疫情之下國(guó)際物流業(yè)的走向

文｜王曼

2020年，在新冠肺炎疫情的影響下，國(guó)際海運(yùn)及物流業(yè)出現(xiàn)了諸多系統(tǒng)性變化，但客觀上也助推行業(yè)發(fā)生了根本性的改變。

2020年，在新冠肺炎疫情的影響下，國(guó)際海運(yùn)及物流業(yè)出現(xiàn)了諸多系統(tǒng)性變化，整個(gè)上半年和下半年展現(xiàn)出不同的趨勢(shì)和表現(xiàn)，尤其進(jìn)入下半年后，集裝箱出口運(yùn)價(jià)大幅上漲，多航線爆艙，整體缺箱等問(wèn)題頻發(fā)。在這樣的背景下，未來(lái)國(guó)際海運(yùn)及物流市場(chǎng)的一些趨勢(shì)也逐漸展現(xiàn)。

兩大問(wèn)題考驗(yàn)行業(yè)

歷數(shù)整個(gè)2020年國(guó)際海運(yùn)及物流業(yè)的表現(xiàn)，出口集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)無(wú)疑是最受關(guān)注的話題。

上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）從年初的897.53點(diǎn)，飆升至年底的1658.58點(diǎn)，創(chuàng)歷史新高。但是實(shí)際的運(yùn)價(jià)漲幅遠(yuǎn)不止這些，除日韓航線相對(duì)平穩(wěn)外，上海至北美、南美、歐洲基本港的航線運(yùn)價(jià)成倍增長(zhǎng)。以“運(yùn)去哪”平臺(tái)上的價(jià)格為參考，上海至歐洲部分港口40尺高柜的運(yùn)價(jià)，已從往年的2000美元左右，飆升至1萬(wàn)美元以上。

在運(yùn)價(jià)暴漲的同時(shí)，眾多航線爆艙缺柜現(xiàn)象也呈常態(tài)。尤其用于中國(guó)出口的空集裝箱陷入極度短缺狀態(tài)。

集裝箱流轉(zhuǎn)平臺(tái)ContainerxChange數(shù)據(jù)顯示，從2020年第二季度開(kāi)始，中國(guó)各主要港口CAx（集裝箱可用指數(shù)）普遍低于0.5，最低時(shí)甚至不足0.1。40HQ集裝箱尤其短缺，大范圍的爆艙缺柜，導(dǎo)致貨主預(yù)訂艙平均需要提前3—4周。

導(dǎo)致爆艙和缺柜，很重要的一個(gè)原因就是疫情使得海外碼頭操作效率嚴(yán)重下滑，空集裝箱流轉(zhuǎn)不易。

2020下半年后，集裝箱出口運(yùn)價(jià)大幅上漲。

此外，2020年，國(guó)際集裝箱班輪準(zhǔn)班率大幅下滑。包括Alphaliner、Sea Intelligence等在內(nèi)的眾多機(jī)構(gòu)均發(fā)布報(bào)告表示，由于大量海外碼頭工人感染新冠肺炎，作業(yè)效率嚴(yán)重下降，從6月份開(kāi)始，全球集裝箱船準(zhǔn)班率快速下滑，到11月份時(shí)僅有50.1%，比2019年同期下降29.5%，全球集裝箱船舶平均延誤上升至5天以上。

其中，跨太平洋航線（中國(guó)—美國(guó)）受影響最大，最低時(shí)準(zhǔn)班率僅為26.4%，船舶等待靠泊的時(shí)間長(zhǎng)達(dá)1—2周，大量船只和集裝箱滯留在碼頭。

整體而言，上述市場(chǎng)表現(xiàn)暴露出國(guó)際海運(yùn)及物流業(yè)面臨的兩大突出問(wèn)題。

一是整個(gè)供應(yīng)鏈缺乏彈性和冗余性。在市場(chǎng)追求效率最高、價(jià)格最低的時(shí)候，實(shí)際上任何的資產(chǎn)配置方都不會(huì)為不確定的需求去提前儲(chǔ)備冗余的運(yùn)力和冗余的危機(jī)處理能力，這就是整個(gè)供應(yīng)鏈缺乏彈性和冗余的深層次原因。

二是缺乏即時(shí)需求響應(yīng)的組織。很多貨代、物流企業(yè)非常習(xí)慣的是確定性需求，面對(duì)合作時(shí)間較長(zhǎng)的客戶，能夠做到需求已知。但是在疫情環(huán)境下，需要對(duì)客戶進(jìn)行更為快速的響應(yīng)，這就需要彼此之間的信息分享、解決方案制定需要更為高效。但顯然，國(guó)內(nèi)貨代物流企業(yè)較為欠缺這方面的能力。

三個(gè)變化值得關(guān)注

當(dāng)然，雖然疫情給整個(gè)國(guó)際物流市場(chǎng)帶來(lái)了很多不便，但客觀上也助推行業(yè)發(fā)生了根本性的變化。

變化主要有三點(diǎn)。

首先是船公司、貨代等產(chǎn)業(yè)鏈各角色加快數(shù)字化步伐。在集裝箱進(jìn)出口物流領(lǐng)域，2020年數(shù)字化在線訂艙的比例已經(jīng)超過(guò)了15%。此前，業(yè)界的普遍觀點(diǎn)是需要10年時(shí)間才能做到這一比例?？梢哉f(shuō)，疫情大大加速了整個(gè)行業(yè)數(shù)字化的步伐，無(wú)法跟上這一趨勢(shì)的貨代物流企業(yè)可能會(huì)被加速淘汰。

其次，貨主對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)、確定性服務(wù)有著更強(qiáng)烈的需求。以前，很多貨主追求的是拿到最低的運(yùn)價(jià)，但隨著這一輪大范圍爆艙、缺柜情況的發(fā)生，貨主不再單純追求價(jià)格最低，而是追求一個(gè)更具保障性、確定性、標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)。所以從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，當(dāng)市場(chǎng)出現(xiàn)波動(dòng)的時(shí)候，是一個(gè)構(gòu)建未來(lái)國(guó)際物流服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和雙向確定性的最佳契機(jī)。

最后，“中國(guó)制造”的地位進(jìn)一步加強(qiáng)，為國(guó)際物流市場(chǎng)構(gòu)筑堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。在疫情發(fā)生前，因?yàn)橹忻蕾Q(mào)易戰(zhàn)等因素，業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為“中國(guó)制造”的地位要被東南亞等地區(qū)國(guó)家所代替。但是通過(guò)這次疫情可以看到，我國(guó)卓越的體制及完善的制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈，是世界上任何一個(gè)國(guó)家所無(wú)法快速替代的?！爸袊?guó)制造”地位的不斷鞏固，也為整個(gè)國(guó)際物流產(chǎn)業(yè)未來(lái)的長(zhǎng)期發(fā)展奠定了強(qiáng)有力的基石。

四大趨勢(shì)不容錯(cuò)過(guò)

經(jīng)歷了不平凡的2020年，業(yè)界更為關(guān)注2021年的海運(yùn)運(yùn)價(jià)、艙位狀況等短期市場(chǎng)表現(xiàn)，同時(shí)也對(duì)于整個(gè)行業(yè)未來(lái)的長(zhǎng)期發(fā)展趨勢(shì)有所期待。

短期來(lái)看，在海運(yùn)運(yùn)價(jià)方面，隨著新冠疫苗的推出，以及一些疫情較為嚴(yán)重的國(guó)家相繼加強(qiáng)抗疫舉措，會(huì)讓海外疫情得到一定程度的控制。由此運(yùn)價(jià)上漲趨勢(shì)將放緩，甚至出現(xiàn)小幅下降。不過(guò)在2021年第二季度之前，市場(chǎng)整體運(yùn)價(jià)仍將持續(xù)在高位徘徊。艙位箱況方面，隨著集裝箱周轉(zhuǎn)率的回升，缺艙、缺柜情況會(huì)逐步好轉(zhuǎn)，第三季度開(kāi)始可能有明顯的改善。尤其值得注意的是，由于疫苗運(yùn)輸需求將急劇增長(zhǎng)，2021年空運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸資源或?qū)⒊霈F(xiàn)較為緊張的局面。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，整個(gè)業(yè)內(nèi)將迎來(lái)四方面的大趨勢(shì)。

首先，船公司與貨代物流公司的邊界將更加模糊，共同朝著端到端綜合物流服務(wù)邁進(jìn)。目前，馬士基已經(jīng)實(shí)施了戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型——致力于成為全球綜合的集裝箱航運(yùn)和物流公司，并推出了自己的拖車、報(bào)關(guān)業(yè)務(wù)，而這些業(yè)務(wù)之前都是由傳統(tǒng)貨代物流公司來(lái)進(jìn)行的。與此同時(shí)，DSV等貨代企業(yè)也開(kāi)始租用集裝箱船來(lái)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。

其次，專業(yè)的定義不斷拓展。就目前來(lái)看，單一服務(wù)的專業(yè)性正在被綜合服務(wù)的專業(yè)性取代。而且產(chǎn)出服務(wù)的專業(yè)性也變成了鏈接服務(wù)的專業(yè)性。

因?yàn)楫?dāng)企業(yè)從單一服務(wù)轉(zhuǎn)向綜合服務(wù)的時(shí)候，會(huì)發(fā)現(xiàn)很多要素供給不足。于是，部分優(yōu)秀企業(yè)在加強(qiáng)自身服務(wù)優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，還能夠鏈接更多提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的供應(yīng)商。如此，這些企業(yè)就從單一服務(wù)的專業(yè)性變成了綜合服務(wù)的專業(yè)性。

舉例而言，當(dāng)某個(gè)企業(yè)擁有鏈接能力時(shí)，接到物流訂單后，實(shí)際處理其實(shí)是由專業(yè)的合作方和供應(yīng)商進(jìn)行的。在此過(guò)程中，需要訂單發(fā)起方快速響應(yīng)需求，并予以高效解決。

再次，數(shù)字化將成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。經(jīng)過(guò)這一輪疫情的考驗(yàn)，很多物流企業(yè)都認(rèn)識(shí)到了數(shù)字化服務(wù)的重要性，根據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)在2—3年內(nèi)，全行業(yè)電子報(bào)價(jià)、電子訂艙、線上可視化（E-quoting、E-booking、E-tracking）比例將達(dá)到40%以上，數(shù)字化將成為每一個(gè)中大型國(guó)際供應(yīng)鏈企業(yè)的標(biāo)配，成為企業(yè)創(chuàng)新突破的著力點(diǎn)。

最后，從“中國(guó)制造”到“中國(guó)人制造”，將涌現(xiàn)出一批具備全球化服務(wù)能力的中國(guó)供應(yīng)鏈企業(yè)。

眾所周知，目前，真正實(shí)現(xiàn)全球化的中國(guó)貨代物流企業(yè)少之又少。以前是“Made in China”，但未來(lái)隨著更多中國(guó)企業(yè)、中國(guó)產(chǎn)品走出國(guó)門(mén)，在世界各國(guó)建立生產(chǎn)基地，將變成“Made by Chinese”。而這勢(shì)必要求中國(guó)的物流、供應(yīng)鏈企業(yè)也要走出國(guó)門(mén)，建立覆蓋全球的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這樣才能更好地支撐中國(guó)企業(yè)走出去。預(yù)計(jì)在3～5年內(nèi)，勢(shì)必會(huì)出現(xiàn)幾個(gè)這樣具備全球化服務(wù)能力的中國(guó)供應(yīng)鏈物流企業(yè)。