50年代北京籌建地鐵始末

靳瀟颯

北京地鐵目前已經成為北京市民主要出行方式之一。北京其實也是全國最早開始規劃地鐵的城市，更是中國第一個開通地鐵的城市。早在20世紀50年代，北京的建設者就已經開始設計和規劃城市地鐵的線路，他們用自己的智慧和辛勞為北京地鐵的發展打下了十分堅實的基礎。

解決備戰之需

中華人民共和國成立初期，毛澤東主席便提出：“北京要搞地下鐵道，不僅北京要搞，有很多城市也要搞， 一定要搞起來。”1953年11月，根據中央領導的指示，中共北京市委向中央上報了《中共北京市委關于改建與擴建北京市規劃草案的要點》，其中明確提出：“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具，必須及早籌劃地下鐵道的建設。”

雖然國家領導人十分重視地鐵的興建，但這項工程極耗費人力、物力和財力，投資極大、技術要求很高，當時一窮二白的新中國并沒有這方面的經驗。加之新中國成立之初，北京常住人口還不到300萬人，機動車也僅有5000多輛，市民大都依靠步行或乘人力車出行，連乘公共汽車的人都是少數。周恩來總理就曾說過：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車就能解決。”由此可見，在當時的環境下，修建城市地鐵遠不如其他工程項目那么重要。

但1950年朝鮮戰爭的爆發改變了國家的這一看法。在這樣的形勢下，戰備理所當然便成為北京城市規劃中首先考慮的因素。1941年德軍大舉進犯莫斯科時，剛剛建成6 年的莫斯科地鐵不但成為莫斯科市民躲避戰火的掩體，更成為蘇軍的戰時指揮部，對蘇軍開展莫斯科保衛戰發揮了巨大作用。國家領導人從歷史上蘇聯地鐵的戰備功用中得到啟發，正式將修建北京地鐵提上了議事日程。

1954年，中共北京市委基于國防、交通兩方面的長遠思考，向中央陳請在北京開始修建地下鐵路。1955年，隨著經濟的復蘇和國民經濟的改善，北京市迎來大規模人口增長時期，城市人口超過了350萬。隨著人口的不斷增加，日益擁堵的交通問題開始擺在北京市委市政府面前。為了改善現有的交通環境，北京市委市政府也開始未雨綢繆地對北京未來城市交通進行超前遠景規劃。在遠景規劃中，中央同意北京市修建地下鐵路的建議，并指示在擴建與改造北京的計劃中要重視規劃地下鐵道，從而為城市交通創造便利，并利用隧道和地下車站作為一級防空洞。此后，北京市便正式開始了修建地下鐵路的籌備工作。

請求蘇聯專家援助

當時國內正在如火如荼地進行著社會主義三大改造任務，各項城市發展建設任務也才剛剛起步，面對一窮二白的基礎條件以及缺乏技術、經驗和人才的現實環境，在北京建設地下鐵路可謂困難重重。因此，向當時在地鐵建設方面具有豐富經驗的蘇聯老大哥求助，就成為籌建北京地鐵的當務之急。

1956年1月，時任中共中央政治局委員、書記處書記，主抓經濟建設的李富春同志在莫斯科訪問期間，在向蘇聯共產黨中央提出的第二個五年援助方案中提出：“請求蘇聯政府于1956年第一季內派遣一個地下鐵道建設的專家小組來中國，希望這個小組包括深部地質勘察專家和地下鐵道選線專家若干名。”要求提出之后，蘇聯方面也立即通過駐蘇商參處劉放同志向中方回復到，由于所提的要求還不是十分明白，因此不好確定專家具體專業和人數，所以希望中方能夠在這個問題上作進一步的說明。

1956年5月22日， 李富春就“請蘇聯專家協助建設地下鐵道問題”復函北京市領導彭真、劉仁同志，請他們對來華援助修建地下鐵路的蘇聯專家提出具體意見和要求，如建設北京地下鐵道的初步打算、目前準備工作情況、要求蘇聯在哪些方面進行援助，所需專家的專業、人數、來華及主要解決什么問題、來華時間等。

接到這封從莫斯科傳來的信函后，中共北京市委高度重視，立即與駐北京的蘇聯城市規劃專家組組長勃得列夫交換意見，最終暫且擬定出兩個方案。第一個方案是，由于北京當時對于建設地鐵并沒有一個清晰的輪廓，也沒有組成相應的工作機構，因此如果請的蘇聯專家過多，勢必會造成窩工的局面。考慮到這一點，北京市建議先聘請一位精通地鐵業務的蘇聯專家來華，花3-4個月的時間幫助我國研究首都建設地鐵的詳細計劃，編制北京地鐵規劃示意圖和第一期路線設計的工作方法，然后再確定地鐵專家小組的成員、來華時間和期限。第二個方案是，應該聘請一整個蘇聯地鐵專家小組來京工作，積極協助北京市進行地質勘測，花費半年時間收集規劃設計資料，并制定北京地鐵遠景規劃，作出第一期線路的設計計劃書。這個專家小組應該包括組長1人、地質工程師1人、地下鐵路線路工程師2人、鋼筋混凝土管道結構工程師1 人、設備工程師1 人、養護工程師1人，除負責技術上的工作外，還應該協助我國政府成立地鐵建設相關組織機構，并確定由哪些部門具體負責地鐵的勘探、設計和施工問題。對于以上兩種方案，第一種過于謹慎、容易拖長時間，第二種則不急不慢、可操作性很強。北京市自身傾向于第二種方案，最終中央也同意采取第二種方案，并以此方案向蘇聯方面正式提出請求。

該請求提出后，立即得到了蘇聯方面的支持與回應。1956年7月18日，莫斯科中國駐蘇聯大使館致電中共北京市委，稱蘇聯政府已經正式同意派一個地下鐵道專家組來華，大約在8月底9月初就可以抵達北京。10月9日， 蘇聯地鐵專家組一行5人正式抵達北京，讓北京地鐵籌建工作從此有了堅實的技術力量和人才支援。

正式籌建工作組

地鐵建設是一項極其復雜的工程，其中涉及的問題很多，需要各部門共同參與。在蘇聯，其交通部專門負責莫斯科地下鐵道的建設工作;但同時期的中國卻并未明確此項工作應具體由哪個部門來負責，而當時的北京市在籌建地鐵工作上也沒有任何經驗的技術力量。為了盡快組建工作領導小組，搭建地鐵修建的組織架構，北京市曾在1956年7月20日、8 月18 日先后兩次向中央請示，建議由鐵道部或者中央有關部門統一主持，北京市負責協助，迅速抽調一批行政干部和技術骨干組成籌備機構。9月，隨著蘇聯專家抵達北京的日期業已臨近，籌建工作就變得更為迫切，北京市再次向中央請示，稱“如果中央尚未決定哪個部門為主負責籌備，可由北京市暫先負責籌備”，并鑒于“北京沒有這一方面的技術力量”，請求中央予以支援。9月3日，中共中央正式批復，關于北京地鐵籌備工作，“同意暫由北京市委負責。籌建所需行政、技術干部，北京市無法解決者可分別由鐵道部、地質部、城市建設部等有關單位抽調支援”。

在中央的統一部署下，1956年10月24日，國家建設委員會副主任、黨組副書記王世泰召集鐵道部、地質部和北京市相關負責同志開會，商談北京地鐵的籌備工作。會議決定由鐵道部、地質部和北京市分頭抽調干部，共同組建“北京地下鐵道籌建處”，采取分工包任務的方法進行籌建工作。地質部負責北京地下地質勘探，鐵道部負責地鐵線路和結構設計，北京市則負責籌建日常領導工作。10月底，籌建處正式成立，并從各單位抽調60 余名干部（其中包括40余名技術人員）組成相關工作組，北京市城市地鐵建設自此正式啟動。

籌備組成立后，在蘇聯專家團隊的協助下，首先在了解北京市總體規劃的基礎上，開始進行詳細的地質勘探，并認真研究了北京交通流量的規律以及我國當時現有建筑材料的性能。北京位于華北平原西北端、永定河的沖積扇上，這樣的地理位置導致北京第四紀地層非常厚，而位于第四紀地層下面的第三紀基巖往往又埋藏得很深。第四紀地層通常由很松散的且含水很多的沙礫卵石、不致密的砂質黏土組成，往往不適合開挖隧道。而第三紀地層則是由礫巖、黏質頁巖和紅褐色砂質頁巖以及泥質砂巖組成，一般這一層在干燥狀態下十分堅實致密，且抗壓強度高，適合作為地鐵隧道的承重。但是如果該層被地下滲水侵蝕或者被風化層破壞的話，就會變成不穩定巖層，大大降低了安全性。

針對北京這樣的地質條件，籌備組根據第一期線路“既要解決城市交通問題，又要滿足防空要求”的原則，一共提出了全線隧道淺埋、混合埋設隧道、全部埋設于第三紀地層等六種不同的隧道埋設深度方案，于1957年8月9日將方案統一匯總后上報中央。并最終在此基礎上，開始形成北京地鐵線路的設計方案。

設計北京地鐵線路

北京地鐵籌備組在蘇聯地鐵專家組的指導下，經過五個多月的工作后，最終于1957年3月14日形成了初步規劃方案，對北京地鐵遠景線路布置、第一期工程線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題都進行了詳細說明。其中，在第一期工程線路選擇中，籌備組根據北京城市規劃總圖的人口分布、客流資料和人防需要，一共規劃了兩個不同的路線方案：東西線方案、東南——西北線方案。

東西線方案主要是從東郊紅廟起，沿著東西長安街一直到西郊的五棵松，線路全長18公里，預計設置車站13個。這條線路的優點是，沿途所經過的地區大都是中央機關辦公區域，且公交線路等其余交通量也相對集中，對于防空安全、緩解上下班交通出行壓力都能起到十分重要的作用。但這條線路也有缺點，就是不能夠同西部山區進行直接的聯系。

東南——西北線方案則是從龍潭湖開始，經過天安門廣場、北海、西四和西直門，最終到達頤和園，線路全長21公里，預計設置車站18個。這條線路最大的好處是可以直接同西部山區進行聯系，一旦發生空襲等緊急情況可以迅速組織廣大工作人員和市民進行疏解撤離。但其缺點是，這條線路與當時中央辦公機構林立的長安街并沒有太多交集，平時交通量不是很大，對于北京市內的交通壓力不能起到明顯的緩解作用。

在當時資金有限的情況下，先修建哪條線路就成為大家爭論的焦點。無論從施工，還是交通角度，蘇聯專家都認為采用東西線方案比較好。但在當時“戰備為主、兼顧交通”的總原則指導下，中共北京市委還是傾向于先修建東南——西北線。1957年9月23日， 中央對北京市委擬定的這兩種方案正式作出批復：“ 關于北京地下鐵道建設問題所提出的兩個方案的報告閱悉，可先采取第一方案，并同意1958年派人去蘇考察，對于現有組織機構，技術干部應壓縮一下，技術干部留少一點，1958年出國考察人員亦不要過多。同時應繼續將地質情況勘察清楚。待各方面情況弄清后再定。”

設計線路出臺后，中央開始大力推進北京地鐵工程的施工進度。1958年，中共中央指示，要盡速修建北京地下鐵道，并要求鐵道部負責組織設計和施工。10月30日，中共北京市委就《關于北京地下鐵道一期工程線路埋設方案》進行討論并作出決議：“地下鐵道應迅速籌備修建，爭取盡快開工，全部采用深埋方案。”在這樣的大形勢下，11月27日，鐵道部地下鐵道工程局正式成立，受鐵道部和中共北京市委的雙重領導，1956年所設置的北京地下鐵道籌建處正式撤銷，其職能由地下鐵道工程局所代替。

1958年12月31日， 剛剛成立的鐵道部地下鐵道工程局根據周總理“地下鐵道要修，可先試點，取得經驗”的要求，正式向中央請示開始進行第一期工程。這一工程“先建第一、第二條直線”。第一線“自崇文門內南小街新建北京火車站起，經東西長安街，出復興門至石景山止”，總長度大約21公里，這條線基本便是以前東西線方案的調整，也就是未來北京地鐵1號線和2號線的雛形。第二線“由北京體育館起，經前門、中山公園、北海至頤和園止”，總長度大約也是21公里，這條線也基本便是以前東南——西北線方案的調整。全部線路要“行走在第三紀巖層內，需要深埋70米左右（最深處要達150米）”。該方案計劃1959年內，第一線重點開工、第二線完成初步設計; 等取得相關經驗后，1960年內，第一線全面施工，第二線重點開工。至此，北京的地鐵建設邁出了關鍵性的一步。

此后， 由于經濟原因， 北京地鐵工程一直處于暫停狀態，但50年代的籌劃卻影響了未來北京地鐵的格局和走向。數十年后，1971年1月15日， 北京地鐵1號線終于建成并正式向公眾運營，當時的運營區段為公主墳站至北京站，共設10座車站，全長10.7千米，其走向就基本延續了50年代的設計規劃。如今，北京地鐵也從當年的篳路藍縷走向了輝煌燦爛， 從1號線的一枝獨秀變成了多條線路的四通八達。北京地鐵的發展，是中國綜合國力不斷上升的最好體現，更是中華民族偉大復興的歷史縮影。