上汽集團找尋第二增長曲線

張延陶

競速國家隊失利，不及造車新勢力受追捧。

盡管銷量依然制霸車市，但合資淪陷、自主停滯，上汽集團最終沒能在疫情中力挽狂瀾。

上汽集團產業賽道的失速在造車新勢力蔚來、與民營車企龍頭比亞迪的提速中顯得更加惹眼。

牽手阿里、押注芯片，面對市場與對手的圍剿，上汽集團能否對“大而不強”的質疑亮劍？

1月11日晚，龍頭車企之一的上汽集團發布了《2020年年度業績預告》。然而隨著業績預告的釋出，上汽集團的股價極速下滑，自1月11日至今，上汽集團股價降幅已經超過16%。

根據業績預告顯示，上汽集團預計2020年實現歸母凈利潤約200億元，同比減少約56億元，下滑幅度約21.89%。上汽集團預計2020年扣非歸母凈利潤約173億元，同比減少約43億元，同比減少約19.84%。結合此前上汽集團發布的《2020年12月產銷快報》。2020年上汽集團的整車銷量約為560萬輛，與2019年的623.8萬輛相比，同比下降約10.22%。

無論是經營規模還是利潤表現，上汽集團都延續了2019年以來的頹勢，因此股價下挫也符合企業基本面的表現。

如果按照吉利汽車掌門人李書福的說法，上汽集團目前仍然是國內車企中整體銷量的領頭羊，因此占盡規模優勢。但逆水行舟、不進則退。在上汽“開倒車”的同時，卻有不少車企在2020年演繹了逆勢增長的好戲。

同是車企國家隊的一汽、長安均在2020年交出了足以令上汽集團汗顏的銷售成績單。2020年，一汽集團實現整車銷量370.6萬輛，同比增長7.1%;長安汽車實現整車銷量200.4萬輛，同比增長14%。

盡管東風集團2020全年累計銷量出現下滑，但畢竟身處新冠疫情中心，但東風集團厚積薄發，實現銷量286.8萬輛，僅同比下降2.17%;廣汽集團同樣銷售了204.4萬輛，同比微降0.9%。

與此同時，與一汽集團對比來看，利潤表現方面，上汽集團的失速更加明顯。

5年未公布利潤的一汽集團從2019年開始奮起直追，去年實現利潤467億元，同比增長6%，已經連續兩年跑贏車市，實現增長。

當然，上汽集團的數據來自上市公司，且合資車利潤統計口徑標準不一，二者無法同等對比。但無法掩蓋的尷尬是，盡管上汽集團依然保有規模優勢，在銷量超一汽190萬輛的基礎上，其利潤走勢的表現卻與一汽集團相去甚遠。

在國家隊競速的賽道上，上汽已經顯露疲態。而與不同所有制的車企相比，上汽集團在2020 年則更顯“頹勢”。

作為造車新勢力的執牛耳者，蔚來汽車在2020年可謂產融雙豐。一方面，蔚來在突破了產能瓶頸的困局后，終于實現了銷量的高峰。早在2021年1月3日，蔚來汽車就對外公布了2020年的成績單。

數據顯示，蔚來汽車在去年12月累計交付了7007輛新車，創下月度新紀錄，同比增長了121%，環比增長了32.4%，首次突破了7000輛的交付大關，并且連續5個月創下了單月交付紀錄，連續9個月實現了同比翻番;2020全年，蔚來汽車累計交付了43728輛新車，同比增長了112.6%，總用戶數超7.5萬。

受交付數據的積極影響，蔚來汽車的市值也曾一度突破千億美元。而彼時被拿來做比的正是上汽集團。

雖然不足5萬的銷量與560萬的銷量相去甚遠，蔚來超越上汽的說法也有失偏頗，但在這個汽車產業正被資本以及其他因素重塑的年代，企業估值的邏輯難道不是早已發生了變化嗎？

無論以怎樣的方式溯源，當代中國汽車工業的發展始終繞不開大眾這一品牌。而上汽大眾無疑是合資紅利時代的最大“受益者”。

上汽大眾成立于1984年，正所謂“三十而立”。2013年底，上汽大眾帶著國內第一家產量突破1000萬輛的轎車生產企業這一光環進入在華發展的“三十周年”。當然，這一成就也只是上汽大眾不勝枚舉的“第一”中的其中一個。

同年，一汽集團旗下的“北大眾”卻開啟了長達5年的利潤不公布時代。南北大眾的比較也開始一邊倒向了上汽大眾。

然而隨著南大眾“四十”的臨近，這一格局在2019年發生了扭轉。

當年，上汽大眾年累計銷量200.2萬輛，同比下降3.1%;一汽大眾2019年銷量213萬輛，同比增長3.8%。在保持了多年領先后，上汽大眾在2019年被一汽大眾反超。

根據乘聯會統計的2020年乘用車銷量TOP15榜單，上汽大眾位居第二名，但是同比降幅卻高達24.8%，冠絕此榜單。

上汽大眾的困惑也是上汽集團的真實寫照。

多年以來，上汽集團的龍頭地位離不開合資紅利的持續釋放。上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱這三大合資品牌常年處于銷量榜前十。但在2020年，這三大合資品牌銷量全部出現了下滑。除了同比下滑24.8%的上汽大眾外;上汽通用銷量146.75萬輛，同比下滑了8.3%;上汽通用五菱銷量160萬輛，同比下滑3.61%。

上汽集團的合資困局究竟緣何難解？跨國車企對中國市場的嚴重依賴可能才是背后的深層次原因。

近年來，全球市場的不景氣以及中國車市的合資股比放開相向而行，跨國車企尋求擴大在華利益的意愿與日俱增。北汽、戴姆勒、吉利的彼此牽制令北京奔馳的持股格局牽一發而動全身;華晨寶馬距離最終合資股比調整也僅剩一年時間。

大眾作為深耕中國市場的老牌車企，自然不愿、更不能對中國市場放手。數據顯示，2020年，大眾在全球以及中國市場的銷量分別為920萬輛、384.9萬輛。中國市場占據了其全球市場份額的41.8%。一方面，大眾對中國市場的依賴程度已經非常之高;另一方面，大眾又不得不依靠中國市場輸血。

因此，探尋中國車市的增量市場對于大眾而言是當前要務。作為曾經盡享大眾車型紅利的上汽大眾而言，“途觀現象”已經很難再現，一汽大眾與大眾（安徽）勢必將在未來獲得更多來自大眾的關照;而還未完全從中保研事件中走出的上汽大眾如何實現品牌救贖，成為擺在上汽面前的一道緊要問題。

補缺豪華、牽手阿里、投資造芯，找尋第二增長曲線。

目前仍是車企龍頭的上汽集團當然不會坐以待斃。2019年以來，上汽集團加快了其合縱連橫的步伐，為自身增長找尋第二曲線。

自2019年開始，上汽集團旗下的全資子公司上汽投資頻頻出手。這家定位于上汽集團投資平臺、致力于增強上汽集團資本運作能力的公司動態，一定程度上代表了上汽集團在產業資本運作上的方向。

根據企查查數據顯示，自2019年開始，上汽資本已經參與了14筆投資項目。僅在2020年就有8筆。

通過這份名單不難看出，上汽集團對于未來產業方向的判斷主要集中于智能化、出行，以及電池技術。這與上汽集團提出的“新四化”戰略（即電動化、智能網聯化、共享化、國際化）也是吻合的。這其中不乏比亞迪、威馬等備受關注的新能源造車企業。

除此之外，上汽集團旗下的捷氫科技、享道出行、智己汽車等新興公司應運而生。作為為行業提供燃料電池產品及工程服務的企業，捷氫科技已經于去年宣布向科創板進發;2020年12月，上汽旗下移動出行的戰略平臺——享道出行完成融資金額3億元的A輪戰略融資，由阿里巴巴和寧德時代共同投資;作為上汽孵化出的首家整車創業公司，智己汽車注冊資本100億元，其中上汽集團持有股權54%，張江高科和阿里巴巴各持有18%的股權。

來到2021年，上汽集團的投資依然火力全開。1月，計劃總投資約38億元的上汽集團云計算軟件中心項目在中原科技城落地。未來上汽集團將借此開展云計算、5G應用、智能制造、工業互聯網、大數據等新興科技研發及成果轉化。

另有消息稱，上汽集團下屬企業上汽乘用車已與智能芯片產業“獨角獸”地平線敲定合作協議，上汽集團將以上汽乘用車為主體進軍汽車芯片產業。

與此同時，上汽在傳統汽車板塊也有新的動態進展。在與奧迪、一汽集團“三方會談”后，上汽奧迪項目的實質性落地也終于有了初步結論。

盡管在2016年，上汽奧迪項目就已經浮出水面。但是由于遭到一汽奧迪經銷商的強烈反對，利益各方陷入了長達多年的博弈中。近日，奧迪中國總裁安世豪確認，上汽奧迪將于2022年一季度開始銷售。

從1988年奧迪100落地上海組裝，到如今奧迪重新駛入上汽，上汽大眾在豪華車細分市場上的產品布局終于得以補缺。

補缺豪華、牽手阿里、投資造芯。上汽集團在失速兩年后的果斷亮劍究竟能否挽回頹勢？讓我們拭目以待。