軌道建設的重點示范工程。地鐵帶動作用遠大于預期，車輛段地區都得到迅速發展，場段開發已成為必然趨勢，對人居及產業的分布發揮重要的引領作用。軌道設施上蓋屬于二次利用軌道設施用地，無法脫離軌道建設，是軌道公司TOD綜合開發最有力的抓手，也代表一個城市的TOD技術水平。

據相關網絡數據，截至2021年12月，國內38個軌道交通城市，已投入使用的車輛段有326個，進行上蓋開發的場段有85個，約為已運營場段的1/4。2021年1月，上海發布《關于加快實施本市軌道交通車輛基地及周邊土地綜合開發利用的意見》，強調積極探索存量軌道交通車輛基地通過技術改造實現城市更新和土地集約利用的路徑，改造類場段開發項目正式進入開發市場。

三、行業內的場段開發歷程

行業中各城市場段開發的水平不一，各階段解決的主要問題也不盡相同，目前對于場段開發趨勢各個研究單位也有論述，只是角度不一。

中鐵第四勘察設計院集團有限公司的朱曉虎在《淺談地鐵車輛段物業開發模式的演變》中以設計者視角，從開發理念、規劃布局、交通組織等方面將香港及內地的場段開發分為簡單上蓋階段（1980—2000）、物業綜合階段（2000—2010）、一體化開發階段（2010以后）。

京投發展股份有限公司根據其在北京、無錫兩地的場段上蓋開發實踐經驗，從二級開發商的角度，將場段開發發展歷程劃分為五代產品：第一代產品上蓋建設保障房，但開發不成熟；第二代產品僅在運用庫上開發，解決車輛段運營使用和上蓋物業的矛盾；第三代產品深入研究結構轉換技術、減震降噪技術、站場、工藝優化等技術，實現了咽喉區和檢修庫的上蓋開發；第四代產品發揮各庫區長處，實現價值最大化；第五代產品從客戶的人際觸點出發，營造幸福的生活場景。

目前的場段開發階段劃分方式基本上都是從場段開發規劃設計、工程技術、土地政策等單一維度描述，存在一定的遺漏，不夠系統全面，難以有效指導后續場段開發。

四、場段開發趨勢

場段開發與軌道交通建設緊密聯系，場段開發的主要矛盾在于場段開發與軌道交通建設在政策、機制、技術、市場、品質等方面密不可分，而在實施時，開發范圍、主體、時間及技術等通常又難以整合。場段開發發展需要更豐富的內涵，立體多維地描述其演進歷程，為后續開發工作提供經驗支撐。

（一）產品迭代升級

從市場、技術、機制三個維度對場段綜合開發的演變進行劃分，可將場段開發分為第一代至第五代產品。

第一代產品常出現在各城市第一個場段上蓋開發初步探索實驗階段，進行傍庫開發或在運用庫的上蓋區域建設政策福利房、保障房、停車場、綠化公園等。由于缺乏開發經驗，沒有配套的政策、機制支持，產品脫離市場，技術水平不高，未根據市場和客戶需求為開發預留好工程條件，上蓋品質普遍較低，在技術和體驗端方面存在大量問題，主要表現為界面劃分不清、環境干擾和交通不便等。代表案例有北京四惠車輛段，減振降噪設施不足，震動及噪聲大；上蓋交通規劃不完善，居民上下不便；沒能妥善處理與軌道交通的關系，造成萬能平臺遮蔽嚴重，軌道運營環境陰暗；蓋板漏水造成蓋下潮濕發霉，修繕主體不明等。

第二代產品吸取了第一代產品的經驗教訓，引入了符合市場需求的上蓋產品，并探索實現了咽喉區的上蓋，進行了土地分層確權，分層出讓的機制創新，將上蓋土地進行招拍掛。二級開發引進了開發商進行合作開發，上蓋產品以商住建筑為主，設置了減震降噪設施。代表案例有北京郭公莊車輛段，開發商參與開發產品的設計后注入新的理念和想法，進行整體規劃的調整和產品細化，但是造成上蓋項目拆改加固、屏蔽噪聲等大量調改，仍然未能解決配套設施不完善、組團間交通聯系不足、上蓋交通不便利等問題，居民投訴仍然較多。

第三代產品上蓋開發的技術已經較為成熟，但開發機制尚未完善。設計時充分結合周邊環境，從設站、朝向、交通路網等方面考慮車輛段的布局，提出提升項目價值的一體化規劃概念，對場段及周邊用地進行規劃調整，可以帶條件招拍掛，引進知名開發商主導開發，大幅提升了開發品質和效率，取得了市場認可。第三代產品在工程技術上有百家爭鳴之勢，涌現出大量創新，包括交通上跨下穿場段、下沉車輛段、場地中部設站等。代表案例有寧波1號線天童莊車輛段，將地鐵站設置在場段中部，圍繞地鐵出入口以及濱水景觀帶布置商業業態，打造活力主軸。

第四代產品無論是市場、技術還是開發機制都已經較為成熟。拿地政策得到重大突破，通過附帶條件招拍掛、土地作價出資、協議出讓、授權經營等方式，成功引進開發商，在上蓋區域建設了幼兒園、小學、產業園等。北京、上海、杭州、成都、廈門、天津、鄭州、重慶、貴陽等各地政府紛紛出臺或完善場段開發相關的配套政策、導則等，對場段開發的原則、開發主體、規劃控制、規劃統籌、出讓方式等進行政策機制的指引。場段開發開始和區政府溝通合作，利用周邊的區塊進行一體化開發。代表案例有杭州七堡車輛段項目，通過《杭州市城市軌道交通資金籌措與平衡辦法》《杭州市城市軌道交通上蓋物業預留工程前期審批指導辦法（試行）》等相關政策機制的實行，以股權轉讓合作成立了項目公司，促進了杭州場站開發頂層設計的完善。

第五代產品是前四代產品的結晶，在技術、市場和機制全面成熟的基礎上，實現了品質整體提升。產品更注重品質和品牌效應，從體驗端和需求端出發，以人為本，對客戶群體進行分類研究，為不同客戶的需求制定針對性的服務措施，對產品、配套等進行定制化設計，打造蓋上新的幸福生活方式。運營和施工等階段的需求盡量前置到設計端解決，保證在一級開發階段進行全面細致的預留，減少后期的調改成本。不僅發揮了軌道交通對土地價值的帶動作用，而且實現了軌道交通對城市規劃格局的引導，成為片區發展的引擎，真正實現軌道交通可持續發展。代表案例是無錫具區路車輛段，將運營條件前置，推動基于用戶主義的產品和服務升級，通過研究客戶資料梳理產品需求，從客戶需求和痛點出發，設計了社區、住區、住宅三大層面在交通系統、生態系統、公共服務等模塊上的71款定制化產品，其為江蘇首個幸福和WELL社區，全面提升產品和服務標準。

（二）開發邊界擴大

從開發邊界的變化及片區統籌發展的維度可以將場段開發分為1.0紅線內開發、2.0未配適當白地開發、3.0為引領片區統籌開發三代產品。

場段開發1.0聚焦在紅線內開發，場段上蓋搭配少量空出的落地區，只在基地內復合利用軌道交通用地，以及發揮開發商的市場和技術優勢，在涉鐵技術創新方面取得了較大突破，項目本身開發也取得了一定的成功，但在前期開發規劃階段就缺乏與周邊地塊的一體化統籌，難以帶動片區發展。代表案例有北京五路停車場上蓋，只考慮了紅線內的開發需求，沒有與片區其他地塊聯動規劃，難以充分發揮TOD項目的綜合優勢，對片區發展貢獻不足。

場段開發2.0開始進行市區合作共建，突破場段用地的紅線范圍，聯動周邊具有開發潛力的白地進行整體規劃開發。在場段前期規劃設計階段，與區政府合作，根據科學的投融資測算和城市設計，配合周邊地塊的適當白地進行統籌開發，利用區政府的片區規劃和開發商的市場參與能力，做大蛋糕，提升整個片區的規劃價值和市場價值，但規劃效益尚未達到最優。市場落地方面取得巨大突破，但與區政府的利益博弈仍然存在，項目落地也比較艱難。代表案例有上海徐涇車輛段上蓋項目，將周邊零星用地一期海之洲、車輛段紅線外用地的四期星之嶼等用地納入規劃設計整體考慮，打造“城市共同體”，整體提升項目貨值，帶動片區的發展。

場段開發3.0從引領片區發展角度進行場段開發，確定車輛段基地開發定位、規模以及分期實施策略，規劃、節點、市場價值被充分疊加，片區用地統籌發揮了市區思想統一和片區統籌開發的效益。因為產業導入，改變了片區的規劃格局，政策和協同機制相對成熟，技術突破相對規范，項目落地相對容易。如無錫具區路車輛段，基于片區統籌和交通發展的角度提高整體定位，進行整個中瑞生態城的規劃優化，實現功能復合和聯動，成為中瑞生態城的引擎；綜合服務功能與周邊的商業、會展、學校等配套設施互補協同；拉升樓地面價，從政府預估的0.9萬元/㎡提升到1.4萬元/㎡；帶動周邊樓面積提升至1.9萬元/㎡。

場段歷程演進比較表

（三）開發模式創新

從開發模式的實施主體、時間協同和開發技術變遷三個維度，可將場段開發分為兩階段實施、一二級聯動、一體化開發三種模式。

兩階段實施模式由軌道公司獨立進行前期場段及預留方案研究。場段建成后，將土地收儲，投入土地招拍掛市場，由萬科、華潤等成熟地產開發商拿地實施，并主導二級開發。代表案例是上海吳中路車輛段上蓋，申通與華潤合作開發，前期地鐵公司負責一級預留，后期華潤接盤改造，前后兩階段較為獨立，開發不連貫，導致預留不足，拿地后用3年調整規劃，并用6億措施費進行拆改加固，延長了整體開發時長。

一二級聯動模式由軌道公司主導一級開發，開發商前期參與，二級合作再由開發商主導。由于從設計階段就引入開發商共同參與規劃設計，發揮了開發商的市場、節點價值，保證了產品的市場可行性，提升和明確了上蓋項目的開發能力和總體定位。在一級開發階段，若地鐵公司與地產商組成項目公司聯合做地、拿地，則存在開發商身份敏感、國有資產流失等問題，存在一定的政治風險。若一級開發軌道公司做地，后期股轉給開發商，則由于存在拿地風險，對于中低價值區域，開發商出于長期跟進成本和風險的考慮，普遍參與度和積極性不足，蓋上蓋下缺少協調統合，后期也存在一定的拆改風險。代表案例有杭州的七堡車輛段，一級開發階段綠城參與較少，二級開發時為了住宅布局、戶型的優化進行了半年的拆改加固，成本增加了上億元。

一體化開發模式由軌道公司主導，與政府展開深度合作，整合市場優勢資源，從前期線網階段就開始聯合介入，一直深度介入后期的二級開發，實現全生命周期的一體化。以TOD發展為理念，從政策機制、技術規范等方面全面突破。代表案例是無錫具區路項目，發揮軌道公司和知名開發商各自的優勢，引進國際知名規劃設計機構，創造了“1+5”創新開發模式：一體化管理和一體化投融資、規劃設計、土地出讓、建設及運營，實現了高質高效開發。

（四）劃分方式總結

對場段開發的發展歷程分別從產品、能級、模式等角度進行劃分，三種方式視角相對獨立，又有所交疊，其分類比較關系見上表。隨著TOD開發的發展，國內場段開發已經全面進入第五代產品、3.0和一體化開發階段。

五、結語

場段開發因具有上下交疊、體量龐大、研究周期長等特點，呈現出復雜性、引領性、代表性、可塑性，是城市軌道交通綜合開發發展水平的集中體現，是軌道公司綜合開發的核心能力，做好場段開發是軌道公司的必然選項。文章從多維角度對場段開發的歷程做了全面的分析和斷代，為場段開發確定了標準。

高水平的場段開發可以推動城市發展以及獲得政府對TOD的高度認可，各個城市未來的場段開發在規劃階段就應制定合適的標準，不能建成即落后。未來，各軌道公司需要在目前的開發技術和模式的基礎上進一步探索和不斷升級。